לחמם את מנועי ההכנסות, פורמולה 1 מגלה את אמריקה

הבעלים החדשים עשו למפעל המרוצים השמרני עם הניחוח האירופי המתנשא שדרוג אמריקאי. האם סדרת F1 וכוכביה הפוטוגניים יצליחו סוף כל סוף לפצח את שוק הספורט הגדול בעולם?

לנדו נוריס מקבוצת מקלארן במרכז הטכנולוגיה של הקבוצה בסארי, אנגליה
לנדו נוריס מקבוצת מקלארן במרכז הטכנולוגיה של הקבוצה בסארי, אנגליהצילום: muir vidler / BLOOMBERG
ביזנסוויק
בלומברג ביזנסוויק
אוסטין קאר; צילומים: מויר וידלר
ביזנסוויק
בלומברג ביזנסוויק
אוסטין קאר; צילומים: מויר וידלר

מגרשי החניה של אצטדיון הארד רוק במיאמי, סמוך ליציאה 2X מכביש האגרה החוצה את פלורידה לאורכה, עברו לאחרונה שיפוץ נוסח מונקו. לקראת מרוצי גרנד פרי פורמולה 1 שהתקיימו שם ב־8 במאי, הוקמו על השטח העצום מסלול סיבובי באורך 5.4 קילומטרים, וילות בצל עצי דקל ומועדוני VIP שכרטיס לבילוי של סוף שבוע בהם יכול לעלות 9,000 דולר. האצטדיון, המשמש מגרש בית לקבוצת הפוטבול מיאמי דולפינס, אולי לא משדר אריסטוקרטיה ושפע כמו מונטה קרלו, שם שועטים נהגי F1 דרך רחובות ציוריים שמשקיפים על היאכטות העוגנות בנמל, במכוניות בשווי מיליוני דולרים. אבל באחת הפניות, מקום שבו עומדת כרגע שורה של בתי שימוש ניידים באמצע אתר הבנייה, תקום "מרינה" שתארח אוהדים אמידים במיוחד על סירות קטנות ש"יעגנו" על גבי עמדות מוקפות בלוחות שייצבעו כך שייראו כמו מים. האירוע כולו הוא בחסות Crypto.com. "הרעיון הוא להפוך את זה למשהו שדומה לדיסנילנד", אומר טום גרפינקל, מנכ"ל הדולפינס, כשהוא מצביע על טיוטת מפה של המסלול התלויה במשרדו. "זה יהיה קצת כמו, 'רוצים ללכת לספייס מאונטיין? רוצים ללכת לארץ הפיראטים?'".

עד לא מזמן, עצם המחשבה על הפיכת פורמולה 1 למעין דיסנילנד היתה גורמת לאוהדי פרארי השרופים להתהפך ולעוף החוצה מהאוטוסטרדה. במשך עשרות שנים נחשבה סדרת המרוצים הזו, שמתנהלת בפיקוח הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA), לפסגת הספורט המוטורי – כמו פונדו עשיר של הנדסה מופרזת ומהירות אדירה. קהל בינלאומי מהמעמד העליון, בעיקר מאירופה ודרום אמריקה, עם אובססיה לתחרויות שבהן מותגים גדולים כמו רולקס ו־Shell רוצים ששמם יתנוסס מעל המכוניות הכי מדהימות בעולם.

אקלסטוןצילום: ANDREJ ISAKOVIC / AFP / Getty Images

מי שבחש בעניינים היה ברני אקלסטון, טייקון בריטי שהחל להפוך את F1 לאימפריה בשנות ה־70, ושלט בה בכוח ובסגנון מונרכי עד 2016. ברני, כפי שכולם מכנים אותו, אמר פעם שניהל את F1 כמו "מסעדת מישלן, לא כמו מזללת המבורגרים". הוא האמין שאם F1 תהיה קשורה לשמות יוקרתיים כמו יצרנית היינות מואט, היא לא תמשוך את האוהדים חובבי המקדונלדס של מרוצי נסקאר, למשל.

אבל מאז שליברטי מדיה האמריקאית רכשה את פורמולה 1 ב־2017, בעסקה בשווי 4.4 מיליארד דולר, חל זינוק בפופולריות של הספורט בארצות הברית. רשת ESPN דיווחה כי מספר הצופים הממוצע במרוצי המפעל בארצות הברית עלה בשנה שעברה ב־56% לעומת עונת 2020. למרוצים של 2021 באוסטין הגיע מספר שיא של 400 אלף צופים, 70% מהם בפעם הראשונה. כרטיסים מיוחדים ליציע היוקרתי, עם סוויטה לשלושה לילות במיאמי, שהזולים שביניהם נמכרו ביותר מ־600 דולר במכירה המוקדמת, אזלו בתוך 24 שעות. חלקם נמכרו אף ב־32 אלף דולר. ואז, ב־30 במארס, הודיעה ליברטי על גרנד פרי שייערך בלאס וגאס ב־2023, מה שיהפוך את ארצות הברית למארחת של יותר מרוצים מכל מדינה אחרת.

את ההצלחה המפתיעה הזאת אפשר לייחס לכמה סיבות – החל מכך שליברטי הפכה את סופי השבוע של המרוצים למפגנים בנוסח סופרבול וכלה בפופולריות של "פורמולה 1: המרוץ לניצחון", סדרה תיעודית בסגנון אופרת סבון בנטפליקס, שהפכה את נהגי F1 לסלבריטאים עבור קהל חדש לגמרי. אבל המהפך שעשתה ליברטי הוא לא רק כלפי חוץ. בחמש השנים האחרונות התאגיד מקולורדו, שבבעלותו גם הרדיו הלווייני SiriusXM וקבוצת הבייסבול אטלנטה ברייווס, הינדס מחדש את הפורמולה של פורמולה 1, תוך סיכון הן של המודל העסקי הוותיק שלה והן של קהל האוהדים הוותיק. "הם מפיקים את 'פורמולה 1: סטייל אמריקה'", אומר אקלסטון, שחושש שהשינויים של ליברטי יקלקלו את הסוד של F1. "יכול להיות שזה טוב, כי כל כך הרבה דברים מטומטמים יוצאים מארצות הברית וכולם מרוצים, אבל זו לא הדרך שבה אני ניהלתי את העניינים".

מצד אחר, חלק מתומכי ליברטי טוענים שסגנון הניהול הפרנואידי של אקלסטון והאחיזה החזקה מדי שלו במותג דרדרו את F1 לחוסר רלוונטיות. בשנה שעברה קהל הצופים המצטבר של המרוצים בטלוויזיה הגיע בעולם ל־1.6 מיליארד, עלייה של 11% מאז הרכישה של ליברטי, והגמר משך 108.7 מיליון צופים – מספר דומה לזה שמשך הסופרבול כשהתקיים באצטדיון הארד רוק ב־2020. בינתיים, מחיר המניה של F1, שנסחרת כחברה בת של ליברטי, גדל יותר מפי שלושה, ושבר באפריל שיאים חדשים. "ברני יכול להשמיץ כמה שהוא רוצה", אומר מנכ"ל ליברטי, גרג מאפיי. "אבל בפועל, כולם רוצים להיכנס עכשיו".

נהגים מתחרים בגרנד פרי F1 ב– Circuit of the Americas באוסטין, אוקטוברצילום: Chris Graythen / Getty Images No

למי שאינם מתמצאים בתחום, F1 יכולה להיראות כמו כל סוג אחר של סדרת מרוצי מכוניות. זה בערך כמו לומר שמטוס הקרב F־35 אינו שונה ממטוס נוסעים של חברת ספיריט איירליינס. המנועים, עם הספק 1,000 כוח סוס, לא סתם שואגים – הם מעיפים לך את הראש; והקבוצות המתחרות, שנקראות Constructors, בונות מכוניות שהן פסגת האווירודינמיקה ומדע החומרים. המערכות של מכוניות אינדיקאר ונסקאר די דומות, אך מכוניות F1 חיות או מתות על חידושים מוגזמים ויקרים עד אבסורד שהוגים מאות מהנדסים, כמו שיפורים עדינים בגיאומטריית זרימת האוויר של מערכות קירור המנוע, או כנפיים שמתוכננות להעניק למכונית יתרון של כמה מילישניות. יש חלקים במכוניות F1 שעולים לבדם כמו מכונית נסקאר שלמה. יש סיבה לכך שמכוניות נסקאר, שמיועדות בעיקר למסלולים אובאליים, מפסידות במרוץ על מסלול מפותל אפילו מול מכונית פורמולה 1 האיטית ביותר – בפער שעשוי להגיע לכחצי שעה במרוץ מלא.

המטרה, מן הסתם, היא להיות מהיר יותר מהמתחרים. אבל אפילו זה עניין של אנליטיקה מורכבת, עם 200 חיישנים שמקרינים נתונים בזמן אמת לאסטרטגים שבשולי המסלול הבוחנים כל דבר – משחיקת הצמיגים ועד לתזמונים מדויקים מפנייה חדה אחת לאחרת והשפעת תנאי מזג האוויר. כיום ישנן עשר קבוצות, כל אחת מהן עם שני נהגים במכוניות לנהג יחיד שלעתים קרובות מתחרים זה בזה באותה אינטנסיביות שבה הם מתחרים ביריביהם (הביטחון התעסוקתי יהיה לנצח מפוקפק). המרוצים עצמם כוללים בדרך כלל 50־70 הקפות, כשעשרת המסיימים הראשונים צוברים נקודות שמתורגמות לעשרות מיליוני דולרים בכספי זכייה. עבור פייבוריטית כמו קבוצת מרצדס, סיום מחוץ לשלושת המקומות הראשונים הוא אסון, בעוד שחברי צוות בתקציב נמוך יותר, כמו ויליאם רייסינג, יפתחו את בקבוקי השמפניה אם יגיעו למקום העשירי – הרף לקבלת נקודות. בסוף העונה, שבה נערכו בשנה שעברה 22 מרוצים, הצוות והנהג עם מירב הנקודות זוכים בגביע האליפות – ובהרבה מאוד כסף.

לואיס המילטון במירוץ בפורטוגלצילום: JORGE GUERRERO - AFP

הסכנה הכרוכה בהגעה להישג הזה היא בלתי נתפשת. כדי להאיץ בתוך שניות למהירות של 354 קמ"ש, ולבלום בפראות לפני פנייה חדה כשרק מצמוץ מפריד ביניכם לבין פציעה חמורה ונזק של מיליוני דולרים, צריך כנראה להיות לא שפוי. זה נשמע עוד יותר בלתי סביר כשמבינים שהנהגים צריכים לבצע את הפניות האלה תוך כדי שהם מעבירים הילוכים כ־50 פעם בהקפה, או 3,600 פעם במרוץ. עם החום העז בתוך תא הנהג, וכוחות הג'י העצומים שמופעלים על גופו בבלימות ובהאצות, הצוואר של נהג פורמולה 1 יכול להתנפח עד שיראה כמו צלי בשר. הנהג ג'ף גורדון, אייקון נסקאר, בדק פעם מכונית פורמולה 1 ואמר שלא יכול היה להתמודד עם הבלמים – הם מתחו את צווארו יותר מדי. לואיס המילטון ממרצדס אמר שאיבד 2־4.5 ק"ג בכל מרוץ מרוב זיעה ומתח בגופו. הכללים המרובים והז'רגון הלא ניתן לפענוח – פארק פרמה, מערכת הפחתת גרר ועוד – תמיד הרתיעו נהגים חדשים. אפילו נותני החסויות לקבוצות הם לא טיפוסיים: מותגים כמו רד בול לא משלמים רק כדי להציג את הלוגו שלהם על מכונית; הם מעסיקים מהנדסים משלהם ברמה עולמית שיבנו אותה בעצמם.

דניאל ריקרדו מקבוצת מקלארןצילום: muir vidler / BLOOMBERG

אף אחד מהדברים האלה לא מקרי. אקלסטון, לשעבר איש מכירות של אופנועים ומכוניות, תמיד ידע שבלעדיות היא הכרחית כשעורכים את מה שהוא מתאר כ"אירוע שמפניה נוצץ". בתקופתו לא היתה שום סדרת טלוויזיה על מאחורי הקלעים, ולא כרטיסי VIP עם אישור כניסה למתחם הצוות ולאזור הטיפולים, טריטוריה שאקלסטון ראה כמקודשת וחשובה לטוהר והמסתורין של F1. המעורבות שלו בספורט מוטורי החלה אחרי מלחמת העולם השנייה, ראשית כנהג ובהמשך כבעל צוות F1, והוא צבר כוח אחרי שהקים איגוד של צוותים. הוא ידוע כמי שמיסחר את מה שעד אז היתה ליגה שולית באמצעות הסכמי זכויות שידור גדולים ותשלומים של עשרות מיליונים על אירוח גרנד פרי.

מאפייצילום: Ethan Miller / Formula 1 / Getty Images

לאקלסטון, שהיה מנכ"ל קבוצת פורמולה 1, יצא שם של בוס חסר רחמים שדאג מעל לכל לאינטרסים הכלכליים של סבב המרוצים, ושלו. הוא הצליח לצאת כשידו על העליונה ממשא ומתן עם נסיכים מהמפרץ ועם נשיא רוסיה ולדימיר פוטין על מיקומים של מסלולים חדשים, ונהג להתייחס לאינטרנט כאל הסחת דעת. אחרי שב־2006 חברת ההשקעה הפרטית CVC קפיטל פרטנרס קנתה נתח שליטה בפורמולה 1 – עסקה שנסגרה אחרי שאקלסטון, לכאורה, שילם שוחד של 44 מיליון דולר לבנקאי גרמני תמורת אישור המכירה – צוותי פורמולה 1 כעסו על כך שהמשקיעים יגרפו רווחי עתק בעוד שהם מתקשים לעמוד בהוצאות התפעוליות של 80־300 מיליון דולר בשנה (אקלסטון, שנשאר המנכ"ל גם תחת CVC, הגיע להסדר בפרשת השוחד בבית משפט במינכן, במסגרתו חויב לשלם 100 מיליון דולר מבלי להודות באשמה). אדם פאר, אז ראש צוות ויליאמס, אומר שאקלסטון התייחס לרעיון של חלוקת ההכנסות כמו להקצבת דמי כיס לילדיו. "אם היתה נשארת חתיכת עוגה על השולחן, זה היה כאילו שהוא הפסיד", אומר פאר. דובר CVC אומר כי כספי הזכייה גדלו פי חמישה בתקופת הבעלות של החברה, ושרוב העלייה בהכנסות הגיעה לצוותים.

המודל העסקי הגרוע הפך את הקבוצות לשפוטות של אקלסטון, ולכן הן התנדנדו כל העת על סף פשיטת רגל. הצוותים הגיעו במקרה הטוב לאיזון, ובמקרה הפחות טוב להפסדים שבעלי קבוצות פוטבול כמו ג'רי ג'ונס או רוברט קראפט לא היו מסוגלים לסבול. החשיבה, במיוחד בקרב מותגי הרכב, היתה שהשיווק הרב וההנדסה המורכבת – שיכולה לעבור לעיצוב והמכניקה של הדגמים שהם מוכרים אחר כך לצרכנים – הצדיקו את ההוצאה. למרות זאת, בעשור הראשון של שנות ה־2000 לבדו עזבו את המרוצים מותגי ענק כמו ב.מ.וו, טויוטה ויגואר, שנמצאת בבעלות פורד. "פורד החליטה שהיא לא יכולה יותר למצוא צידוק עסקי להשתתפות של מותגיה בפורמולה 1", 
אמר אז ג'ו גרינוול, שהיה יו"ר יגואר באותה תקופה.

אקלסטון הביא מרוצים לאבו דאבי, אזרבייג'ן, בחריין ורוסיה, וכל אחד מהם אמור היה, לפי ההערכות, להכניס ל־F1 עמלות של 50 מיליון דולר או יותר בשנה. אולם רף הכניסה הזה התגלה כגבוה מדי לשווקים גדולים בארצות הברית. מייקל פיין, יועץ אסטרטגי לשעבר לאקלסטון, מספר כיצד ברני ניסה לקיים מרוצים בניו יורק, אך לא הצליח, בשל העלויות והמורכבות של פורמולה 1. "תסלחו לי, אבל מרוץ פורמולה 1 הוא קצת מורכב יותר להפקה ממשחק פוטבול", אומר פיין.

היו לפחות שישה ניסיונות לבנות קהל ל־F1 בארצות הברית, אם כי כמו במקרה של הכדורגל, לא נראה היה שלאוהדים האמריקאים יש יותר מדי סבלנות ליומרות של הספורט. בגרנד פרי שאורגן בצורה מרושלת בפיניקס ב־1989 היו מכירות הכרטיסים מאכזבות, והחום הכבד של חודש יוני גם גרם לכך שרוב המכוניות פרשו בשלב מוקדם. סכסוך מגוחך ב־2005 לגבי בעיות צמיגים במסלול באינדיאנפוליס גרם ל־14 מתוך 20 מכוניות להחרים את המרוץ. רבים בקהל, שמנה כ־120 אלף איש, קראו קריאות בוז, ביצעו תנועות מגונות, השליכו פחיות בירה על המסלול ויצאו באמצע. מרוץ בטקסס ב־2012, ב־Circuit of the Americas באוסטין, הצליח יותר, אבל עדיין כשל כלכלית. יו"ר המתחם, בובי אפסטין, מספר שאקלסטון אמר לו: "למען האמת, לא אכפת לי איפה נקיים את המרוץ. חשוב לי רק שהצ'ק יופקד".

מבקרי פורמולה 1 אומרים שהמפעל נהפך למיושן מדי ולא פתוח לשינויים שהיו עלולים לאיים על העמלות היקרות לאקלסטון מהמפרסמים וגופי השידור, שמספר הצופים במרוצים דרכם (מספר האנשים שצפו לפחות פעם אחת בשלב מסוים של העונה) נפל משיא של 600 מיליון ב־2008 ל־400 מיליון ב־2015. המילטון התבדח פעם שברני נהג לשלוח אליו מכתבים שמאיימים בצו מניעה בכל פעם שפרסם סרטונים קצרים מהמרוצים באינסטגרם ("רק רציתי להבטיח שהוא לא מפיץ סרטונים שלגופי שידור אחרים יש זכויות עליהם", מבהיר אקלסטון). טוטו וולף, מנהל הצוות של מרצדס, אומר על אקלסטון: "ברני היה נהדר בזמנו. הוא המציא את הספורט הזה. אבל הטכנולוגיה השתנתה".

כשצ'אד הארלי, אחד ממייסדי יוטיוב שהוא גם חובב מרוצים, הקים צוות אמריקאי של פורמולה 1 במטרה להיכנס לעונת 2010, הוא התקשה לבנות מכונית במתקן שהיה שייך בעבר לנסקאר. מנהיגי הצוות קיוו לפתח דגם זול יותר בארצות הברית בעזרת הציוד של נסקאר ועם חלקים שלא צריך להתאים במיוחד, אבל הניסיון הזה קרס בסופו של דבר תחת לחצים פיננסיים. "אחת המחלות של פורמולה 1 היא העובדה שיש להם תקציב", אומר קן אנדרסון, מנהל הצוות הכושל USF1. "אם תשאלו את האדם הממוצע, הוא יאמר לכם שהגאונים העשירים הולכים לפורמולה 1, והטיפשים הולכים לנסקאר. האמת נמצאת איפשהו באמצע".

בשנת 2016 העמידה CVC את פורמולה 1 למכירה. שורה של קונים פוטנציאליים התעניינו בליגה, אבל ההצעה של ליברטי זכתה. אלה היו נישואים משונים. צ'ייס קארי, אמריקאי שבעבר עבד אצל רופרט מרדוק, מעולם לא היה בגרנד פרי לפני שמונה ליו"ר החדש של F1. למרות זאת, אקלסטון זוכר כיצד זימן אותו קארי בבוקר שלאחר השלמת הרכישה בינואר 2017 כדי לומר לו שהוא משוחרר מתפקיד המנכ"ל. "ממש לא היה לו מושג מה הוא עושה", אומר אקלסטון.זה היה נכון, וייתכן שאפילו היה בכך יתרון: בכירי ליברטי לא ידעו מה הם רוצים לשנות. הם ראו את פורמולה 1 כאחד מאירועי הספורט הבינלאומיים היחידים שיכולים עדיין למשוך קהל עצום בתקופה שבה שירותי הסטרימינג והרשתות החברתיות הביאו לפיזור תשומת הלב של הצרכנים – באותו דרג כמו פיפ"א או האולימפיאדה. עד מהרה למדו המנהלים שתחת אקלסטון, המבנה של החברה לא כלל אפילו חטיבת דיגיטל, שלא לדבר על חטיבת מחקר. "לא היה ממש עסק לנהל", אומר שון בראצ'ס, ותיק ב־ESPN שגויס על ידי קארי לתפקיד מנהל הפעילות המסחרית. "ברני ניהל את פורמולה 1 מהבית שלו – הבית יפה מאוד, אבל המנוע גמגם".

שאקיל אוניל בגרנד פרי של F1 באוסטיןצילום: Mark Thompson / Getty Images Nor

קבוצות מיקוד העלו שאוהדים מכל העולם ראו את המרוצים כמשעממים וצפויים מדי. פערי ההוצאות בין הקבוצות הגדולות יותר לקטנות יותר הפכו את הספורט ללא תחרותי (מרצדס זכתה במקום הראשון מבין היצרניות בכל עונה מאז 2014). אולם אפילו השינויים הקטנים ביותר נתקלו בהתנגדות. הנהגים שנאו את העיצוב החדש שיצרה ליברטי ללוגו פורמולה 1. אחרים הזדעזעו כשהחברה גייסה את שירותיו של הכרוז הידוע מייקל באפר כדי שיכריז "קדימה, תנו גז!" לפני המרוץ. "האווירה כשנכנסנו היתה של 'אמריקאים, מי אתם?'. כאילו שנחתנו ממאדים", מספר מאפיי, מנכ"ל ליברטי.

בתקופתו של אקלסטון, הקבוצות נהגו להילחם זו בזו על הפירורים שנפלו מהצלחת של ברני, במקום לעבוד ביחד על אפיית עוגה גדולה יותר. אדם שנכח בישיבת אסטרטגיה ראשונית, שבה ליברטי דיברה על כניסה לפעילויות דיגיטל כמו משחקי מחשב, פודקאסטים וסטרימינג, מספר שמנהלי הקבוצות הגיבו בצורה חריפה: "נקודת המבט של כל מי שהיה בחדר היתה 'מה הטעם בכל הדברים האלה? איך נצליח לעשות כסף אמיתי מהדברים האלה?'".התשובה המביכה: ייתכן שלא תעשו כסף. מבחינת ליברטי, אלה היו הפתרונות הברורים מאליהם כדי להימנע מאובדן רלוונטיות. החברה שינתה חוזים מגבילים עם גופי שידור כך שניתן יהיה לשתף תכנים ביוטיוב ובפלטפורמות דיגיטליות אחרות, השיקה אפליקציית סטרימינג למנויים ושירות ספורט פנטזיה, ומכרה המון נתונים שלא נעשה בהם שימוש לפלטפורמות הימורים. היא גם החלה בדיונים לגבי תוכנית בנטפליקס, אבל אפילו זה היה כרוך בבעיות. מרצדס, למשל, כבר עמדה להשיק סדרה תיעודית באמזון, ולכן בחרה שלא להשתתף.

מתחים כאלה נהפכו קשים עוד יותר כשקארי דחף לשינוי הכללים של פורמולה 1 ורצה להציג מכסת הוצאות לקבוצות כדי שיהיה איזון. מדוע שקבוצת פורמולה 1 של מרצדס, שהוציאה 442 מיליון דולר על הניצחונות שלה ב־2019 ועדיין רשמה רווח, תסכים לקצץ בתקציב שלה כדי שלמתחרותיה תהיה הזדמנות לנצח? מדוע שרד בול תסכים לפורמטים חדשים למרוץ, שיעזרו למתחרות חלשות יותר? קארי, שבסופו של דבר החליט על מכסת הוצאות של 145 מיליון דולר, ראה את המסורות האלה כ"כתונת משוגעים", וציין שה־NBA פעם התנגדה לקליעות של שלוש נקודות. "עם ברני, שבסופו של יום היה סוחר מכוניות משומשות, תמיד אפשר היה לסגור עסקה", אומר מנהל הקבוצה של רד בול, כריסטיאן הורנר. "בעוד שצ'ייס היה משעמם להחריד באופן שבו הוא ניהל את המשא ומתן. הוא הרדים את כולם עד שהם הסכימו".

דניאל ריקרדו הבין לראשונה שהתוכנית של ליברטי עובדת כשחזר לביתו שבלוס אנג'לס אחרי שהייה בדרכים. האוסטרלי בן ה־32, שמתחרה בקבוצה של מקלארן, נהפך לכוכב של "המרוץ לניצחון" , סדרה ששודרה בנטפליקס ותיעדה את העליות והמורדות בקריירה של נהגי פורמולה 1. לפני הבכורה במארס 2019, הוא היה כמעט אנונימי בהוליווד. אדם אחד או שניים היו מזהים אותו ברחוב כשהיה מבקר שם בסופי שבוע. "במכס, כשנחתתי בארצות הברית, אמרתי 'אני נהג פורמולה 1', והם שאלו 'זה כמו נסקאר?'", נזכר ריקרדו. "אחרי העונה הראשונה, בכל יום כשיצאתי מהבית מישהו ניגש אליי ואמר לי 'ראיתי אותך בתוכנית ההיא!'".

הראפרית מייגן די סטליון במרוץ גרנד פרי USA באוסטין, טקסס. אוקטוברצילום: Chris Graythen / Getty Images

הסדרה בנטפליקס היתה להיט בארצות הברית ולימדה דור חדש של אוהדים על הפרטים הטכניים של הספורט והדמויות שמסתתרות מאחורי הקסדות (כשראתה את ההצלחה של התוכנית, ביצעה מרצדס תפנית של 180 מעלות והחליטה להשתתף). ריקרדו, נהג פורמולה 1 מאז 2011, ייחל במשך שנים לכך שהספורט יקבל השראה מליגות המקצוענים בארצות הברית, שאותן אהב בגלל הדרמה. הוא רצה ש־F1 תחקה את !Crank It Up, תוכנית נסקאר של פוקס שבה את הגיגי הפרשנים מחליפים צלילי מנועים שואגים. "כל המכוניות חולפות במהירות, ואתה ממש מרגיש את הרעידות מהספה", אומר ריקרדו. "אמריקאים יודעים לעשות ספורט". בסופו של דבר, הבוסים בליגה הקשיבו, ונטפליקס היתה רק ההתחלה של האימוץ האמריקאי של פורמולה 1. מצלמת קסדה חדשה, שנראית כמו גו־פרו שהוצמדה לטיל של SpaceX, צפויה בקרוב להשאיר אבק ל־Crank It Up!, והפופולריות של הגרנד פרי של טקסס זינקה. ריקרדו הופיע במרוץ של השנה שעברה לבוש כבוקר, ועשה לפני תחילתו "צלחות" במכונית וינטאג' של שברולט. בהמשך אותו סוף שבוע, אירח Circuit of the Americas את אליפות העולם באכילת לוף, וגם הופעה של שאקיל אוניל כדי.ג'יי. וקארי כבר שם עין על וגאס ומיאמי למרוצים העתידיים.

בראוןצילום: Dan Istitene / Formula 1 / Getty

המטרה של ליברטי היתה לעשות מודרניזציה לא רק לפן הבידורי של פורמולה 1 אלא גם לצד הכלכלי. כשמקלארן נתקלה בקשיים כלכליים ב־2020, חברת ההשקעה הפרטית מניו יורק MSP ספורטס קפיטל הודיעה שתזרים כ־240 מיליון דולר לקבוצה. הטיעון היה שהנכסים של פורמולה 1 מוערכים בחסר גדול מאוד בהשוואה למקבילה האמריקאית. לא הזיק גם שריקרדו נהפך לסלבריטאי רווחי ושחברו לקבוצה לנדו נוריס הוא חביב הגיימרים, עם 1.2 מיליון עוקבים בפלטפורמת טוויץ'. "לא היתה שום סיבה שקבוצות F1 לא ייהנו משווי כמו של קבוצת NBA, NFL או MLB", אומר זאק בראון, מנכ"ל מקלארן רייסינג, שהוא אמריקאי. "למה לוס אנג'לס קליפרס שווה 2 מיליארד דולר? NBA הוא ספורט נהדר, אבל הוא לא עולמי, והקליפרס לא זכו 20 פעם באליפות העולם. אז למה הם שווים פי ארבעה ממקלארן?".

מאפיי אומר שאם MSP לא היתה נחלצת לעזרתה של מקלארן, ליברטי היתה מממנת אותה, שינוי מדהים לעומת עידן אקלסטון. היא רצתה להוכיח לבעלי העניין של F1 שהיא מושקעת בעניין, גם אם משמעות הדבר היא לשנות את העסק לחלוטין. ליברטי הבינה שהיעדים החמים ביותר בארצות הברית כנראה לא ימהרו לשלם 50 מיליון דולר כמו אזרבייג'ן רק עבור הזכות לארח מרוץ. לכן כדי להבטיח שגרנד פרי חדש אכן ייערך בסטריפ של לאס וגאס, לקחה על עצמה ליברטי את תפקיד מנהלת השיווק. "אנחנו מעורבים מעצם הסיכון", אומר מאפיי.

בסוף 2020, F1 הודיעה שסטפנו דומניקלי, שבעבר עמד בראש קבוצת הפורמולה 1 של פרארי ומאוחר יותר כיהן כמנכ"ל למבורגיני, יחליף את קארי, שנהפך ליו"ר שאינו נושא משרה ניהולית. דומניקלי אמר מאז שהביקוש כל כך גבוה, עד שליברטי עשויה להגדיל את מספר המרוצים מ־23 ל־30 בעונה. הוא הביע עניין מיוחד באפריקה ואסיה, שווקים שמהם אקלסטון התעלם. דומניקלי דוחה את הטענות על כך שהמסגרת של וגאס תכרסם בעמלות הפרסום של F1 במקומות אחרים – שהיוו תמיד שליש מהמכירות – או תיתן השראה לאזרבייג'ניות של העולם להתמקח כדי לקבל תנאים טובים יותר.

לאחר שנה קשה ב־2020, שבה בשל מגפת הקורונה לא הוכנס קהל ו־F1 רשמה הפסד תפעולי של 386 מיליון דולר, הליגה התאוששה וגרפה הכנסות של 2.1 מיליארד דולר ורווח של 92 מיליון דולר ב־2021, בין היתר הודות לתחרות הצמודה בין מרצדס לרד בול, שהוכרעה ברגעים האחרונים של גמר העונה (ספוילר: המילטון הפסיד למקס ורסטאפן מרד בול בהקפה האחרונה מעוררת המחלוקת). מספר הצופים זינק לעומת עידן ברני ל־445 מיליון, והסבב משך מפרסמי ענק כמו סיילספורס, בעוד שמקלארן חתמה לאחרונה על עסקת ענק עם גוגל, במסגרתה יופיעו הלוגואים של כרום ואנדרואיד על המכוניות שלה.

בהתחלה לא היה ברור אם דומניקלי, האיטלקי, יאט את האמריקניזציה של F1. אקלסטון, שמקורב לדומניקלי כבר עשרות שנים, אומר שהוא משוחח עמו לפחות שלוש פעמים בשבוע. "אנחנו מדברים הרבה על המצב עכשיו, איך הוא יכול להיות ואיך הוא צריך להיות", אומר אקלסטון, מבלי לפרט. "סטפנו לא עשה שום דבר שטלטל את הספינה". דומניקלי אומר שהוא שומר על קשר עם אקלסטון מתוך יראת כבוד. "אני מכיר את ברני מאז שהייתי בן 14, כשהייתי מסתובב במגרש באימולה", הוא אומר, ומתייחס למסלול הידוע של F1 באיטליה.דומניקלי מתעקש שהשוק בארצות הברית "באמת נמצא במוקד תשומת הלב שלנו". על אף המומנטום כרגע בארצות הברית, הקהל שם עדיין קטן יחסית – 1.4 מיליון צופים בממוצע בשידורי המרוצים בטלוויזיה העונה. האנליסט דייוויד ג'ויס מברקליס צופה כי ליברטי תנהל משא ומתן עם ESPN ותשלש את ההכנסות שלה מעמלות שידור בארצות הברית ל־30 מיליון דולר. זהו עדיין סכום קטן מאוד לעומת עסקות עם ה־NFL, אך גם סימן לצמיחה אפשרית באופק.

מה שעלול לפגוע בצמיחה של F1 בארצות הברית הוא שאין בה נהג אמריקאי. ז'או גואניו מאלפא רומיאו, נהג F1 הראשון מסין, צפוי להקפיץ את שיעורי הצפייה במרוץ בטלוויזיה הסינית ואת השיחות לגביו בוויצ'אט. מריו אנדרטי, אלוף פורמולה 1 האמריקאי האחרון – ב־1978! – אומר שהספורט חייב להיות פתוח יותר לכישרונות חדשים, אם הוא רוצה באמת לצבור תאוצה בארצות הברית. הוא קרא במשך זמן רב להכניס ל־F1 נהגים אמריקאים, כמו אלוף מרוצי אינדיקאר קולטון הרטה, שחתם לאחרונה במקלארן כנהג מבחן ופיתוח. אם ליברטי תוכל להביא נהג כוכב אמריקאי, אומר אנדרטי, "המדינה כולה תשתגע".

בינתיים, העובדה שדומניקלי הצליח להביא את הגרנד פרי למיאמי ולאס וגאס היא סימן לרצינות שלו לגבי הקהל האמריקאי של F1. נכון, זה אומר שיהיו עוד תחרויות אכילת לוף והעתקים של מועדוני יאכטות, אבל הודות לצמיחת הקהל מתנהלים כעת מגעים על כניסה של אאודי ופורשה לליגה. "המסורתיים הוותיקים רואים כל שינוי קטן כמתקפה על המערכת, אבל זה לא כך", אומר דומניקלי. "יש מקום למישלן, ויש מקום להמבורגר".

לכתבה המקורית באתר בלומברג ביזנסוויק

תרגום: רונית דומקה

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

אלונה ודניאלה חברת SISTERS

שתי האחיות שהפכו חשבון אינסטגרם לאקזיט של מיליוני שקלים

אופן ספייס. היתרונות שלו ברורים, אבל העבודה ההיברידית מציפה את החסרונות

"כשאחפש עבודה עוד שנה־שנתיים, הדבר הראשון שאבדוק הוא שאני לא יושבת באופן ספייס"