חיה נדירה

המציאות הישראלית חודרת לתא הנוסעים היוקרתי של היגואר דרך הרדיו. "ועכשיו למעט חדשות טובות", אומרת הקריינית, "מחיר הדלק יירד ב־47 אגורות לליטר". אני שמח לרגע, ואז חושב לעצמי שזה מידע שלא אמור לעניין את מי שנוהג ביגואר I־Pace. לא בגלל שזו יגואר, שבעליה ממילא רגישים פחות למחיר, אלא כי היא מכונית חשמלית טהורה. אני חולף באיילון מתחת לשלטי פרסומת ענקיים למכוניות חשמליות, וממשיך צפונה על כביש החוף, עד לעצירה בעמדת הטענה מהירה בקניון M הדרך בבית חירות. לרגע קל להאמין שהמהפכה ממש כאן, ואפשר לוותר על מנועי הבנזין המזהמים והמיושנים.

בשנים האחרונות מכוניות נטענות רבות הוגדרו, בטעות מכוונת, כחשמליות. הן היו, למעשה, היברדיות נטענות, שיכלו לנסוע מעט בכוחו של מנוע חשמלי אחרי טעינה, עד שמנוע בעירה פנימית מושיע ייכנס לפעולה. היתה זו דרך להקל על הנהגים לעכל מכוניות חשמליות, אחרי יותר מ־100 שנים שבהן האנושות התרגלה לשפוך דלק לתוך מיכל המכונית ולא לטעון סוללות.

שום מנוע בנזין לא מסתתר מתחת לעיצוב האלגנטי של אי־פייס, אך היעדרו לא מורגש בכל מה שקשור לביצועים – לאי־פייס יש שני מנועים חשמליים עם 400 כ"ס, וחשוב יותר, מומנט של כמעט 70 קג"מ, שמורגש עם הלחיצה על הדוושה. המשמעות היא כוח אדיר וזמין. לחיצה על הדוושה מדביקה את הנהג לכיסא בתאוצה שמזכירה מטוס בהמראה. המהירות המרבית אינה גבוהה במיוחד, 200 קמ"ש, אבל היא לא רלוונטית, כי ביומיום תחושו בעיקר את היכולת להאיץ מבלי מאמץ, שמתבטאת בזינוק מאפס ל־100 קמ"ש ב־4.8 שניות בלבד.

יצרניות הרכב אוהבות נוסטלגיה ופרסומות, ויגואר נהנית להזכיר לעולם שהיא היתה חברה חדשנית ופורצת דרך בשנות ה־50 וה־60. באותן שנים היא יצרה מכוניות קלות ואווירודינמיות שניצחו במירוצים רבים. אבל פחות נעים להיזכר ב־40 השנים האחרונות של יגואר. קשה להיות חדשני ומתקדם כשאין לך כסף בקופה, ויגואר שעברה מיד ליד, רשמה הפסדים והמשיכה להציע מכוניות יוקרה מיושנות, שהתרפקו על תהילת העבר והמסורת הבריטית, במקום להציע חדשנות.

בשנים האחרונות, אחרי שהכסף של טאטא, בעלת הבית ההודית, נכנס לתמונה, יש סוף סוף תחושה שמשהו חדש מתחיל. יגואר הציגה עיצוב חדשני, ועכשיו יש גם הנעה חשמלית. העיצוב שלה מוכיח את אחד היתרונות הגדולים של המעבר לחשמל – לא צריך מנוע גדול מלפנים. לאי־פייס יש שני מנועים, אחד בחזית והשני מאחור, ושניהם קטנים הרבה יותר ממנועי בנזין מקבילים בעוצמתם. כך היא יכולה להצטיין בעיצוב שבו תא הנוסעים נמצא בקדמת המכונית ויוצר צדודית מיוחדת ועתידנית, אם כי לא חייזרית, ועדיין להיראות כמו יגואר.

המכונית רחבה ונמוכה ונראית מהירה גם כשהיא עומדת. הטריק שבשרוול שלה הוא מתלי אוויר שיכולים להרים את המכונית בכמה סנטימטרים, ויחד עם ההנעה לכל הגלגלים (כל מנוע מחובר לשני גלגלים), המכונית מסוגלת גם ליכולת שטח מסוימת.

דווקא בעיצוב הפנים יגואר העזה פחות. יש שם לא פחות משלושה מסכים (אחד במרכז לוח המחוונים; שני מתחתיו, אחראי על מערכת המיזוג; והשלישי מחליף את המחוונים מאחורי ההגה), אבל אלה מאפיינים שאפשר כבר למצוא במכוניות יוקרה "רגילות". עיצוב הפנים הוא תמהיל מוצלח למדי של מאפיינים חדשים ומסורתיים. איכות החומרים מצוינת, אבל הנדסת האנוש אינה מרשימה, וצריך להתרגל לדרך שבה מופעלות מערכות שונות. ממדי האי־פייס גדולים משל משפחתית קומפקטית, אך מרווח הפנים סביר בלבד. המנועים החשמליים הקטנים מאפשרים שני תאי מטען – אחד קטן מלפנים ושני גדול מאחור. אבל התא מלפנים מלא בכבלי הטענה, ואת רוב שטח התא מאחור תופס גלגל רזרבי, כך שגם אין המון מקום למטען.

למרות הביצועים הספורטיביים, היגואר מסוגלת גם לשיוט נינוח ונעים. בורר מצבי ניהוג מקנה שליטה באופן העברת הכוח, ומצבי קומפרט או אקו מאפשרים נהיגה נוחה ושקטה בכבישים מהירים ואפילו בפקקי הבוקר. בבלימה הסוללות נטענות, ולמעשה כבר עם הרמת הרגל מדוושת התאוצה (גז) המכונית מאטה באופן ניכר. עם זאת, הכיול הנוקשה של המתלים יוצר נוחות נסיעה סבירה, ולא יותר.

במצב דינמיק התאוצות נהפכות אגרסיביות, וזה הזמן לבדוק אם החשמלית החדשה מהנה גם בכבישים מפותלים. גם כאן התוצאה פושרת. אחיזת הכביש נהדרת, בזכות מרכז הכובד הנמוך שיוצרת הסוללה הכבדה בתחתית המכונית. נדמה שאפילו רעידת אדמה לא תזיז את המכונית הזו ממסלולה. גם יכולת צבירת המהירות הסילונית מעלה חיוך על פני הנהג, אך ההיגוי חסר תחושה וכשנדרשת בלימה – הבלמים מגיבים רק לאחר לחיצה ארוכה ומצליחים להלחיץ את הנהג. לנהיגה כזו יש השפעה רבה גם על טווח הנסיעה.

עכשיו הגיע הזמן לדבר על הפיל בחדר, טווח הנסיעה. לאי־פייס יש סוללה גדולה בקיבולת של 90 קילוואט/שעה. טווח הנסיעה הרשמי, לפי מדדים שונים, נע בין 300 ל־470 ק"מ. התוצאה הסופית תלויה מאוד בסגנון הנהיגה ובתוואי הדרך. להערכתנו, אחרי יום המבחן, לא היינו מנסים לסחוט יותר מ־300 ק"מ בנהיגה רצופה. אם יש לכם עמדת טעינה ליד הבית, נסיעה של כ־150 ק"מ לכל כיוון תספיק לרוב הישראלים כמעט בכל יום. בנסיעות ארוכות יותר נדרש שינוי בהרגלי השימוש, כלומר תכנון נסיעה שיכלול הפסקת קפה וטעינה באחת העמדות המהירות שמוקמות בישראל.

למרות השם, עמדת טעינה מהירה אינה כה זריזה. בעמדת הטעינה הראשונה, בקניון M הדרך, טעינה של עד 80% מהסוללה תימשך יותר משעה, כך שאפשר להוסיף לקפה גם ארוחה קלה.

השינוי בהרגלי הנסיעה עשוי להוביל לשינוי גם בהרגלי הבעלות של מכוניות חשמליות, לא רק בהקשר של מכוניות יוקרה. אחת השאלות הנפוצות בנוגע למכונית חשמלית היא "האם אפשר לנסוע איתה לאילת?", אבל רק מעט מהשואלים יבחר להגיע לאילת במכונית ולא בטיסה. אפשר גם לשכור מכונית בנזין לפעמים הנדירות שבהן נדרשת נסיעה ארוכה ורצופה, ובמרבית ימות השנה ליהנות ממחיר התחזוקה והחשמל הנמוך של מכונית חשמלית.

יש מכוניות חשמליות זולות יותר שישווקו השנה בישראל – רנו זואי, ניסאן ליף וקיה E־נירו הן רק חלק מהרשימה, אבל למי שמבקש מכונית יוקרה חשמלית, יגואר אי־פייס היא המיוחדת ביותר שמוצעת כיום. טסלה הוכיחה שיש ביקוש למכוניות יוקרה חשמליות בזכות נתוני מכירות טובים ושווי השוק העצום שלה. אאודי ומרצדס הציגו גם הן לאחרונה רכבי פנאי חשמליים (הדגם של אאודי, E־טרון, כבר משווק בישראל), אך הן לא העזו כמו טסלה ויגואר, והדגמים שלהן שגרתיים למראה. יגואר אי־פייס לא חפה מחסרונות, אבל היא אחת המכוניות המעניינות ביותר שאפשר לקנות בישראל כיום. עם העיצוב המיוחד, הביצועים החלליים והשקט המוחלט שבו היא נעה, זו מכונית שגורמת לנהג שלה להרגיש שהוא על סף העתיד.

יגואר I–Pace

מנוע: שני מנועים חשמליים
הספק כולל: 400 כ"ס,
מומנט 69.8 קג"מ
הנעה: לכל הגלגלים
מהירות מירבית: 200 קמ"ש
תאוצה מאפס ל–100 קמ"ש: 4.8 שניות
טווח נסיעה: 370–470 ק"מ
לפי מדדי נהיגה שונים, 300 ק"מ בפועל בנהיגה מאומצת
אורך: 468 ס"מ
בסיס גלגלים: 499 ס"מ
משקל: 2,208 ק"ג
רשימת אבזור חלקית:
גג שקוף המתכהה אוטומטית בשמש, תצוגה עילית, חניה אוטונומית, מתלי אוויר, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, מערכת קול עם 15 רמקולים
מחיר: 454 אלף שקל