אני והחבר'ה באוטו - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

אני והחבר'ה באוטו

לקראת כניסתה של חברת המוניות השיתופיות ויה לפעילות ניסיונית עם חברת דן בישראל, מתבקש לשאול אם השירות שלה הוא מענה אמיתי למצוקת הנוסעים בתחבורה הציבורית, או עוד "פתרון" יקר שרק יחריף את הפקקים

אוטובוסים הם צורת התחבורה הציבורית הגמישה ביותר, וכשאומרים זאת הכוונה אינה לאוטובוסים המפרקיים, המתפתלים כאקורדיון, אלא לכך שאפשר בקלות לשנות את המסלול ואת התדירות של האוטובוסים כך שיתאימו לצורכי הנוסעים. אבל אם כך, למה אנחנו צריכים להיות אלה שמתאימים את עצמנו ללוחות הזמנים ולמסלולי הקווים שלהם? אנחנו מחכים לאוטובוס דקות ארוכות בתחנה, ואם יש כבר גמישות, היא רק לצד אחד – האוטובוס עלול לאחר. זו הסיבה שנוסעים רבים מעדיפים את הוודאות המסוימת שמעניקות רכבות.

אבל הסמארטפון משנה את התחבורה. תחילה הוא שינה את האפשרות להזמין הסעה פרטית, כשהחליף עצירת מונית בהנפת יד ברחוב או בשיחת טלפון לתחנה, באפליקציות סלולריות כמו אובר, Gett וליפט. עכשיו הוא יכול לשנות גם את הסעת ההמונים, או לפחות את הסעת הרבים. האם זו הבשורה שציפו לה הנהגים המשתרכים מדי יום בפקקים אינסופיים בעיר ומחוצה לה?

CHRISTIE HEMM KLOK / NYT

ויה היא כנראה האפליקציה המצליחה ביותר לשירות היסעים שיתופי. אפשר לקרוא לשירות שהיא מציעה "מוניות שירות חכמות": ואנים מרווחים אוספים כמה נוסעים שנמצאים במרחק לא רב זה מזה, ומביאים אותם ליעדים, שגם הם צריכים להיות סמוכים. שירות זה מהווה חלופה למוניות השירות המוכרות, הנוסעות רק כשהן מלאות ואוספות נוסעים לאורך מסלול קבוע מראש. כעת אפשר להזמין הסעה ולדעת מתי תגיע, ובמחיר נמוך יותר ממונית. ויה מגיעה בקרוב לישראל, אך לא תפעיל כאן את השירות בעצמה, כפי שהיא עושה בארצות הברית, אלא תספק מעין "מערכת הפעלה" לחברת דן, שתקצה לשירות 100 מיניבוסים בפיילוט שיבצע משרד התחבורה בתל־אביב, גבעתיים ורמת גן. מחירי הנסיעה ינועו בין 10 ל־15 שקל, בהתאם לשעה (המחיר עולה בשעות השיא).

אופיר קרני, סמנכ"ל הכספים של דן, אומר כי השירות החדש יציע "פתרונות תחבורה פרימיום", כהגדרתו, במטרה לפנות לנוסעים שכיום משתמשים ברכב פרטי. "אנחנו ניתן מוצר מעט יקר יותר, במטרה להביא נוסעים נוספים לתחבורה ציבורית", הוא אומר.

לשותפות עם ויה עם דן יש משמעות נוספת. בניגוד לפעילות ויה בארצות הברית, שם החברה לוקחת על עצמה את הסיכון שהשירות לא יצליח, בישראל תיהנה דן מרשת ביטחון פיננסית של משרד התחבורה שישתתף בקמפיין לקידום השירות, וגם יעביר לדן תשלום לפי הנסועה (סובסידיה לפי ק"מ נסיעה, ד"ש) של האוטובוסים. כלומר, אם השירות ייכשל כלכלית, הציבור יצטרך לממן חלק מההפסדים. מצד אחר, אם תירשם הצלחה – דן תעביר למדינה חלק מהרווחים.

אלא שכמו במקרים אחרים שבהם טכנולוגיות חדשות ומלהיבות מטלטלות ענפים ותיקים, יש הטוענים שלשירות של ויה יהיו גם תופעות לוואי בעייתיות. "תחבורה לפי ביקוש לא יכולה להעביר כמויות גדולות של נוסעים, ואם היא תעביר כמויות גדולות, היא תגביר את הפקקים", אומר פרופ' משה גבעוני, ראש היחידה למחקרי תחבורה באוניברסיטת תל־אביב. "הזיהוי של הבעיה נכון, אבל הפתרון לא נכון. למה החברות פועלות במרכזי הערים, במקום שבו גם כך ההיצע גבוה? הפתרון הוא לשפר את התחבורה המסורתית, להביא יותר אוטובוסים ולשפר תדירות".

איילה צורף, יועצת לכלכלה שיתופית, חושבת אחרת: "תראה איך ויה עובדת בניו־יורק. מסתיים מופע במדיסון סקוור גארדן, ובמקום שהמון מוניות יגדשו את המקום, מגיעים כמה ואנים של ויה ומרוקנים את התור במהירות אדירה. בניו־יורק, ויה עובדת כמו משוגעת, כי היא זולה יותר ממוניות ויעילה באותה מידה". עם זאת, גם צורף מסכימה שויה מחליפה רכבת תחתית ולאו דווקא מוניות, לכן אולי היא לא מורידה מכוניות מהכביש.

"בניו־יורק, יותר מ־80% מהנוסעים שלנו הם יוממים (נוסעים המבצעים נסיעה יומית מביתם אל מקום וחזרה, ד"ש)", אומר גיא שר, מנהל הפעילות של ויה בישראל. "אנחנו מתמחים בשימוש בנתונים כדי להביא נוסעים רבים אל רכב אחד. כיום אנשים מעדיפים לנהוג פחות, והעיסוק שלנו הוא לגרום להם לנסוע איתנו". על פי החזון שהוא מתאר, הנתונים של ויה ישולבו באלה של האוטובוסים והרכבות, כך שהנוסעים יוכלו להיכנס לעיר בנסיעה ברכבת בינעירונית, ואז לקחת ויה מהתחנה ליעדם הסופי. גם פרופ' גבעוני מסכים שוויה היא פתרון מצוין ל"מייל האחרון" – המרחק שבין תחנת הרכבת לבית או ליעד של הנוסע.

 

תחבורה ציבורית פרטית

ויה ודומותיה הן חלק מקשת רחבה של פתרונות לתחבורה ציבורית. בקצה אחד של אותה קשת עומדים שירותים כמו אובר וליפט, המסיעים נוסעים בודדים במסלול המתאים להם ביותר, ומהווים תחליף למונית ספיישל. בקצה השני מצויות רכבות מהירות ותדירות. הקשת כולה מתנהלת בין גמישות לקיבולת: ככל שתרצו גמישות רבה יותר, הקיבולת תרד. בתווך, חברות שונות מנסות רעיונות טכנולוגיים שיעלו את הקיבולת (וכך יורידו את המחיר), מבלי לפגוע יותר מדי בגמישות.

כך למשל, ליפט ואובר מציעות נסיעה שיתופית המפחיתה את המחיר, ואולם שירות זה זוכה להצלחה מוגבלת בלבד, וההסבר הרווח לכך הוא שנוסעים אינם ששים להצטופף במכונית קטנה לצד אנשים זרים. פתרון אחר מציעות חברות השכרת רכב, המשכירות ואנים גדולים (אך קלים לנהיגה) לקבוצות עובדים, כדי לשפר את שיתוף הנסיעות בדרך לעבודה. מיזם Commute של חברת ההשכרה אנטרפרייז, למשל, מציע גם אפליקציה בעזרתה יכולים העובדים לתאם את הנסיעה המשותפת ולהזמין רכב להשכרה. מיזם דומה בשם Chariot שהפעילה פורד, הודיע לאחרונה כי יפסיק בקרוב את פעילותו.

איילה צורף, יועצת לכלכלה שיתופית:
"תראו איך ויה עובדת בניו–יורק. מסתיים מופע
במדיסון סקוור גארדן, ובמקום שהמון מוניות יגדשו את
המקום, מגיעים כמה ואנים של ויה ומרוקנים את התור
במהירות אדירה. בניו–יורק, ויה עובדת כמו משוגעת,
כי היא זולה יותר ממוניות ויעילה באותה מידה"
רוני פרל

אולם, כאן אנחנו נכנסים לתחום מעט אחר של הסעות עובדים. כשחלק גדול כל כך מהנוסעים הם יוממים, המעסיקים הגדולים רוצים לסייע להם גם בתחבורה, כדי שיגיעו בזמן למשרד ויהיו מרוצים יותר. בישראל, חברות ההייטק הגדולות סיפקו לעובדיהן מכוניות בליסינג; ואולם באזור מפרץ סן־פרנסיסקו, רבים המתגוררים בעיר אך עובדים בעמק הסיליקון נעזרים בהסעות פרטיות. גוגל, פייסבוק וחברות אחרות מפעילות מאות אוטובוסים ורכבי היסעים האוספים את העובדים מבתיהם ומשיבים אותם אליהם בסוף יום העבודה. שאטלים והיסעים פרטיים יכולים להשתמש בכל ההטבות של תחבורה ציבורית, ובראשם הנתיבים הייעודיים לה, אבל הם לא מיועדים לציבור הרחב ולמעשה אפילו מקשים על השירות בתשתיות ציבוריות. בסן פרנסיסקו ובעמק הסיליקון, התרחבות השימוש בהסעות פרטיות הגיעה לכדי יצירת פקקים בנתיבי התחבורה הציבורית, ואף עוררה בעקבות זאת מחאה ציבורית נרחבת.

ויה לא מיועדת להסעות עובדים, בשלב זה, אבל ההסעות שלה מוגדרות פרימיום – הן נוחות יותר אבל גם עולות יותר. כך נוצר מעין מדרג של נסיעות תחבורה ציבורית: מחיר נמוך לאוטובוס הצפופים והלא־אמינים, מחיר מעט גבוה יותר להסעות לפי דרישה כמו ויה, ומוניות הספיישל היקרות. "יש כאן בעצם הפרטה זוחלת של התחבורה הציבורית", אומרת צורף, אך לדבריה, אין זה בהכרח דבר שלילי. "אם המודל של ויה יאפשר שיתוף הסעות עבור רבים ויחליף רכב פרטי, ההפרטה הזוחלת אולי שווה את זה", היא מוסיפה, ומזכירה כי לחברות התחבורה הוותיקות והמסובסדות לא היה תמריץ לשיפור השירות עד כה.

לעומתה, אומר פרופ' גבעוני כי "יש לזה מקום, אבל צריך לחפש היכן. חשוב לוודא שהשירותים האלה לא הורסים את התחבורה הציבורית הרגילה במקום היחיד שבו היא רווחית, מרכזי הערים הגדולות. הרי החברות האלה לא יפעלו בעפולה". לפי גבעוני, החברות גם עלולות להעלות את המחיר, אחרי שייהפכו למונופול.

 

היכן באמת צריך תחבורה בהזמנה

יש מקומות ששירות כמו ויה יכול לשנות בהם את החוויה מקצה לקצה – המרחב הכפרי. בקיבוצים, מושבים ויישובים קטנים אחרים יש הסעות תלמידים, אבל אין תחבורה ציבורית של ממש. קווי האוטובוס באזורים אלה פועלים בתדירות מגוחכת (שלוש פעמים ביום, ולעתים פחות מכך), מסלולם המפותל עובר בין כל היישובים במרחב, וכך נוצר הרושם שאין להם ביקוש מיוחד. שירות המאפשר הזמנה ותיאום נסיעה משותפת יכול לעודד שימוש בתחבורה ציבורית ביישובים קטנים אלה, אבל לשם כך צריך לשנות את המודל הכלכלי של ויה ודומותיה ולדאוג לסבסוד. אם המדינה תסבסד שירות כזה, הוא יכול להחליף את האוטובוסים שנוסעים ריקים בין היישובים הכפריים. דו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת המליץ על כך כבר לפני יותר מחמש שנים.

בלומברג

תחבורה בהזמנה יכולה לשרת גם צורך נוסף: קישור בין פרברים שאינם מקושרים כיום זה לזה ישירות. הנוסע בין רחובות לחולון או בין גבעתיים להוד השרון, למשל, יצטרך להחליף, לעתים יותר משני אוטובוסים, ושיתוף נסיעות יכול לסייע לו. סטארטאפ שהוקם לאחרונה מתכנן להתמודד עם הבעיה בעזרת מודל של נסיעות מתוכננות. שלא כמו ויה, שעיקר פעילותה הוא שיתוף נסיעות שהוזמנו בזמן אמת, בטיפורטו (Teporto) הישראלית מתכננים לעודד את הנוסעים להזמין נסיעות מראש וכך אפשר יהיה לתכנן מסלולים מהירים ונוחים יותר. האיסוף אמנם לא יהיה ממש מהמקום שבו נמצא הנוסע, אך כך אפשר יהיה להוריד עלויות ולהפוך את הנסיעה לקצרה יותר. בחברה מתכננים לפנות בעיקר ליוממים ולהציע להם שירות שיהיה זול יותר מהפתרונות הקיימים. לפי החברה, התכנון המוקדם יאפשר מקדם מילוי גבוה – כלומר, יותר נוסעים במכונית – מזה של ויה וחברות אחרות, והוא יכול להשלים שירותי תחבורה ציבורית קיימים. עם זאת, אחד מקהלי היעד של החברה הוא חברות גדולות, שיסדירו באמצעותה שאטלים.

"בתור פיילוט זה מעולה", אומר גבעוני על שיתוף הפעולה הצפוי בין ויה לדן. "קו 100 (בין ירושלים לחניון שפירים, ד"ש) הראה שאפשר להוריד את אנשי ההייטק מהמכוניות ולהביא אותם לאוטובוסים. לפעמים הם נוחים יותר אפילו מרכבת תחתית, כי אין צורך לעלות ולרדת. אם יהיו נתוני נסיעות שקופים, אפשר יהיה לבדוק את הפיילוט, גם ציבורית". התחושה הזו משותפת לאנשי טכנולוגיה ותחבורה רבים. כשמצב התחבורה גרוע כל כך ועומסי התנועה רק עולים, מוטב לנסות ולאמץ פתרונות חדשים בהדרגה, וכך לבדוק את השפעתם על המרחב הציבורי. 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#