מסילות ללב היזמים - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מסילות ללב היזמים

בהיעדר יכולת לממן את מערכי הרכבות שלהן, מדינות המערב מתייסרות עם שירות שאיכותו מידרדרת. בקרוב אצלנו, אלא אם נלמד מהיפנים

במערב, האספלט ניצח: את הרכבות התחתיות החדשות שנפתחו בערי אירופה וארצות הברית ב־20 השנים האחרונות ניתן למנות באצבעות של שתי כפות ידיים, ומאז שנות ה־80 של המאה שעברה, בכל שנה מבטלים מאות קילומטרים מסילות בין ערים, מבלי שיונחו חדשות במקומן. את התשתית המיושנת מפרקים, או לפעמים משמרים במהלך פיתוח מתוקשר שהופך אותה לאטרקציה, כמו במקרה של פארק ההיי־ליין במנהטן. כשמביאים בחשבון את מורכבות ההקמה ואת העלויות העצומות של שירותי הרכבות לסוגיהם, אין פלא שהרשויות מעדיפות על פניהם את התחליף הזמין והזול – כביש שנוסעים עליו כלי רכב מגוונים, פרטיים־קטנים וציבוריים־גדולים, ואליהם עוברים גם הנוסעים.

מהצד השני ניצבת יפן, שבה ממשיכים להקים מסילות ולחדש ציוד. שם מתקרב מספר הנסיעות ברכבות ל־10 מיליארד בשנה (לא כולל נסיעות במטרו) – יותר מכל מדינה במספרים מוחלטים. כ־30% מכל הנסיעות ביפן הן ברכבות – פי שלושה ויותר מבכל מדינה אחרת. רק בתחנת שינג'וקו שבטוקיו עוברים מדי יום כמעט ארבעה מיליון נוסעים, העולים ויורדים מ־14 קווי רכבת מסוגים שונים שמצטלבים בה – תחתית, עילית, פרברית ועירונית.

Getty Images IL

הגורם שבגללו נדחפה יפן לפתח תחבורה מסילתית על חשבון תשתיות לתחבורה אחרת הוא מבנה וסוג הקרקע במדינה, שהרוב המוחלט של שטחה אינו ניתן ליישוב. זה מכתיב הצטופפות קיצונית ודרישה לניצול שטח מרבי, בתכנון הבניינים ובהקצאת שטח לדרכים שמקשרות בין הבניינים. כך הרכבות – האמצעי היעיל ביותר להסעת רבים ממקום למקום בשטח מוגבל – קיבלו ביפן העדפה מובהקת. זאת אף שהן מסובכות להקמה ולתפעול, מוגבלות במסלולים ובתוואי הקרקע, ובעיקר יקרות ומיושנות מאוד בהשוואה למקבילה הגמישה והחדשנית – אוטובוסים שנוסעים על כביש שמגיע לכל מקום, שניתן לסלול אותו כמעט בין לילה ובזול, והוא זקוק לתחנות באפס השקעה ותחזוקה מינימלית.

במערב אמנם הוקמו בעשורים האחרונים קווים חדשים פה ושם, כמו קו הרכבת בין פריז ללונדון, או שלוש התחנות על קו המטרו המזרחי במנהטן, אך ככלל, רוב המערכות המסילתיות נזנחות ומידרדרות. דוגמאות אופייניות הן הרכבות התחתיות של לונדון וניו יורק, ה"לופ" – המסילה העילית בדאון טאון שיקגו, הרכבות חוצות המדינות בכל ארצות הברית והמחברות בין ערים קטנות בגרמניה ובאיטליה, והמטרו בערים מזרח־אירופיות. הנוסעים ממתינים בתחנות מוזנחות, ועולים על ציוד מיושן ובלוי שנע על מסילות נשחקות. נסיעה ברכבות בעולם המערבי תהיה כמעט תמיד יקרה למדי במקרה של תשתית חדשה, או לא מאוד נעימה, במקרה של מערכת ותיקה. רשת הרכבות היפנית סבלה מתופעות דומות עד שנות ה־80 של המאה שעברה, אבל כיום היא נחשבת מופת של תחבורה ציבורית המעורר השתאות וקנאה בלב כל מי שמתנסה בה (מקומיים, כרגיל במה שנוגע לתחבורה ציבורית, עדיין יחלקו עם הזר הנלהב מלוא חופן תלונות עליה). כדי להבין איך זה קרה, צריך לחזור כמעט 100 שנים לאחור.

 

ההפרטה שהצליחה

בשנות ה־20 וה־30 של המאה שעברה בנתה חברת הרכבות הממשלתית ביפן מסילות רכבת ארציות ועירוניות לסוגיהן השונים. כפי שקרה גם במדינות רבות אחרות, מערכת המסילות הלאומית ביפן הידרדרה והלכה ברבות השנים, מבלי שנמצאו מקורות מימון לחידושה. אז החליטה ממשלת יפן לעשות מעשה, ובהליך הדרגתי אך מהיר עברה הרכבת היפנית הפרטה. המטרה שסומנה היא להמשיך ולפתח את רשת המסילות, אך על פי מודל חדש שביסודו עיקרון פשוט: יזמים מתחרים ביניהם על הזכות להחזיק בקו רכבת, ואחרי הזכייה הם אחראים לבנייתו, במקרה של קו חדש, ולתפעולו השוטף. בתמורה מקבלים היזמים את שטח התחנות שעל הקו, וקרקעות ברדיוס משתנה סביבן. אם בתחנה עוצר יותר מקו אחד, הנדל"ן נחלק בין הבעלים השונים של הקווים הנפגשים.

Getty Images IL

כך הוקמו ב־40 השנה החולפות קווי רכבות במסלולים חדשים, וקווים ותיקים שנמכרו זכו למתיחת פנים: ציוד מתקדם – קרונות וקטרים, ושיפוץ תחנות. זוהי עסקת נדל"ן לכל דבר: במעבר מידיים ממשלתיות לחברות פרטיות הוקצו קרקעות עם זכויות לפיתוח, והיזמים – שהם מפעילי הרכבת – הורשו לתכנן את הסביבה כך שתניב להם הכנסות משטחי מסחר, מלונות ומשרדים. ההכנסות מופנות קודם כל למימון תפעול הקו, פיתוח המסילות ושמירה על איכות השירות לנוסעים, והרווח העודף עובר לכיס היזמים.

מאפייני השירות במערך הרכבות ביפן נותרו בשליטת הרשויות הציבוריות. זאת בניגוד למצב בארצות הברית, למשל, שם הפרטת מסילות הרכבת היתה מוחלטת וכתוצאה מכך השירות הידרדר לשפל שמיוצג בביטול שרירותי של השירות לנוסעים כשמזדמנת לבעל המסילה עסקה טובה – כמו להעביר משאות במקום אנשים. ביפן, הממשלה מכתיבה ליזמים את המסלולים, לוחות הזמנים, התעריפים והתקנים של איכות הציוד בקרונות ובתחנות, ואף שולטת ברמת השירות לנוסעים. הסיכון הפיננסי מוטל על היזם המתחייב להפעיל את הקו על חשבונו, והוא דוחף אותו לתכנן ולבנות, כדי להגדיל את רווחיו, אגב הוספת עניין ותוכן לתחנה ולסביבותיה. כך גם העיר מרוויחה כשהיא קוטפת את פירות הפיתוח במסים, מקומות תעסוקה, הנגשת שירותים ציבוריים ומסחר ועוד.

למה הדבר דומה? למצב שבו יזם ישראלי זוכה בהפעלת קו הרכבת מודיעין־תל אביב, ובתמורה מקבל קרקע ליד התחנות ומקים עליה קניונים. נוסעי הקו מוכוונים לעבור בקניון בדרכם לרכבת, וכך מקפיצים את ערך הנדל"ן ואת דמי השכירות שהיזם גובה מהחנויות בקניון, וחלק מהכנסותיו מושקעות בתפעול הקו בתנאים וכללים שמכתיב משרד התחבורה.

צד אחד של המודל הזה כבר מתקיים בישראל: קבוצת עזריאלי, למשל, באמת נהנית מהכנסות שכר הדירה של החנויות בקניונים שהקימה ליד תחנות הרכבת בתל אביב, במודיעין וגם סמוך לתחנת ראשונים בראשון לציון. אבל חסר הצד השני: עזריאלי לא משתתפת בשום אופן במימון שירות התחבורה היקר למדינה, שמזרים לקניונים שלה חינם אין כסף המוני לקוחות שבויים.

מבט ראשון על תחנות הרכבת היפניות מעורר קנאה על השימוש החכם בקרקע: משרדים בצפיפות מרשימה, בתי מגורים ופעילות מסחרית מונגשת בחיבור הדוק לשכונה. שונה מאוד מהתחנות הישראליות שאליהן מובילים כבישים שוממים, והן מוקפות בחניונים חשופים לרבבות של מכוניות.

אך המודל היפני אינו נעדר חסרונות: כשנותנים ליזם לפתח נדל"ן ליד רכבת, הוא מפתח אותו לצרכיו, וכך אנחנו מוצאים תחנות שבמקום שהעיר תבלע אותן והן יביאו לעסקיה קהל, התחנות בולעות את העיר ושואבות לתוכן את כל כוח הקנייה שמגיע עם הנוסעים.בעיר התיירותית קיוטו, מבנה תחנת הרכבת הראשית כולל בית מלון ששואף לספק הכל, כולל הסעות לאתרים הנודעים – העיקר שלא יצאו ממנו לשוטט ולבזבז כסף בעסקים שם בחוץ.

גם בנסיעה בקו הרכבת המעגלי בטוקיו (יאמנוטה ליין) ניכר ההבדל בין תחנות באזורים עשירים, שהן קניונים סגורים עם סניפי רשתות שאליהם מקווים היזמים לסחוט את ארנק הנוסע לפני שהוא יוצא החוצה לרחוב, לעומת התחנות באזורים העניים שהן מבנה פתוח, כמעט בלי פעילות מסחרית מטעם בעל הקו, ובתחנת הרכבת הגדולה שינג׳וקו, הדרך לשירותים הציבוריים מחייבת לחלוף בכמה חנויות בתקווה שהעוברים בדרך יתפתו לקנות. זה מחיר ההפרטה, ואם מודעים אליו - אולי זה לא כל כך נורא. 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#