עתיד להשכיר - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עתיד להשכיר

יצרניות הרכב חרדות מעולם שבו נשכור מכונית אוטונומית במקום לרכוש רכב בבעלות פרטית. עבור החברות להשכרת רכב זו הזדמנות

אנליסטים רבים חוזים כי בכבישי העתיד ינועו בעיקר מכוניות רובוטקסי (Robotaxi), כלומר מונית אוטונומית שהנוסע יכול להזמין באפליקציה והיא תביא אותו אל היעד לפי בחירתו. שירות כזה צפוי להיות זול יותר ממונית מאוישת שבה יש צורך לשלם משכורת לנהג, וניהול צי המוניות יהיה יעיל יותר. גם זמן הנסיעה יהיה קצר יותר כי הפקקים יתקצרו – יהיו פחות מכוניות על הכביש והתקשורת בין כלי הרכב תאפשר שמירת מרחק קטן יותר ונסיעה במהירות גבוהה.

זו אמורה להיות הזדמנות עסקית אדירה עבור תאגידי השכרת הרכב, ואסון עבור יצרניות הרכב. לפי התרחיש הזה, ייתכן כי עידן הבעלות על מכוניות קרוב לקיצו, פשוט כי אין כל היגיון במכונית שתזדקק לחניה, או שתיים, מחוץ לבית, ותשמש את בעליה רק זמן קצר מדי יום. נשיא ג'נרל מוטורס דן אממן כבר העריך כי מכונית פרטית עומדת ללא שימוש 95% מהזמן.

בלומברג

בנוסף, יצרניות הרכב חוששות שבעידן החדש, כשהלקוחות ירכשו שירות ולא יהיו הבעלים של המכונית, המיתוג ייהפך ללא רלוונטי. בדיוק כפי שלא משנה לכם אם טיסתכם הבאה תהיה בבואינג או באיירבוס, כך לא אכפת לכם אם תאסוף אתכם סקודה או קיה. לעומת היצרניות, חברות ההשכרה, שלהן ניסיון רב בהפעלה, קנייה ומכירה של ציי רכב עצומים, עשויות ליהנות מהמצב החדש וליהפך המפעילות או המתפעלות של שירותי ההיסעים הרובוטיים.

בינתיים המשקיעים לא רואים בכך הזדמנות. אובר שווה 72 מיליארד דולר (לפי הערכה בסבב ההשקעה האחרון בה), וליפט שווה 15.1 מיליארד דולר, בעוד שקבוצת אוויס־באדג'ט שווה פחות מ־3 מיליארד דולר, ובחמש השנים האחרונות ירד ערך המניה שלה בכ־50%. גם הסיפור של קבוצת הרץ, השולטת בדולר ותריפטי, לא שונה – היא שווה 1.58 מיליארד דולר אחרי ירידה של כ־62% בשער המניה תוך שנתיים בלבד. יוצאת הדופן היא סיקסט הגרמנית, חברת השכרה קטנה יותר בהיקפה, עם שווי שוק של 4.43 מיליארד דולר. לא מעט, אבל עדיין הרבה פחות משוויה של אובר שמפסידה המון כסף – 891 מיליון דולר רק ברבעון השני של 2018. אז מה קורה כאן?

חלק מההסברים נמצא בדו"חות הכספיים. קבוצת הרץ, למשל, עברה ב־2016 מהפסד לרווח זעום של 7 מיליון דולר, מתוך הכנסות של 1.437 מיליארד דולר, כשאפילו הרווח הזה מיוחס לרכישה של החברה המקומית France Cars. קבוצת יורופקאר נראית במצב טוב יותר, עם רווח של 61 מיליון דולר בשנה שעברה, אך עדיין זו ירידה של כ־50% מאז 2016 (ומתוך הכנסות של 2.4 מיליארד דולר).

לעומתן, השווי של אובר וליפט (שלא הונפקו ציבורית, עדיין) לא נשען רק על ביצועים פיננסיים, אלא על האפשרויות הגלומות בעתיד, אפשרויות שחברות שיתוף הנסיעות מיטיבות להציג, וחברות ההשכרה – פחות. אובר וליפט כבר שינו את חוויית הנסיעה בערים הגדלות, אך בתחנת השכרת המכוניות בשדות תעופה בעולם, החוויה של הלקוח עדיין מעצבנת ומתסכלת ממש כמו שהיתה לפני 15 שנה ויותר. בינתיים, חברות שיתוף הנסיעות הפכו למתחרות של חברות ההשכרה. לפי מחקר של חברת הייעוץ Alix Partners, כ־35% מהלקוחות של חברות ההשכרה עברו לשיתוף נסיעות, ו־48% נוספים יעשו כן אם המחירים ירדו במחצית או או יותר. לפי מחקר זה, תום עידן הבעלות על מכוניות נראה יותר כאיום על חברות ההשכרה מאשר הזדמנות.

נתחי השוק של חברות ההשכרה באירופה

יצרניות הרכב, שהן גם הספקיות הגדולות של חברות ההשכרה, נערכות לסוף עידן הבעלות. חוץ מהשקעות בשירותי ניידות (ג'נרל מוטורס, למשל, השקיעה חצי מיליארד דולר בליפט), הן הופכות בעצמן לספקיות שירותים. אאודי, למשל, הציגה את שירות Audi on Demand (אאודי לפי דרישה), שהוא למעשה שירות השכרת רכב כשהמכונית, מתוצרת אאודי כמובן, מגיעה בעזרת נהג עד לבית הלקוח. קדילאק השיקה תוכנית מנויים שבה אפשר להחליף את הקדילאק שבה אתם נוהגים עד 18 פעמים בשנה, וגם לפורשה יש שירות דומה. בכל המקרים הרעיון הוא להחליף את הנאמנות למותג, שנבחנת מדי כמה שנים עם החלפת מכונית, בנאמנות לשירות ולסדרת מוצרים. הלקוחות יוכלו להחליף את מכונית היוקרה במכונית עירונית קטנה, ברכב שטח עם שבעה מושבים או במכונית ספורט, הכל בהתאם לשימושים ולרצונות שלהם, כל עוד זהו אותו מותג. במקביל, מרצדס וב.מ.וו ניסו להקים חברות השכרת רכב לפי שעה, והשנה הודיעו על ההחלטה למזג אותן, לאחר שמרצדס כבר סגרה את שירותי ההשכרה לטווח קצר בכמה ערים.

ומה עם חברות ההשכרה המסורתיות? נדמה שהן תמיד שם, אך מאחורי הקלעים. סיקסט שותפה במיזם ההשכרה לפי שעה של ב.מ.וו, ויורופקאר בזה של מרצדס, אף שביחסי הציבור זוכות יצרניות הרכב. חברות ההשכרה גם מספקות שירותים לחברות המפתחות נהיגה אוטונומית – הרץ ניהלה את הצי הניסויי של אפל, ואוויס מטפלת במכוניות האוטונומיות של Waymo, החברה האחות של גוגל. גם הפעילות הזאת נעשית הרחק מאור הזרקורים.

בחינת תיק ההשקעות של היצרניות מגלה דווקא כמה כיוונים חדשניים ומרתקים – קבוצת אנטרפרייז האמריקאית, הבעלים של המותגים אלמו, נשיונל ואנטרפרייז, השיקה שירות שיתוף מכוניות כבר לפני עשור, אוויס־באדג'ט רכשה את חברת ההשכרה לפי שעה זיפקאר, והרץ ניסתה מיזם משותף עם חברת שיתוף הנסיעות ליפט. אבל הדו"חות הכספיים שלהן מגלים שאלה שירותים מפסידים. השכרה לפי שעה שבה נדרש הלקוח להשיב את המכונית לנקודת המוצא (מודל A2A) אינה אטרקטיבית במיוחד, והשכרה שבה הוא יכול להשאיר את המכונית במקום אחר (מודלים המכונים A2B ו־A2Z) כרוכה בעלויות תפעול ניכרות. לכן אנטרפרייז, למשל, מציעה כיום את שירותי שיתוף המכוניות שלה רק לארגונים ולחברות, ולא ללקוחות פרטיים.

עיקר ההכנסות של תאגידי ההשכרה נותר מהשכרה לטווח ארוך יותר, לתיירים או עסקים. "בעולם, חברות ההשכרה פועלות בשירות היצרניות", מסביר מוני בר, מנכ"ל באדג'ט ישראל (שהיא זכיינית ואינה בבעלות התאגיד העולמי). "ציי הרכב שלהן חכורים ולא נמצאים בבעלותן. חברות ההשכרה לא ערוכות לשינוי שעומד לבוא. הן לא רצות מספיק מהר".

בלומברג

לעומתו, אופיר דנאי, מנכ"ל חברת התיירות אופרן מאמין שיש לחברות ההשכרה יתרונות יחסיים שאי אפשר להתעלם מהם, ובהם פרישת סניפים גדולה, נוכחות בכל שדה תעופה ואפשרות לטפל בהרבה מכוניות. "לדוגמה, בשדה התעופה של מיאמי יש 30 מכונות שטיפה רק לחברת אלאמו. אלה מנגנונים שקשה להכחיד", הוא אומר.

דנאי מציין גם שיצרניות הרכב תלויות בחברות ההשכרה. אנטרפרייז, למשל, רוכשת שביעית מהמכוניות בארצות הברית. למרות ניסיונות של חברות ההשכרה לצמצם את הצי בשווקים מערביים, וניסיונות של יצרניות הרכב להפחית את המכירות אליהן, שיתוף הפעולה בין הצדדים נמשך.

חברות ההשכרה מתמקדות בהפחתת עלויות. כך, באופן פרדוקסלי, במקום להרחיב את השירותים שהן מציעות כדי לאפשר החלפה של המכונית הפרטית, הן דווקא מצמצמות אותם. המהלך המרכזי של החברות בשנים האחרונות בהשכרת רכב לתיירות לא נלמד מאובר אלא מאיזי־ג'ט ומחברות הלואו קוסט בתעופה. תאגידי ההשכרה מציעים כיום מעין מדרג של שירותי השכרה – מותגים יקרים יותר עם שירות נרחב ומכוניות חדשות (אוויס, הרץ, יורופקאר, נשיונל וסיקסט), מותגי ביניים עם שירות מצומצם יותר ומכוניות של יצרניות פחות אטרקטיביות (באדג'ט, קדי, דולר ואלאמו הם חלק מהדוגמאות), ומותגי לואו קוסט שמציעים מכוניות ותיקות ושירות מינימלי, במחיר של עד 50% פחות מאלה של המותגים היקרים. המותגים האלה, כמו Payless, Fire-fly, גולדקאר ואינטר־רנט, מוכרים פחות בישראל כי השירותים שהם מציעים (ובעיקר לא מציעים) מתאימים פחות לנסיעות תיירות ארוכות. למשל, לא ניתן להחזיר את המכונית במדינה אחרת, חילוץ מכונית שנתקעה הוא על חשבון השוכר, ולעתים אפילו תיקונים במוסך הם על חשבון זמן ההשכרה.

בינתיים, בראיונות עם מנכ"לי חברות ההשכרה הבינלאומיות, הם מדברים על שינויים מדודים. חלק מהם אומרים שיגדילו את שיעור רכבי הפנאי בהיצע, אחרים מבקשים להציע גם מכוניות היברידיות נטענות. יורופקאר הגדילה לעשות ושינתה את שמה ל־ Europcar Mobility Group (קבוצת הניידות של יורופקאר). המילה ניידות נהפכה אופנתית, והיא קושרת את המכוניות המסורבלות לטלפונים ולמוצרים דיגיטליים ניידים, אבל במקרה של השכרת הרכב למילה הזאת אין משמעות חדשה. יורופקאר וחברות אחרות לא מציעות להשכרה אופניים או כלי תחבורה עירוניים, ולא ממליצות על נסיעות משולבות עם תחבורה ציבורית ושיתוף נסיעות. זו אותה השכרת רכב מוכרת, באריזה מעט שונה.
 

בישראל נוסעים כרגיל
השמות של חברות השכרה כמו הרץ, אוויס, באדג'ט וסיקסט מוכרים בישראל, ונפוצים במיוחד במסגרות הצבעוניות מסביב ללוחית הרישוי של מכוניות ליסינג. בארץ מותגי ההשכרה שייכים לחברות מקומיות, וכבר בשנות ה־90 הם הרחיבו מאוד את שירותיהם ונכנסו לליסינג העסקי. בזכות מקלט המס שהציעה מכונית הליסינג, הפכו החברות לרוכשות המכוניות הגדולות בישראל, ובשיאן רכשו יותר מ־60% מהמכוניות שנמכרו. מלבד אלדן, כל חברות ההשכרה והליסינג עוסקות גם ביבוא כלי רכב, ולכולן עסקים מגוונים הכוללים רשתות מכירה של מכוניות משומשות וחדשות. אובר לא מאיימת עליהן בישראל, כי משרד התחבורה אסר על פעילותה. החברה היחידה שעוסקת בהשכרת רכב לפי שעה בישראל, Car2Go, לא שייכת לחברות הליסינג וההשכרה הגדולות, אלא לחברת שירותי הדרך שגריר, והלקוחות העיקריים שלה הם עיריות ולא לקוחות פרטיים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#