מה עומד מאחורי ביטולי הטיסות הפתאומיים - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
מי הבוס באל על

מה עומד מאחורי ביטולי הטיסות הפתאומיים

מי שבאמת מרגישים הכי בבית באל על הם הטייסים, שמחזיקים במפתח להבראת החברה, אבל דואגים בעיקר לשכר ולתנאים העודפים שהם מקבלים

70תגובות

לנוסעי טיסה 326 של אל על שהגיעו לשדה התעופה שארל דה גול בפאריס באחד ממוצאי השבת של פברואר האחרון ציפתה הפתעה נעימה: המטוס שבו ישובו לישראל, התבשרו, יהיה ג'מבו מרווח, ולא בואינג 767 הקטן יותר, כפי שהיה מתוכנן. הנוסעים לא התלוננו על השדרוג, כמובן, וגם לא ממש התעמקו בסיבות שגרמו לו, אך כדאי להתעכב עוד רגע על המקרה הקטן הזה, שבגינו ספגה החברה הפסד של כ־400 אלף שקל.

הסיבה הרשמית להחלפת המטוס היתה שטייסי צי ה־767 של אל על שצוותו לטיסה הודיעו להנהלת החברה כי הם חולים. אל על, שלא יכלה להרשות לעצמה לבטל את הטיסה ולהסתכן בפגיעה במוניטין שלה, נאלצה להפעיל מטוס יקר בהרבה. מעניין שאותו וירוס פתאומי גרם באותו ערב לביטולן של שתי טיסות נוספות: אחת למרסיי והשנייה למומבאי.

אייל טואג

התופעה של ביטולי טיסות בטענה למחלה היא למעשה חלק מסכסוך עבודה ממושך שמתנהל בין טייסי אל על לבין הנהלת החברה. עילת הסכסוך היא לכאורה מחלוקת על תנאי העבודה של הטייסים, אבל מאחורי מסווה דק זה מסתתר מאבק על השליטה בחברה - מאבק שפרקיו הקודמים כללו את סיכול ניסיונותיה של ההנהלה לשנות את הסכם העבודה הקיבוצי, כך שתוכל להתחרות בעידן התחרות מרובת המשתתפים שנכפתה על החברה בעקבות רפורמת השמים הפתוחים.

מאז 2008 הפסידה אל על כ־100 מיליון דולר, והחוב הפיננסי נטו שלה הוא כ־540 מיליון דולר. רווחיותה ותזרים המזומנים שלה צפויים לספוג מכה קשה עם ההפעלה ההדרגתית של רפורמת השמים הפתוחים, שתחל בקיץ הקרוב. מצבם של עובדיה טוב בהרבה: ב־2012 הגיעה עלות ההעסקה של עובדי אל על ל־20,900 שקל בחודש בממוצע - כמעט כפול מעלות ההעסקה הממוצעת במשק. מבין עובדי החברה, 520 הטייסים המועסקים בה הם חבורה מיוחסת ומתוגמלת במיוחד. עלות השכר המצרפית של טייסי אל על היא כ־100 מיליון דולר בשנה - כלומר, כ־57 אלף שקל בחודש לכל טייס. בסוף 2012 העריכה חברת הייעוץ שלדור כי עלות ההטבות העודפות של הטייסים - כמו זמני מנוחה של 44 שעות בניו יורק, תשלומי אש"ל גם על הזמן שהם מבלים בטיסה, או זכאות למושב עסקים, שמוקצה לכאורה למנוחת הטייס, אך משמש פעמים רבות את בת זוגו - מגיעה ל־30 מיליון דולר בשנה.

השילוב בין חברה ענייה לבין עובדים עשירים אינו ייחודי לאל על. זה מצבם של בנק דיסקונט, חברת החשמל ובית החולים הדסה. המשותף לכל המקרים האלה הוא הסכמי עבודה קיבוציים שתנאיהם מעולם לא הותאמו למציאות המשתנה. במקרה של אל על, השינויים כוללים עלייה חדה במחירי הדלק הסילוני, גידול במספר המתחרים ומלחמת מחירים חריפה. למזלם של אזרחי ישראל, אל על הופרטה - וכך אדישותם של טייסי החברה לגורלה כבר אינה בעיה שלהם, אלא של משפחת בורוביץ', שהיא, לפחות באופן רשמי, בעלת השליטה בחברה.

מאז ההפרטה וההנפקה ביוני 2003 איבדה המשפחה כמחצית משווי מניותיה, והחברה, שמייצרת הכנסות של 2 מיליארד דולר בשנה, חילקה רק שני דיווידנדים בסכום מצטבר של 14 מיליון דולר - האחרון שבהם לפני שש שנים. ניסיונה של אל על להתמודד חזיתית עם התחרות בחברות לואו־קוסט נכשל עד כה, משום שטייסיה אינם מוכנים להסכים למצב שבו המושב המוקצה למנוחתם לא יהיה ברמה של מחלקת עסקים. גם המאמץ להשתלב בשוק הרווחי של הטיסות לאילת הופסק, מאחר שהעלויות הכרוכות בפיצוי הטייסים על טיסה כה קצרה הפכו את הפעלת הקו לבלתי כדאית.

נוכח האיומים התחרותיים, הצפויים להתגבר עם יישום רפורמת השמים הפתוחים, והצורך להשקיע בחידוש צי המטוסים ולפרוע חוב של 575 מיליון דולר עד סוף 2015, ניהלו בעלי השליטה באל על מו"מ עם קרן פימי על מכירת השליטה בחברה. פימי אינה חשודה במחסור בכישורים ניהוליים — ההסבר החביב על עובדי אל על לכל המצוקות שמהן היא סובלת. כתנאי לעסקה דרשה פימי שאל על תחתום על הסכם עבודה קיבוצי חדש, שיאפשר לה להתחרות בצורה אפקטיבית בחברות הלואו־קוסט. ואולם הסכם כזה היה כרוך בשינוי מבנה ההעסקה של הטייסים, ובחיתוך מהותי בשכרם. שלא במפתיע, נכשל המו"מ, וקרן פימי נסוגה מהעסקה.

המו"מ עם פימי הציף לפני השטח את בעיותיה של אל על ויחסי הכוח האמיתיים בה. משפחת בורוביץ' והמנהלים מטעמה אינם מסוגלים לקבוע את המדיניות המסחרית של החברה, אינם נהנים מגמישות מינימלית לקבוע את היקפו והרכבו של כוח האדם בה, ואפילו אינם מסוגלים למכור את השליטה בחברה ללא הסכמת הטייסים, שאינם מתכוונים לוותר על העמדה הייחודית שלהם - הם בעלי השליטה בחברה, הם מכוונים את פעולותיה והם הנהנים הכמעט בלעדיים מפירותיה. כל זאת, מבלי ששילמו ולו שקל עבור מניות החברה, וממילא לא לקחו על עצמם כל סיכון להפסד השקעתם במקרה שבו תגיע החברה לסוף דרכה הכלכלית, מכיוון שהמבנה המאובן שלה אינו מאפשר לה להתחרות בחברות רזות, גמישות וזריזות ממנה.

 

הכתבה מתפרסמת בגיליון מארס של  מגזין TheMarker

למנוי למגזין, חייגו: 5200*

 

 

.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#