מכונית העתיד שועטת (בשקט-בשקט) ברחובות מנהטן - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מכונית העתיד שועטת (בשקט-בשקט) ברחובות מנהטן

לחיצה קלה על הדוושה, והטסלה עם משקל של יותר מ־2 טונות, מזנקת ממקומה כמו מכונית ספורט ■ זה מפתיע, זה הודף לך את הגב לתוך הכיסא, ומה שהכי מוזר - שאין רעש. שום צליל - שקט ■ עורך מגזין TheMarker, ערך נסיעת מבחן בטסלה S וקבע: "ראיתי את העתיד"

51תגובות

ניו יורק. כאשר ג'ון ברודר, עיתונאי לענייני סביבה, לקח בפברואר השנה את המכונית החשמלית טסלה Sלנסיעת מבחן, הוא לא העלה בדעתו שישלים את הנסיעה על משאית גרר. יותר מכך, הוא לא שיער ולו לרגע אחד שהסיפור הזה יסתיים במכה קשה למוניטין העיתונאי ולקריירה שלו.

בכתבה שפירסם ב"ניו יורק טיימס" דווקא שיבח ברודר את המכונית עצמה. "פלא טכנולוגי", הוא כינה אותה, אבל בהמשך גולל סיפור על סוללה שמתרוקנת במהירות, חרדות, טלפונים רבים לאנשי החברה וסוף רע. הסוללה, שהתרוקנה מהר מהצפוי, אולי בגלל הקור העז ששרר בפברואר, שיבשה לבוחן את תכנון הדילוגים בין תחנות הטעינה, עד שלבסוף המכונית הודיעה לו כי ה"רכב מתנתק" – ונעצרה. ברודר נאלץ להמתין לגרר שלקח אותו לתחנת המילוי הקרובה, המתין עוד, ורק אחר כך הגיע לניו יורק.

הכתבה מתפרסמת בגיליון דצמבר של  מגזין TheMarker

למנוי למגזין, חייגו: 5200*

אבל זה רק החצי הראשון של הסיפור. כצפוי, הכתבה של ברודי לא תרמה הרבה למוניטין של טסלה. ימים אחדים לאחר מכן, בראיון טלוויזיוני, טען היזם והמנכ"ל של טסלה, אילון מאסק, שהפרסום גרם לחברה נזק של כ־100 מיליון דולר (במונחי שווי השוק של החברה בבורסה) ולביטולן של מאות הזמנות. אלא שמאסק לא הסתפק בכך, והוסיף בבלוג שלו שהסיפור העיתונאי היה למעשה מזויף: הוא הוציא ממחשבי החברה את פרטי מסלול הנסיעה של המכונית, ופירסם אותם. "לאחר ניסיון שלילי שהיה לנו לפני כמה שנים עם תוכנית הטלוויזיה 'טופ גיר', אנחנו מודדים בקפדנות את נתוני נסיעות המבחן של גופי מדיה", כתב מאסק. "בעוד שרוב העיתונאים ישרים, אחדים מהם מאמינים שהעובדות לא צריכות להפריע לפרסומו של סיפור עסיסי".

בהמשך הפוסט תיאר מאסק בפירוט רב את האי דיוקים בדיווחיו של ברודר, כולל גרפים שמתארים את מהירות הנסיעה ומידות החום של המנוע. הדברים שהכתב בחר לעשות, טען, היו מנוגדים להוראות היצרן ולא השאירו לטסלה Sשום סיכוי לצאת טוב מהמבחן. מאסק הוסיף לכך ציטוטים מכתבות של ברודר, המעידים לכאורה כי הכתב ממילא החזיק בדעה שלילית על כלי רכב חשמליים.

מי צדק? בסופו של דבר, לאחר שברודר השיב על כל הטענות, נחקרה הפרשה על ידי עורכת בכירה ב"ניו יורק טיימס", שבחרה להאמין לכתב שלה. "לברודר היו בעיות של דיוק ושל שיקול דעת, אבל לא של אתיקה", קבעה. "אני מאמינה שנסיעת המבחן בוצעה בתום לב".

איפה המנוע

כך, עם הידע הזה ועם חששות מובנים, נכנסתי בחודש שעבר לסוכנות טסלה ברחוב 19 שבמנהטן, ניו יורק, למה שהנחתי שתהיה נסיעת מבחן משלי בטסלה S- רכב שזכה בינתיים בדירוג האולטימטיבי של עולם הרכב: הציון הגבוה ביותר מכל המכוניות בסקר שביעות רצון המשתמשים שערך ה"קונסיומר ריפורטס", ארגון צרכני שאינו מתבסס על פרסומות. הטסלה קיבלה ציון של 99 מתוך 100 - הגבוה ביותר שניתן למכונית כלשהי זה שנים.

ההתחלה לא בישרה טובות. בסוכנות, שם עמדה טסלה בודדת אחת באולם תצוגה חשוך, אמנם המתין לי נציג של החברה, אך הוא מיד הודיע שהוא קיבל הנחיה שלפיה מדובר בנסיעת מבחן "מכירתית", ולא בנסיעת מבחן מקיפה לצורכי פרסום בכלי תקשורת. המשמעות: הנסיעה תהיה מוגבלת לכ־20 דקות, ועל הנציג נאסר לענות על שאלות כלשהן, למעט מה שהיה שואל רוכש פוטנציאלי. "אולי אתה לא יודע", אמר הסוכן לי ולצלם שאתי, "אבל היה לנו סיפור עם עיתונאי מה'ניו יורק טיימס', ומאז קיבלנו הנחיה חד־משמעית שלא לדבר עם התקשורת".

בלומברג

בנוסף לנסיעה בעיר וב"דרייב" שבצדי מנהטן, רציתי לנסות את המכונית גם בכביש המהיר. התחלנו לחפש את מנהלי המדיה של טסלה בתקווה לזכות באישור המיוחל, אך ללא הצלחה: השעה היתה מוקדמת יחסית, בהנהלת החברה שבקליפורניה עדיין לא איישו את המשרדים, ואת האחראי לא ניתן היה להשיג. למרות ניסיונות השכנוע, הנציגים בניו יורק עמדו בסירובם: "אנחנו לא רוצים להסתבך עם הממונים עלינו", הם הבהירו. נאלצנו לאלתר: "אוקיי", אמרנו. "אם כך, נצא לסיבוב מכירה. אם לא תרצו לענות על שאלה, אל תענו עליה, ואת הצילומים נעשה כאילו שאנו עוברי אורח עם מצלמה". וכך, לאחר שעה של ויכוחים וניסיונות שכנוע, כאשר אני על ההגה, מימיני נציג המכירות, ומאחור הצלם – יצאנו לדרך.

במבט ראשון, קשה לקבוע שהמכונית יוצאת דופן ברמת העיצוב והבידול שלה. בצמוד לשפת המדרכה, הטסלה Sהכחולה שהועמדה לרשותנו נראתה אמנם רחבה, אבל לא מאוד שונה בקוויה מאלה של יגואר מודל XF, או אם נרצה להחמיא פחות, פורד פוקוס. "לי היא נראית כמו יונדאי", אמר הצלם.

אלא שככל שהתקרבנו הרושם השתנה, ובמהירות התברר שהטסלה אכן מייצרת חוויה אחרת לחלוטין מזו של כל רכב אחר, כולל רכבי פרימיום כמו מרצדס, ב.מ.וו ואאודי, שבהם היא מתחרה ברמת המחיר. ראשית, היא מתניעה מעצמה: כשאנחנו מתקרבים אליה עם מפתח בכיס או ביד, היא חשה אותנו מרחוק ופותחת את הדלתות. הגנבנו הצצה סקרנית מתחת למכסה המנוע, ולא ראינו כלום למעט תא אחסון. פתחנו את המכסה האחורי - גם שם אין כלום - שורה שלישית של כסאות ילדים שמתקפלת החוצה. המנוע, צילינדר קטן שאורכו כ־50 ס"מ ורוחבו כ־30 ס"מ, נמצא מתחת לתא המטען. מוזר.

מתיישבים. הגימור טוב, הכיסאות והריפודים מעור, רמה גבוהה אבל לא יוצא דופן. משהו בידיות ובחלק מהגימור מרגיש טיפה "סיני", או אולי "אמריקאי" במובן הרע של המלה, מהשנים הפחות טובות של תעשיית הרכב בארה"ב. כמה מהמחוונים, כמו מחוון ההילוכים שליד ההגה, מחוון האיתות וידית בקרת השיוט – זהים לאלה של מרצדס אי־קלאס. טסלה כנראה רוכשת אותם מאותו ספק. זה לא רע, אבל גם לא מקורי. לדלתות יש תחושה מעט "קוריאנית": הן מרגישות קלות, ולא מזכירות בשום אופן את המשקל, המאסה ותחושת הנעילה ההחלטית של מכונית גרמנית באותו טווח מחירים.

נהמת הדממה

ההבדל הגדול בין הטסלה למכונית סטנדרטית ניכר מיד: באמצע הדשבורד, היכן שבדרך כלל נמצא הרדיו, קבוע מסך מגע ענקי, משהו שדומה לאייפד, אבל גדול ממנו כפליים בגובה וברוחב. כל הפונקציות של המכונית נקבעות מהמסך הזה: החלונות, הגג הנפתח, תאי המטען, זהות הנהג (לצורכי כיוון אוטומטי של כסאות ומראות), השליטה בחימום ובקירור, מערכת השמע ועוד פונקציות רבות. יש פה כמובן גם מערכת GPSמובנית, מפת דרכים וחיבור קבוע לאינטרנט. בטסלה אין סוויץ', סטארטר, פלאגים או קרבורטור ופילטרים. אין בה גם שמנים או מים (למעט מערכת ההתזה על החלונות), והיא אינה משמיעה רעש כלשהו. איש המכירות מודיע לי שמכיוון שלחצתי על רגלית הבלם, הטסלה "פועלת" ומוכנה ליציאה.

ואז קורה הקסם: לחיצה לא חזקה במיוחד על דוושת "הגז" והטסלה, עם משקל של יותר מ־2 טונות, מזנקת כמו פורשה 911, פרארי, או כל מכונית ספורט טהורה אחרת, והיא עושה זאת בשקט, בלי נהמת מנוע או רעש אחר. כן, עם מנוע חשמלי שגודלו כשל דלי קטן, הטסלה מייצרת עוצמה של 416 כוחות סוס (במהירות מנוע של 5,000 סל"ד), ובכביש ישר היא מגיעה למהירות של 100 קמ"ש בתוך 4 שניות. זה מפתיע, זה הודף לך את הגב לתוך הכיסא, ושוב, מה שמוזר במיוחד הוא הרעש: אין כזה. לא נהמה של פורשה גרמנית, לא גרגור של אלפא רומיאו איטלקית, כלום.

TheMarker

בהתחלה זה מרגיש מסוכן, אולי כל העסק יצא משליטה? אבל לא. ברגע שמרפים מה"גז" (אין ספק שיצטרכו בקרוב לאמץ שם אחר לדוושה הזו), הטסלה בולמת במהירות. המלווה שלנו מסביר שעכשיו היא הופכת אנרגיה קינטית בחזרה לחשמל - דבר שרואים היטב בתצוגה הדיגיטלית, שמשנה את צבעה מכתום לירוק. נכון, גם הפריוס של טויוטה וכל רכב היברידי אחר יודעים לעשות זאת, אבל להן אין את הזינוק או המהירות של הטסלה, ולכן גם לא הצורך הדחוף להאט באותה מידה.

כ־10 דקות לתוך נסיעת המבחן המאולתרת, כבר ברור לנו שהטסלה היא דוגמה משכנעת למכונית העתיד, ושבתוך זמן לא רב כל המכוניות יהיו כאלה. ההיגוי והשיכוך מהודקים וחלקים - משהו בין מכונית ספורט למכונית מנהלים אמריקאית - ויש אינסוף עוצמה זמינה. רעש אין, כאמור, והכל אלקטרוני ודיגיטלי, עד כמה שמכונית יכולה להיות. הטסלה גם יציבה בצורה מפתיעה: בגלל שהרכיב הכבד ביותר במכונית הוא הסוללות, ואלה קבועות בתחתית המרכב, מרכז הכובד שלה נמוך במיוחד, וכך היא יכולה "לקחת" פינות וסיבובים כמו מכונית ספורט מתקדמת. מוזר, מושלם, וקשה למחוק את החיוך: מישהו אמר פעם ש"קפיצה טכנולוגית משמעותית מרגישה לעתים קרובות כמו מעשה קסם" – והציטוט מרגיש נכון לטסלה S.

לא קשה להבין כיצד כבר נמכרו כמעט 100 אלף מכוניות כאלה, מדוע החברה מוכרת יותר מ־20 אלף מכוניות מדי רבעון, ומדוע הבעלים של החברה קובע בדו"ח הרבעוני האחרון שהאילוצים שלו הם "אתגרי ייצור, ולא אתגרי ביקוש". זהו רכב שאמנם עולה הרבה - הוא נמכר בטווח מחירים שבין 50 ל־110 אלף דולר, כמו מרצדס וב.מ.וו – אבל הוא לא נחות מהם, והקטע החשמלי מרשים ויעיל, עוד לפני שאמרנו מלה על זיהום ועל איכות הסביבה.

אבל רק רגע, מה עם בעיית המטענים? הרי לכל מי שעקב אחרי פרשת בטר פלייס ומכוניות הרנו שהם מכרו, יודע שאחרי 100 ק"מ אתה צריך לעצור, לחפש שקע, ולהשבית את הרכב לשעות של טעינה. איך אפשר להתנייד כך? אפשר, כי כל תחתית המרכב בטסלה Sהיא למעשה בלוק של יותר מ־7,000 סוללות ליתיום מתוצרת פנסוניק. במודל היקר, של 85 קילוואט־שעה (הטסלה מגיעה בכמה דגמים שההבדל ביניהם מתמצה בקיבולת הסוללות: 40 ,60 ו־85 קו"ש), טווח הנסיעה של המכונית הוא יותר מ־400 ק"מ. במונחים של ישראל, המשמעות היא שאפשר לנסוע מתל אביב לאילת מבלי לטעון את המכונית אפילו פעם אחת.

זה עדיין לא אומר שניהול הטעינה אינו עניין שצריך להתחשב בו. כשמדובר בסוללה הגדולה, טעינה שמאפשרת נסיעה של 100 ק"מ מתוך שקע אמריקאי רגיל (110 וולט) תימשך לא פחות מ־11 שעות. למי שיש חשמל במתח של 240 וולט (ברשת החשמל בישראל המתח הוא 220), שאותו ממליצים אנשי טסלה להתקין בבתי הרוכשים, הטעינה תארך כשעתיים. נתונים כאלה הופכים את הנסיעה היומיומית לפשוטה: נוסעים לעבודה, חוזרים הביתה ומטעינים את המכונית במשך הלילה.

אבל מה קורה כשנהג רוצה לצאת לנסיעה ארוכה מחוץ לעיר, ולהגיע לעיר אחרת? בשונה מהשיטה שתוכננה בתחנות הטעינה של בטר פלייס, של מנגנון להחלפת הסוללה, טסלה מתקינה ברחבי ארה"ב תחנות "סופר־צ'רג'ר", שם מתבצעת טעינה מלאה של המצברים בתוך 30 דקות. באופן טבעי, התחנות האלה מוקמות בסמוך לבתי קפה. עוצרים בתחנה, קונים קפה ומאפה, בודקים קצת מיילים בסלולרי ולאחר פחות מחצי שעה יוצאים שוב לדרך עם כוח לעוד 400 ק"מ.

שירות הטעינה, כמו גם החיבור הקבוע לאינטרנט – ניתנים חינם. האחריות על הרכב היא לארבע שנים ועל הסוללות לשמונה שנים. מול מחיר הקנייה הגבוה, כמובן, ישנו חסכון גדול: לא צריך לרכוש דלק. הטעינה בבית אמנם עולה כסף שמשולם לחברת החשמל, אבל החישובים מראים שהעלות היא פחות מחמישית העלות של מילוי דלק. מי שמעדיף מסלול ליסינג, ישלם משהו כמו 1,000 דולר בחודש. ומה עם טיפולים? בחברה אמנם מציעים וממליצים על בדיקה שנתית אצל היצרן, אבל הם רומזים שאין בה ממש צורך: הרכב כה פשוט, שאין בכך טעם. מי לוקח את המחשב או הלפטופ לבדיקה תקופתית?

בלומברג

האם מחיר המניה מנופח?

הדו"חות של טסלה לרבעון השלישי של השנה לא הפתיעו: החברה דיווחה על קיטון בהפסדיה, ומה שיותר מדאיג – היא צופה שלא יהיה גידול במכירות ברבעון הרביעי. הסיבות לכך הן מגבלות הייצור וההוצאות הכבדות על מחקר ופיתוח.

במספרים, אם משווים את טסלה ליצרני הרכב המסורתיים, מדובר בגרושים: החברה מכרה ברבעון 5,500 מכוניות, הכניסה כ־431 מיליון דולר והפסידה כ־38 מיליון דולר. איך, לכל הרוחות, אפשר להצדיק עם מספרים כאלה שווי שוק בבורסה של 20 מיליארד דולר – כפי שהיה לחברה באוקטובר האחרון?

לא מעט אנליסטים, החל בדורון צור בישראל וכלה בגורו ההשקעות פרופ’ אסואת’ דאמודאראן מאוניברסיטת NYU שבניו יורק, סבורים שמניית טסלה נראית מנופחת להחריד. לדברי דאמודאראן, מחיר של 193 דולר למניה, כפי שהיה באוקטובר, הוא גבוה מדי גם אם מניחים שהחברה תמשיך להציג צמיחה בריאה, מעבר לרווחיות, ותייצר מספיק כסף להשקעות החדשות שיידרשו. מחיר סביר יותר למניה, מעריך דאמודאראן, ינוע סביב 67 דולר.

"אפילו אם טסלה תביא הכנסות כמו של אאודי (67 מיליארד דולר) ורווחיות כמו של פורש (12% על המחזור), אני לא רואה איך המניה יכולה להיות שווה יותר מ־70 דולר", צייץ דאמודאראן לאחר שפירסם את ניתוחו.

עד אוקטובר, המשקיעים לא התרגשו מניתוחי האנליסטים: ההתלהבות מהחדשנות של מודל Sומקצב המכירות גרמו למניה לעלות, וספקולנטים רבים הצטרפו לנסיקה – שנמשכה עד שהגיעו הידיעות על התאונות והשריפות. נכון להיום, המחזיקים במניית טסלה מבינים שכוח המשיכה של כדור הארץ חזר לעבוד גם עבורה, והיא נסחרת במחיר המשקף לחברה ערך של 15 מיליארד דולר. זה עדיין הרבה, וזו עדיין מניה שמונעת מהייפ של הטסלה Sוממגע הקסם של אילון מאסק, אבל כיום גם המשקיעים בה מבינים שגורלה ייקבע על פי הביצועים הפיננסיים של החברה, ולא על בסיס גודל החיוך של הנהגים בנסיעות המבחן.

ראיתי את העתיד

טסלה עוד לא ניצחה את המלחמה על שוק הרכב. רחוק מכך: ראשית, בשבועות האחרונים התעוררו שאלות בנוגע לבטיחות של הסוללות, לאחר שבשלושה מקרים הסוללה ניצתה ועלתה באש בעקבות תאונה. מאסק מיהר להסביר שהטסלה בטוחה יותר מכל רכב אחר, ושהסיכוי להתלקחותן של מכוניות עם מיכל בנזין בעת תאונה גבוה פי כמה, אבל הרושם נשאר והרשויות החליטו לבדוק את העניין - שריטה תדמיתית ראשונה על הפח של טסלה. נשארו גם חששות של רבים מפני קרינה שדולפת כביכול מהסוללות. בטסלה יסבירו שאין בעיה כזו, אבל כמו עם כל מוצר חדש, יהיה מי שיחשוש מהכחשות החברה ולא ירגיש בנוח לשבת על 7,000 סוללות ליתיום.

שנית, אין ספק שהמעמד של רכב פרימיום חשמלי טהור לא יישאר בלעדי של טסלה. כבר כעת מייצרות מרצדס, לקסוס וב.מ.וו כלי רכב היברידיים, ולהערכתי, לא תהיה להן כל בעיה לייצר מכוניות על טהרת החשמל. כיום, אין לטסלה תחרות ישירה: אם לקוח רוצה מכונית פאר חשמלית, האפשרות היחידה שלו היא לרכוש טסלה S. ואולם ככל שטסלה תמכור יותר מכוניות, וככל שהלקוחות יתרגלו אליה וימליצו עליה לאחרים, יתקרב הרגע שבו תקום לה תחרות. בטסלה עובדים על דגם כביש־שטח (SUV) חשמלי, אבל לא בטוח שהוא ייצא לפני הדגם המקביל של המתחרים. עם זאת, טסלה משפרת את איכות הייצור שלה במהירות, ומתקנת את התקלות הלא רבות שלה. בעתיד, היא תהיה טובה הרבה יותר.

מי שייכנס לטסלה Sויעשה סיבוב, אפילו קצר, ירגיש שזו מכונית שמביאה את בשורת המהפכה. כך, תוך זמן לא רב, ייראו רוב המכוניות – כלומר, אם רק תשתית החשמל וקצב פריסת תחנות ההטענה יאפשרו זאת.

האם טסלה כחברה היא זו שתהנה מהמהפכה, או שהיצרנים הגדולים הוותיקים הם אלה שיתאימו את עצמם, ישיקו מוצרים משלהם, וישמרו על נתח השוק שלהם? זו כבר שאלה אחרת. הרבה פעמים, המהפכה מתחילה אצל חברה אחת – אבל את הכסף גורפים אחרים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#