חשמל באוויר - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

חשמל באוויר

הגיע הזמן להיפרד לשלום ממנוע הבעירה הפנימית המזהם ולעבור להנעה חשמלית. מה עושות מדינות בעולם למען עתיד ללא דלק?

בלומברג

"בעוד עשר שנים, רכב בעל מנוע בעירה פנימית יהיה כמו (טלפון) נוקיה", העריך בספטמבר הקודם היזם קובי מרנקו מחברת האוטו־טק הישראלית ארבה רובוטיקס, וכל הסימנים שהצטברו מאז מראים שהוא צדק. נכון, עוד יש ויכוח על המועד המדויק שבו התחזית הזו תתממש, אבל כבר אין ספק שאנחנו בראשיתה של מהפכה גדולה, בלתי ניתנת לעצירה, בתחום ההנעה ברכב. יש שאומרים שב־2025 יימכרו יותר כלי רכב חשמליים מ"רגילים", בעלי מנוע בעירה פנימית. יש שמסמנים את נקודת המפנה הזו מעט מאוחר יותר, ב־2030; אבל לכל ברור כי אמצעי ההנעה שעליו מבוססת תעשיית הרכב כולה מראשיתה, נמצא בדרך החוצה.

זוהי מהפכה טכנולוגית בעיקרה, כי מנוע חשמלי מספק כמה יתרונות ברורים על פני מנוע בעירה פנימית. ראשית, יש בו הרבה פחות חלקים נעים – כ־20 בלבד מול כ־200 במנוע רגיל. הוא לא תלוי בנוזלים – לא להנעה (דלק), לא לסיכוך (שמן), ומאחר שאינו מבוסס על בעירה, גם לא לקירור. הוא שקט עד כדי כך, שבדגמים חשמליים שנמכרים כבר כעת מוסיפות היצרניות רעש מלאכותי, כדי למנוע תאונות. מנוע חשמלי לא צריך מערכת תמסורת ("גיר"), הוא מאיץ ומאט מהר יותר ונזקק לפחות טיפולים, וכמובן, הוא חוסך משמעותית בעלויות האנרגיה.

אולם מהפכת הרכב החשמלי אינה מתמצה בחדשנות טכנולוגית בלבד. זהו שינוי טקטוני גם במונחים כלכליים ואפילו פוליטיים. כך למשל, סין משתמשת ברכב החשמלי כאמצעי להשגת נתח שוק משמעותי בשוק הרכב העולמי, במטרה להדיח את היצרניות האירופיות והיפניות מהשליטה בו – קצת בדומה למה שעשתה בתחום מוצרי הצריכה האלקטרוניים. מדינות אירופיות מעודדות את פיתוח כלי הרכב החשמליים כדי להוריד את פליטת המזהמים, ואילו ישראל מעודדת את פיתוחו כדי להפחית את התלות שלה בנפט, וזאת בין השאר בשל סיבות גיאו־פוליטיות בהקשר המזרח־תיכוני.

משחק של תמריצים

היכן הדברים עומדים כיום? על פי דו"ח עדכני של סוכנות האנרגיה הבינלאומית (Global EV Outlook 2019), ב־2018 נמכרו בעולם כ־5.2 מיליון כלי רכב חשמליים. זו עדיין טיפה בים, אבל כמעט כפליים מסך המכירות של כלי רכב כאלה בשנה שלפני כן.

תחזית למכירות כלי רכב חשמליים בישראל, 2018 – 2040 , באלפים

עוד מראה הדו"ח כי מכירות כלי רכב חשמליים הן עניין טריטוריאלי, התלוי במידה רבה ברגולציה ובתמריצים שכל מדינה קובעת עבור שיווק כלי רכב כאלה. "זה מקרה נדיר שבו הרגולציה הקדימה את התעשייה", סיפרה לאחרונה ל־TheMarker מורן פרייס, מנכ"לית חברת ההזנק IRP שמפתחת מנוע חשמלי. "בכל העולם יש רגולציה לטובת פתרונות ירוקים והפחתת פליטת מזהמים, וזה עוד לפני שקיימת תעשיית רכב חשמלי רחבה".

בלומברג

המדינות שמובילות את המהפכה הן מעטות, אך הן מפוזרות בכל היבשות. נורווגיה היא מובילה עולמית באימוץ רכב חשמלי ו־46% מכלי הרכב החדשים שנמכרים בה הם חשמליים. "מצחיק שדווקא יצואנית נפט נגמלת מהנפט", אומר למגזין TheMarker אוהד אסטון, בעל הבלוג EV שעוסק במהפכת הרכב החשמלי. "כיום בנורווגיה, אם שני אנשים נכנסים לסוכנות רכב, אחד מהם יצא עם רכב חשמלי", אומר אסטון. אגב, הנתון הזה מתייחס רק לכלי רכב המונעים באמצעות מנוע חשמלי בלבלבד. אם מחשיבים גם מכוניות היברידיות, בעלות יחידת הנעה משולבת הכוללת מנוע בעירה לצד מנוע חשמלי, השיעור מזנק למעל 70%. על הכביש במדינה הקרה, 11% מהכלי רכב הם כבר חשמליים.

אבל נורווגיה אינה השוק הגדול באירופה לכלי רכב חשמליים. ביוני האחרון עקפה אותה גרמניה, הגדולה ממנה בהרבה, במספרי מכירות מוחלטים. שיעור המכוניות החשמליות מסך המכירות בגרמניה עומד על כ־35%. מעט אחריה צרפת והולנד עם כ־30% מהמכירות בכל אחת מהמדינות. אבל השוק הגדול ביותר לרכב חשמלי, בהפרש ניכר, הוא זה של סין. ב־2018 נמכרו ברפובליקה העממית כ־2.2 מיליון כלי רכב חשמליים – כ־44% מכלל המכירות של כלי רכב חשמליים באותה שנה בשוק העולמי – ו־96% מהם מתוצרת מקומית. בסין יש הכוונה ממשלתית למעבר לרכב חשמלי, והטבות ניתנות ליצרניות.

מעברו השני של האוקיינוס מובילה קליפורניה את ארצות הברית ואת יבשת אמריקה כולה בהיקף האימוץ של רכב חשמלי. בעמק הסיליקון, מכוניות חשמליות מתוצרת טסלה הן חזון נפרץ, ועם זאת, בקליפורניה כולה, כלי רכב חשמליים הם רק 2% מהמכוניות.

זה משחק של תמריצים, טוען אסטון, והם די דומים בעולם כולו: מס מופחת, נתיבי תחבורה ייעודיים וחניה. "בנורווגיה אין מס על רכב חשמלי, לעומת מס של יותר מ־20% על רכב המונע בבנזין. בנוסף לרכב חשמלי יש אישור לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, עד כדי כך שאנשים כבר מתלוננים שהנתיבים האלה נהפכו עמוסים", הוא מספר. "התמריץ השלישי הוא חניה זמינה במרכזי הערים, עם עמדות טעינה, לכלי רכב חשמליים בלבד".

גם בארצות הברית מוצעת הטבה דומה, אומר אסטון. "בקליפורניה רכב חשמלי יכול לנסוע בנתיב הימני, שמוגדר כנתיב המיועד לכלי רכב המסיעים כמה נוסעים (CarPool). מבחינת מס, הם עשו דבר מעניין: העניקו הנחה של 7,500 דולר במס השנתי, הן לעצמאים והן לשכירים. זו הטבה שתקפה לעד 200 אלף כלי רכב ליצרנית, וזה מתמרץ יצרניות חדשות להיכנס לשוק, וגם מניע יצרניות קיימות, שכבר הגיעו למכסה, להוריד מחירים כדי להשתוות (במחיר לצרכן, א"ז) ליצרניות החדשות".

סין מפעילה מערך תמריצים משלה, גם במטרה להפחית את זיהום האוויר וגם, כאמור, מסיבות מקרו־כלכליות. כבר ב־2009 אימצה האימפריה מהמזרח תוכנית לאומית לקידום רכב חשמלי, שמציבה יעדים שאפתניים וכוללת תמריצים ליצרניות רכב ולערים, ואף סבסוד ישיר לרוכשי כלי רכב, בגובה של עד 9,800 דולר לרכב פרטי ועד 82 אלף דולר לאוטובוס חשמלי.

הצעדים שנוקטות ממשלות בשטח זה כוללים גם מקלות, לצד הגזרים. כך למשל, העיר אמסטרדם הכריעה כי עד 2022 ייאסר על אוטובוסים ממונעי בנזין להיכנס לתחומה; עד 2025 החוק יחול גם על אופנועים וכלי שיט, ואחרי 2030 תיאסר כליל כניסתם לעיר של כלי רכב המונעים בבנזין מכל סוג. סין הציבה יעד של איסור מכירת רכב מבוסס מנוע בעירה עד 2030; צרפת, ובריטניה קבעו את שנת היעד להפסקת מכירתם של כלי רכב כאלה עשור מאוחר יותר, ב־2040, ויש עוד דוגמאות דומות בכל רחבי העולם.

לפעמים אלה גם כוחות השוק שמחוללים שינוי. באוקטובר 2018 פרסם "בלומברג ביזנסוויק" כתבה גדולה על אימוץ מסיבי של ריקשות חשמליות בהודו. המדינה נהפכה בית ל־1.5 מיליון אלקטריק־ריקשות, יותר מכל המכוניות החשמליות בסין כולה באותה העת, וזה לא סיפור ממשלתי־רגולטורי אלא תנועה שצמחה מלמטה: "הנהגים גילו כי הכלי התלת־גלגלי שמפלס דרכו ברחובות העמוסים והעשנים עדיף בגרסתו החשמלית: הוא שקט יותר, מהיר יותר וזול יותר בתחזוקה מאשר הריקשות המסורתיות", נכתב בכתבה. בכלל, אולי כדאי להגיד, כתבנו הרבה על רכב חשמלי, אבל השינוי רחב יותר ונוגע לכל אמצעי התחבורה: מקורקינטים דרך טוסטוסים ואופנועים, דרך כלי רכב וכלה באוטובוסים ומשאיות. בסין, כ־20% מהאוטובוסים הם כבר חשמליים, וזו מהפכה גדולה אם כי פחות מדוברת.

הביצה והבטרייה

גם בנושא ההנעה החשמלית ישראל משתרכת הרבה מאחור. בישראל נמכרו בשנה החולפת כמה מאות כלי רכב חשמליים בלבד – שיעור אפסי – ונכון להיום מוצעים כאן שלושה דגמים בלבד של רכב חשמלי. גם זה, אחרי שבשבועות האחרונים החל שיווקם של דגמי ניסאן Leaf בישראל. המעניין הוא שהממשלה דווקא עסקה בנושא, וקיבלה כמה החלטות לקידום רכב חשמלי בישראל. יש אפילו גוף ממשלתי שאמון על הגמילה שלנו מנפט: מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה. דניאל צוקר, ראש תחום שוק מקומי במנהלת, מסביר כי "כשהמנהלת נוסדה ב־2011, ממשלת ישראל שמה לה את היעד להפוך את המדינה לקטליזטור בהפחתה עולמית של שימוש בנפט בתחום התחבורה. אנחנו מקדמים שני דברים: הראשון הוא מחקר ופיתוח וייצור ידע בישראל בנושא, והשני הוא הטמעה בשוק המקומי של רכב חשמלי".

בלומברג

ואף שיש גוף ממשלתי כבר שנים, ותקציבים, בישראל אין כמעט כלום: לא מכוניות ולא עמדות טעינה.

"נכון. אבל צריך לזכור שישראל היא כלכלת אי, לא שוק מרכזי של יצרניות הרכב, ושיכולת ההשפעה שלנו על היבואניות היא קטנה. בעיה שנייה היא בתשתית, ובזה אנחנו מטפלים". בדבריו מכוון צוקר למכרזים שהוציא משרד האנרגיה לפני כחצי שנה, לתמיכה וסבסוד בהקמת עמדות טעינה חשמליות ברחבי הארץ, כחלק ממהלך שבסיומו יקומו בישראל 3,000 עמדות טעינה בהשתתפות ממשלתית של כ־30 מיליון שקל. כך מנסה הממשלה לפתור בעיה קלאסית של ביצה ותרנגולת: מאחר שאין עמדות טעינה, אנשים חוששים לקנות רכב חשמלי; ומאחר שאנשים אינם רוכשים רכב חשמלי, אין תמריץ להקים עמדות טעינה.

נושא שני שהמדינה מטפלת בו הוא תמריצי המס. "כיום מס הקנייה על כלי רכב הוא 83%, אבל כלי היברידי משלם רק 30%, רכב היברידי נטען (PHEV) משלם 20%, ורכב חשמלי מלא משלם 10%", אומר צוקר. "זה תמריץ משמעותי, ויש עוד הטבה שמתחבאת: כיום משלמים בלו של 3.5 שקל לליטר, וזה כסף שאמור לשקף את העלויות החיצוניות של הרכב, כמו תאונת דרכים, תפיסת מקום בכביש ובחניה וכדומה. בשלב זה, רכב חשמלי לא משלם את העלות הזו".

עלות האנרגיה היא שיקול משמעותי נוסף, קל וחומר אצל הנהג הישראלי. על פי מחקר בנושא של רו"ח חן הרצוג מפירמת BDO, עלות הבנזין בישראל היא מהגבוהות במדינות ה־OECD, מקום שלישי, אחרי נורווגיה והולנד. עם זאת, עלות החשמל בישראל היא מהנמוכות בקרב המדינות המפותחות, אי שם למטה ליד רומניה ומלטה. הערכה מקובלת היא שנהג הישראלי שמשלם כיום 1,000 שקל בחודש על דלק. עבור הטענת רכב חשמלי הוא ישלם בערך רבע מזה: 250 שקל בחודש. הרצוג מעריך בעבודתו שבהינתן מדיניות תומכת, עד 2035 כמעט 100% מכלי הרכב שיימכרו בישראל יהיו חשמליים.

מזיזים את הזיהום

אבל האם רכב חשמלי והנעה חשמלית בכלל הם המשיח על החמור הלבן של העולם? עדיין לא בטוח. הסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה (EPA) מיפתה את הגורמים לפליטת גזי החממה בעולם, ומהנתונים עולה, למרבה ההפתעה, כי תחום התחבורה כולו תורם רק 14% מכלל פליטות גזי החממה בעולם. זאת, לעומת 21% מהגזים שנפלטים מהתעשייה; 24% שנפלטים מחקלאות (בעיקר חקלאות בעלי חיים); ו־25% מהגזים שנפלטים מייצור חשמל וצרכי חימום.

לטענת צוקר, "ההבדל הוא שבמגזר התחבורה התלות בנפט היא מוחלטת; אז יכול להיות שהיקף הפליטות במגזר החשמל גבוה מאוד, אבל יש להם מקורות אנרגיה אחרים כמו פחם וגז טבעי, ומתחילים לראות גם אנרגיה מתחדשת". הוא מדגיש שגם במקורות פליטה אחרים צריך לטפל, ומשרדי ממשלה אחרים מעורבים בכך. אגב, בחזון ארוך הטווח, הרכב החשמלי יביא להתחברות של ענף התחבורה עם ענף האנרגיה, וכלי רכב חשמליים יוכלו לאגור אנרגיה ולהיות חלק מרשת החשמל במקרה הצורך.

לפני מספר חודשים נוצרה סערה קטנה נוספת סביב הרכב החשמלי. באפריל, מכון מחקר גרמני בשם Ifo טען שאם מחשבים את הפליטות הכרוכות בייצור הסוללות לרכב החשמלי, הוא מזהם לא פחות אלא אף מעט יותר ממנועי דיזל. כמה גופים תקפו את המחקר ואת הנחות הבסיס שלו. למשל, ההנחה שסוללת הרכב נהפכת לפסולת אחרי 150 אלף קילומטר נסיעה. ראשית, מאחר שמכוניות טסלה הוכיחו כי אורך חיי הסוללה ברכב החשמלי יכול להיות גבוה פי כמה; ושנית, כי את הסוללות ניתן למחזר.

גם צוקר לא נרגש מהמחקר: "קשה לי להתחבר למחקר כי גם אם הוא נכון, גז חממה לא הורג בני אדם". לדבריו, מבלי להמעיט בסכנה של התחממות כדור הארץ, הבעיה הגדולה והעלות הגדולה של רכב היא זיהום בהקשר בריאות הציבור. "אם אתה לוקח את אותו טון של גז רעיל ומעביר אותו ממרכז העיר לתחנת הכוח, היכן שיש מסנן והפליטה בגובה רב ולא בגובה הרחוב, תרמת לבריאות הציבור". ההערכה היא כי מדי שנה מתים בישראל 1,100 אנשים רק מפליטות הקשורות בתחבורה.

לבסוף, יש יצרניות רכב כמו טויוטה, שעדיין לא מביעות אמון ברכב החשמלי. סוללת הרכב כבדה ויקרה מדי, אומרים הספקנים. אז מה כן? החזון של חלק קטן מהתעשייה הוא בכלל רכב ממונע מימן, רכב קל משקל עם טווח נסיעה עצום, הפולט אך ורק טיפות מים. זה חזון יפה, אבל נראה שבינתיים, מרבית תעשיית הרכב שמה את כל הז'יטונים שלה על הרכב החשמלי. 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#