להגיע בבוקר לעבודה בלי פקקים: הפתרון היעיל והזול שהמדינה אדישה אליו

הקילומטר האחרון בדרך למשרד הוא המוזנח ביותר בכיסוי של התחבורה הציבורית בישראל ■ התוצאה: מאות אלפי מכוניות צובאות מדי בוקר על מתחמי תעסוקה קטנים, תוך שהן פוקקות את הכניסות לערים ואת כל הכבישים

אורן דורי
אורן דורי
פקקי תנועה בכניסה לאזור התעשייה רעננה
פקקי תנועה בכניסה לאזור התעשייה רעננה
אורן דורי
אורן דורי

"עמק הסיליקון של הצפון", כך מכנים ביקנעם בגאווה את פארק ההיי־טק המקומי, שאליו מתנקזים מדי בוקר כ–10,000 עובדים. אלא שבעוד שעמיתיהם בקליפורניה מגיעים למקום עבודתם ברשת של רכבות פרבריות וקלות, העובדים ביקנעם עושים את הדרך בשיטה הכי פחות יעילה — ברכב הפרטי. על הדרך הם גורמים לפקקים הידועים בצמתים אליקים ופוריידיס — וסותמים את התנועה לכל יתר נהגי הצפון.

מיטב המוחות של פארק יקנעם — מפתחים של פתרונות רפואיים מהפכניים ומומחים לננו־טכנולוגיה עתידנית — אינם משתמשים בתחבורה הציבורית. אם יתעקשו להגיע אל הפארק באוטובוס בין־עירוני, הם יצטרכו לרדת ממנו במרכז המסחרי של יקנעם, שמעבר לכביש 70, לחצות אותו ולהמשיך משם בצעדה ארוכה ומייגעת.

מי שבחר להגיע לעבודה ברכבת, ולהיעזר בקו האוטובוס שחיבר בין התחנה לפארק — גילה כי הקו הזה פעל עד לא מזמן רק עד 18:00. כך "נתקעו" רבים שחוזרים מהעבודה בשעות מאוחרות יותר. רק לאחר תלונות חוזרות ונשנות למשרד התחבורה הורחבו שעות הפעילות עד ל–19:20.

המקרה הספציפי של פארק ההיי־טק ביקנעם הוא דוגמה לאחד המאפיינים הבולטים של מפת עומסי התנועה בישראל: רבים מהפקקים המוכרים נמתחים למעשה סביב מתחמי תעסוקה גדולים. זאת, כשהצפיפות הקשה בכניסות לאזורי המשרדים והתעשייה אינה מטופלת, והבעיה הנקודתית מתפתחת לסתימת צירים ראשיים.

נתונים שאסף משרד התחבורה אודות המצב התחבורתי במוקדי התעסוקה כבר ב–2008 הראה כי באזור התעשייה של רעננה, למשל, מועסקים יותר מ–15 אלף עובדים, שרובם המכריע מגיעים לעבודה באותן השעות, 6:00–9:00. מתוכם, 77% נוהגים ברכבם פרטי. התוצאה: נכון ל–2014, כ–8,500 מכוניות של עובדים צובאות מדי בוקר על הכניסות למתחם, ובדרך מעמיסות על הצמתים הסמוכים בכביש 4 ובהרצליה.

לא הרחק משם, באזור התעשייה בהרצליה פיתוח, המצב גרוע יותר. כבר ב–2008 הגיעו מדי בוקר לאזור המוגבל לכמה רחובות 11,400 מכוניות פרטיות של עובדים, לעומת 4,500 עובדים בלבד שעשו את הדרך בתחבורה ציבורית ובאמצעים חלופיים. מאז התפתח האזור, נוספו משרדים חדשים, והפקקים המקדמים את פניהם של העובדים בדרך לעוד יום במשרד רק החריפו.

לאזור קרית אריה בפתח תקוה נכנסו, לפי נתוני 2008 של משרד התחבורה, 15.5 אלף מכוניות מדי בוקר, מתוך 23.2 אלף עובדים שמגיעים לעבודה בשעות אלה. לפארק אפק בראש העין נוהגים בבוקר 7,000 עובדים ברכב הפרטי, שהם 68% מכלל העובדים שמגיעים לעבודה ב–6:00–9:00.

ברחבי המטרופולינים פזורים כמה מרכזי תעסוקה שמושכים גם כן קהל רב בשעות דומות, והתחבורה הציבורית אליהם אינה מספקת. לכן שיעור העובדים שמגיעים אליהם ברכבם הפרטי גבוה במיוחד, מה יוצר עוד פקק אבסורדי מובהק.

זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית ב– 7:30 בבוקר

האוטובוס לרעננה מגיע חצי שעה אחרי המכונית

אחד הביטויים של רמת השירות הנמוכה למרכזי התעסוקה הוא היעדר קווים ישירים שמקשרים אותם לאזורי המגורים. לרוב נאלץ הנוסע באוטובוסים להשתמש בשירות של שניים או יותר קווים מאספים, להמתין זמן רב בהחלפות ולבסוף עוד ללכת מרחקים לא מבוטלים ברגל.

ב–2014 השלים משרד התחבורה דו"ח שבוחן את הביקושים לתחבורה ציבורית מאזורי מגורים לאזורי תעסוקה בגוש דן. בעקבות הדו"ח הוחלט להמליץ על הפעלתם של קווים מהירים למוקדי תעסוקה, שיפעלו בתדירות גבוהה בשעות הבוקר ואחר הצהריים — מה שכונה אז "תוכנית קווי פרימיום" לאזורי תעסוקה. ואולם רוב ההמלצות נותרו על הנייר, וזמני הנסיעה בתחבורה הציבורית לאזורי התעסוקה נותרו ארוכים מאוד.

ארגון צרכני התחבורה הציבורית 15 דקות בדק את זמני הנסיעה מנקודות המוצא שהומלץ להפעיל בהם קווים מהירים לאזורי התעסוקה, ב–7:30 בבוקר. משום שתוכנית קווים מהירים לא יושמה ואינה מתוקצבת, זמני הנסיעה נותרו ארוכים מאוד.

קווי השאטלים ביומיים של רכבת ישראל מהתחנות

כך נמצא, למשל, שממרכז הרצליה למרכז עתידים בצפון תל אביב אורכת הנסיעה בתחבורה הציבורית 47 דקות לפחות, כולל החלפת אוטובוסים, לעומת 20 דקות נסיעה ברכב הפרטי, בדרך שאורכה 18 ק"מ בסך הכל. על רכבת אין כלל מה לדבר במסלול כזה, שכולל נסיעה לתחנת הרצליה, ירידה בתל אביב, החלפת רכבת לבני ברק ומשם נסיעה למשרד עצמו. התוצאה הברורה — עומסים אדירים של מכוניות בכבישי רמת החייל ומרכז עתידים, שצפויים להחריף בשל מיזמים נדל"ניים חדשים בסביבה.

ומה אם אותו הרצלייני עובד בעיר הסמוכה רעננה? כדאי לו לפנות 45 דקות כדי להגיע בתחבורה הציבורית, או רבע שעה במכונית. גם אדם שגר במרכז כפר סבא ועובד באזור התעשייה הדרומי של נתניה יידרש לצאת מביתו לפחות 47 דקות מראש, אם הוא מתכוון להגיע בתחבורה הציבורית, שכוללת החלפת קווים והליכה של כעשר דקות ברגל. למרות הפקקים, ברכב הפרטי הוא יגיע בתוך 22 דקות בלבד. קרית אריה היא יעד שהגישה אליו קשה במיוחד ממרבית אזורי המגורים — 52 דקות מחולון באוטובוסים, לעומת 25 דקות במכונית, והמצב חמור אף יותר מכיוון ראשון לציון או מהרצליה.

"הגורם המרכזי לפקקים ולאיבוד זמן עבודה יקר הן הכניסות העמוסות לאזורי התעסוקה", מסכם מנכ"ל 15 דקות, גיל יעקב. "דווקא אזורים אלה סובלים מהזנחה רבת שנים ותחבורה ציבורית לקויה. זמני הנסיעה אליהם באוטובוסים ארוכים פי שניים עד פי ארבעה מזמני הנסיעה ברכב פרטי. כשמספקים לציבור תחבורה ציבורית מהירה לאזורי תעסוקה, הוא זונח את הרכב הפרטי ומעדיף את המהירות — יעידו על כך אלפי הנהגים שמעדיפים את חניון שפירים והתחבורה הציבורית בנתיב המהיר על פני הפקקים".

לדברי יעקב, "התוכניות לקווים מהירים לאזורי תעסוקה מעלות אבק במגרות של משרד התחבורה, שלא יודע ליישם אותן. אלא שהוא מקצץ אותן מדי שנה ומיישם אותן טיפין טיפין במקום לשווק זאת כבשורה ומהפכה בדרכי ההגעה לעבודה. מה שמיושם מהתוכנית הזאת הוא טיפה בים לעומת הביקוש מהשטח עצמו. בקצב שבו מיישם משרד התחבורה את תוכנית הקווים המהירים לאזורי תעסוקה, הרכבת הקלה כבר תיסע בגוש דן".

2.7 מיליון שקל לשאטלים מהרכבת

את הוואקום התחבורתי שנוצר בין נקודות ביקוש שבהן אין תחבורה ציבורית סדירה, יכולים למלא פתרונות נקודתיים וזולים של שאטלים. שאטל הוא מיניבוס או אוטובוס שנוסע בקו ישיר ומהיר ובתדירות גבוהה בשעות העומס, משגר את העובדים למשרד ומשאיר את המכונית מחוץ לפקק.

מספר הנוסעים שמשתמשים בשירות השאטלים של הרכבת

כמה מיזמים להפעלת הסעות מסוג זה קיימים, במקביל לתוכנית של משרד התחבורה. חלקם נוסעים ממוקדי המגורים ישירות למוקדי העבודה, ואחרים כמוצר משלים לקילומטרים האחרונים של המסלול, כמו שאטל מתחנת מסופי תחבורה למרכזי תעסוקתי, מוסדות אקדמיים ובסיסים צבאיים. שאטלים אחרים משלימים את הצד השני של המסלול — בין המסופים לריכוזי מגורים.

השאטל אמור להיות קו מהיר לא רק לנסיעה, אלא גם להקמה. עלותו נמוכה ביחס לקו תחבורה ציבורית, כרוכה בפחות ביורוקרטיה ואינה תלויה בהחלטות ממשלתיות.

בעבר הפעילו מקומות עבודה מרכזיים יותר שירותי הסעות להקלת הנגישות של העובדים לאזורי תעסוקה כאלה, אך התופעה הצטמצמה ככל שגדלה תפוצת הרכב הפרטי. כיום המדינה מממנת מיזמים של שאטלים בצורות שונות.

למשל, רכבת ישראל מרכזת שבעה קווי שאטלים שיוצאים משש תחנות רכבת (ראו תרשים). במטרה להגדיל את מספר הנוסעים ברכבת, עומד לרשות החברה הממשלתית תקציב שנתי בסך כ–2.7 מיליון שקל להפעלת הסעות אלה, שמנגישות את הרכבת לקהלים חדשים.

הרכבת מממנת לפחות מחצית מעלות השאטלים, ואת היתרה משלים שותף למיזם, בין אם רשות מקומית או המעסיקים עצמם. הנסיעה בשאטלים של הרכבת היא חינמית לציבור. בין קווי השאטלים הבולטים ניתן למצוא את תחנת בני ברק, המנותקת כמעט לחלוטין מתחבורה ציבורית, אל רמת החייל ומרכז עתידים בתל אביב; מתחנת הרכבת בקרית גת אל אזור התעשייה בעיר; ומתחנת הרצליה אל המרכז הבינתחומי.

השאטלים של הרכבת מוגדרים כקווים זמניים, שמשמשים מעין הכנה למסלולי תחבורה סדירה. קיימות לכך כמה דוגמאות, כמו השאטל בין תחנת הרכבת בבנימינה ליישובי הסביבה, שהוכיח את עצמו ואומץ על ידי משרד התחבורה כקו אוטובוסים רגיל. כך קרה גם עם קו השאטלים מתחנת ראש העין לאזור התעשייה בשולי העיר, שעבד במשך שנתיים, צבר נוסעים והומר לקו תחבורה ציבורית. מנגד, דוגמה לשאטל שהופסק עקב חוסר כדאיות הוא הקו בין תחנת נתניה למכללת רופין.

עומסי התנועה באזורי התעסוקה המרכזיים, באלפי עובדים

סיבות שונות מונעות הקמת קווי אוטובוסים של אגד, דן ושותפותיהן לענף התחבורה הציבורית מהיציאות של חלק מתחנות הרכבת אל אזורי התעסוקה. הסיבה העיקרית היא שקווי השאטלים מתבססים על זמני שיא (פיקים) של ביקוש בשעות הבוקר ואחר הצהריים. ביתר שעות היממה קיימת במסלולים אלה תנועה דלילה של אנשים, ולכן לא משתלם למפעילות תחבורה ציבורית לתפעל אותם.

דרך אחרת של הפעלת שאטלים היא "קו הבנקים". החשש מפקקים שייגרמו עקב עבודות הרכבת הקלה בתל אביב תימרץ הקמת קו שאטלים בין תחנות הרכבת השלום וההגנה למרכז העיר באמצעות יוזמה משותפת של עיריית תל אביב, המעסיקים והמדינה. הבנקים הגדולים בתל אביב רשמו עובדים רבים להסעות מהרכבת, שעולים להסעות עם כרטיס מגנטי שהונפק להם מראש. המיזם ממומן על ידי משרד התחבורה, שהסכים לקחת על עצמו את התקצוב לאחר משא ומתן ממושך.

אחד ממיזמי השאטלים החשובים ביותר שמתוכננים כיום צפוי להסיע אנשי צבא אל בסיס הקריה. במסגרת תוכניות הבינוי בתל אביב, על קרקע של שני חניונים גדולים שמספקים כיום מענה לכ–1,200 כלי רכב של קצינים ואנשי הקבע שמשרתים במחנה המרכזי, ברחוב ליאונרדו דה וינצ'י ובפינת הרחובות דרך בגין ושאול המלך, עומדים להיבנות מגדלים. לפי הערכות, החניונים לא יעמדו לרשות כוחות הביטחון כבר בעוד שנה, והתקווה היא שהשאטלים החדשים לקריה יסיטו את הנוסעים אל התחבורה הציבורית.

במקביל, ברשות הארצית לתחבורה ציבורית ביקשו תקציב שנתי של 50 מיליון שקל במסגרת תקציב המדינה ל–2017–2018, לפיתוח תוכנית קווי ההזנק למוקדי התעסוקה. בתוכנית ייבחן השירות הקיים בין כל אזור תעסוקה לבין כל היישובים בני 5,000 תושבים ויותר שנמצאים במרחק של עד 15 ק"מ מהמתחם. עם זאת, ברשות מודים שלא כל יישוב בן 5,000 נפש יקבל מענה. בבנק השאטלים של התוכנית נמצאים, בין היתר, קווים מהירים לאזורי התעשייה והתעסוקה בראשון לציון, נתניה־פולג, אור יהודה, שפיים, רעננה, כפר סבא, פארק אפק ותפן.

גם המשרד להגנת הסביבה שותף במימון מיזמי שאטלים עירוניים למוקדי תעסוקה, במסגרת תוכנית להפחתת זיהום אוויר מתחבורה. כרגע מופעלים קווי שאטלים כאלה, שהם חינמיים לנוסעים, בשלוש ערים: מדרום ירושלים להר חוצבים, בבת ים לאזור התעשייה ובחולון. שני המיזמים האחרונים יסתיימו בקרוב, ובמקומם יופעלו שאטלים בין הרצליה לתל אביב.

עלותו של כל קו שאטלים מסתכמת במאות אלפי שקלים בשנה, תקציב זניח במונחי תחבורה, כששיעור התמיכה הממשלתי תלוי במצב סוציו־אקונומי של העיר. בירושלים, למשל, שנחשבת עיר ענייה, מסובסד השאטל להר חוצבים ב–80%. כמו ברכבת, גם במשרד להגנת הסביבה מסבירים שהשאטלים הם פתרון זמני, שנועד ליצור תשתית לקו סדיר של תחבורה ציבורית.

פקקים בכבישים
פקקים בכבישיםצילום: עופר וקנין

"עדיף היה שאוטובוסים היו מגיעים לאזורי התעסוקה במקום השאטלים, אבל לא תמיד יש כאלה, או שאין קווים ישירים. המטרה היא לבדוק אם שאטל חינמי מצליח, ואז לדרוש ממשרד התחבורה להוסיף קו שירות", אומרת איילת דיטל, מרכזת זיהום אוויר מתחבורה במשרד להגנת הסביבה.

לדברי דיטל, השאטל כפתרון ביניים "חוסך עלויות חיצוניות, מפחית זיהום ומשנה הרגלי נסועה, כלומר, מצמצם את התלות ברכב הפרטי. מדובר בתהליך חשוב. יש פקקים אדירים כל בוקר בכניסה לאזורי התעסוקה. דפוס הנסיעה בפקק הוא של גז־ברקס, ועל כן הרכב שורף יותר דלק ופולט יותר מזהמים".

רוצים שאטל? לדן יש דרישות

עולה השאלה מדוע הצעד המתבקש על פניו של הוספת קווי השאטלים לא תופס תאוצה, למרות תמימות דעים לגבי נחיצותם בין הגופים הממשלתיים, המקומיים והציבוריים הרבים שאחראים למיזמים. אחת התשובות נמצאת בגוף השאלה. לפרויקטים אלה ראשים מרובים, שלא תמיד מגיעים להסכמות ביניהם.

כך למשל קרה שדווקא הביקוש הגבוה לשאטלים בין תחנת הרכבת בבני ברק לרמת החייל גרם לאי־הסכמות תקציביות בין מפעיליו ברכבת ובעיריית תל אביב בנוגע להרחבתו. השאטל הראשון יצא לדרך במאי 2015 ובשבוע הראשון נעזרו בשירותיו כ–300 איש ביום. כעבור שנה כבר עשו בו שימוש 756 נוסעים ביום.

עם ההצלחה של השאטל ועליית כמות המשתמשים, רכבי ההסעות שהתחילו כמיניבוסים קטנים הומרו באוטובוסים גדולים. יציאת השאטלים, שבמקור הוצמדה לעצירות הרכבת, נהפכה סדירה פחות והיציאות נהיו על בסיס מילוי אוטובוס. עד שהאוטובוס מתמלא, המשתמש המתין 10–15 דקות בתחנה ורמת השירות נפגעת. בשבועות האחרונים נרשמו מספר תלונות מצד נוסעים קבועים על כך שהשירות לא פועל כנדרש, אוטובוסים לא מגיעים לתחנה ואנשים ממתינים לשווא.

חסם אחר שתוקע מקלות בגלגלי השאטלים הוא ההתנגדות של מפעילות התחבורה הציבורית. אגד, דן והחברות הפרטיות מטילות וטו על הפעלת שאטלים מהירים בתחומי פעילותן שיתחרו באוטובוסים, גם אם הקווים הקיימים אינם מספקים מענה טוב לנוסעים. כך לא התאפשר להפעיל שאטל תדיר בין תחנת הרכבת הצפונית של תל אביב, האוניברסיטה, ישירות לקריית עתידים. לבסוף דן ניאותה להוציא קו במסלול הזה, קו 8, אבל נוסעים מתלוננים על כך שהקו אינו מתואם דיו עם לוחות הזמנים של הרכבת. דן דרשה מהעירייה בתמורה, וקיבלה, שטח שיוקצה עבורה בחניון המכוניות בעתידים.

"השאטלים הם חלק חיוני במערך התנועה"

סגנית ראש העיר תל אביב, מיטל להבי, מתייחסת למיזמי השאטלים שפועלים בתחום שיפוטה של עיריית תל אביב: "לצורך הנגשת תחנות הרכבת למשתמשים, ולחיבוריות עבור יוממים לאזורי תעסוקה, קידמנו פרויקטים של שאטלים בשותפות עם הרכבת בבני ברק וחברת דן בתחנת האוניברסיטה כדי לייצר מענים עבור רמת החייל, ועם משרד התחבורה בתחנות ההגנה והשלום כדי לייצר מענים לעובדי הסיטי. אנו רואים בשאטלים חלק אינטגרטיבי וחיוני במערך התנועה בעיר, במיוחד בכל הקשור לצורכי הקילומטר האחרון של המשתמשים".

על פניו, מתבקש שעיריות, המרוויחות הון עתק מתשלומי ארנונה שזורמים ממתחמי התעסוקה, יקימו עם מעסיקים גדולים מערכים שישגרו את העובדים לעבודה — ויצמצמו את הפקקים לשאר המשתמשים בכבישים. עוד סיבה לכך שזה לא קורה, בחלק מן הערים, היא פשוט אדישות של שני הצדדים.

מינהלות של פארקי ההיי־טק יכולות ליזום בעצמן מערכי שאטלים בתקציבים זעומים. למשל, מתחם שכולל 100 חברות יכול לגבות מכל חברה כ–5,000 שקל בשנה, ולהקים מערך שאטלים לתפארת שיקל על העובדים, ויפחית את העומסים.

במתחמים המודרניים של חברות ההיי־טק והטכנולוגיה, עובדים רבים זכאים לרכב צמוד מהעבודה. אחרים פשוט מקבלים החזרי הוצאות רכב מהמעסיק. ויתור עליו יפגע להם בתלוש השכר. ואם כבר יש רכב — אז נוסעים בו. מבין בעלי רכב פרטי, רק 5% משתמשים בתחבורה ציבורית, גם אם היא זמינה עבורם. כשזאת הדרך שסוללים הגורמים האחראים — מיליוני ישראלים ממשיכים לנסוע, מתוך הרגל, בפקקים.

השאטלים הם לא לכולם. מי שצריך לדלג במהלך יום העבודה בין פגישות שונות, יתקשה לוותר על המכונית. אבל העובד הטיפוסי, שנותן שעות קבועות במשרד, יוכל לעלות על ההסעה, ובכך לסייע במאבק לניתוץ צוואר הבקבוק של המדינה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ