רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

רכבת ישראל: צפופה, מאחרת — וזאת גם התחזית עד 2022

לכתבה
תחנת רכבת ארלוזורוב, תל אביב דניאל בר און

תחזיות רכבת ישראל פיספסו ב– 25% את הביקושים — והתוצאה היא עלייה של 44% באיחורים, זינוק של 470% בביטולי רכבות — ורכישת קרונות מיושנים ללא מכרז ■ "למרות הגידול במספר הנוסעים, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דיה", כותב מבקר המדינה, וקורא לערוך "בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת

15תגובות

מספר הנוסעים ברכבת ישראל זינק ב–80% מאז 2010, אך הממשלה וחברת הרכבת הממשלתית כשלו בחיזוי הגידול הזה וכן בהתמודדות עמו — כך קובע מבקר המדינה.

בדו"ח נרחב שפירסם פורט המבקר שורה של מחדלים שהביאו למציאות של צפיפות גבוהה בקרונות, איחורי רכבות וביטולי נסיעות, ומציין כי התחזיות לשנים הבאות אינן מעודדות: "גם פעולות חברת הרכבת, משרד התחבורה ומשרד האוצר להגדלת כמות הציוד הנייד בטווח זמנים קצר לא ימנעו בשנים הקרובות פגיעה ניכרת בשירות, ובפרט צפיפות גדולה בקווים רבים בשעות השיא".

בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי הצפיפות ברכבת צפויה להימשך גם בשנים הקרובות, ובחלק מהקווים מבלי יכולת להקטינה. שיעורי התפוסה בקווים רבים ברכבת המיועדים להסיע יותר ממחצית הנוסעים, צפויים לחרוג ב–2019–2022 מהקריטריונים לטיב השירות של הרכבת. בגלל שיעורי התפוסה הגבוהים, העשויים להגיע לכדי 130%, נוסעים רבים עשויים לבלות נסיעות ממושכות בעמידה, ולעתים אף לא יוכלו לעלות כלל לרכבת.

הנוסעים מתבקשים

בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי לפי התוכנית האסטרטגית, צפויה צפיפות גבוהה בכשליש מקווי הרכבת — גם ב–2040. זאת, אף שלרכבת יש יותר משני עשורים להיערך לגידול בביקוש.

למרות המחדלים המפורטים בדו"ח, נמנע המבקר מלהצביע על אחריות אישית של קברניטי התחבורה המסילתית. עם זאת, הוא קורא למשרד התחבורה ולרכבת ישראל לערוך "בדק בית יסודי" באשר לתפקודם.

"למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דיה, וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים למרות הגודש בכבישים", כותב המבקר, ומדגיש כי "מספר הנוסעים ברכבת אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית (תח"צ) איכותיים ויעילים".

לפי המבקר, "הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה 'מדלת לדלת' — מדלת בית הנוסע אל יעדו. (ואולם) נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתח"צ עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל של תח"צ לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חניה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה".

"גם פעולות חברת הרכבת, משרדי התחבורה והאוצר להגדלת כמות הציוד הנייד בטווח זמנים קצר לא ימנעו בשנים הקרובות פגיעה ניכרת בשירות, ובפרט צפיפות גדולה בקווים רבים בשעות השיא"

הדר כהן

אלה הם תשעת הממצאים החמורים עליהם הצביע המבקר בדו"ח.

1. תחזיות הביקוש פיספסו ב-25%

חמש תחזיות ערכה רכבת ישראל ב–2013–2017 באשר למספר הנוסעים ברכבות. תחזיות הנוסעים קריטיות להתנהלות החברה: על פיהן מגישה הרכבת לאישור משרד התחבורה תוכניות רב־שנתיות, נעשה רכש ציוד כקרונות, נקבעים מועדי אספקה ונערכים להגדלת תשתיות. מבדיקת המבקר עולה כי בכל חמש התחזיות הוערך הביקוש בחסר — כאשר התחזיות המוקדמות "פיספסו" את מספר הנוסעים בפועל ב–25%, וגם התחזית המעודכנת ביותר שגתה ב–3%.

ההשלכות הישירות של הפספוז הזה הן המצב הנוכחי שמכירים הנוסעים — צפיפות, עיכובים ותדירות נמוכה, שמקורם בהתארגנות לקויה ופגיעה בשירות לנוסעים כתוצאה מכך.

התחזיות לא רק התגלו בדיעבד, אלא המשיכו להימסר ללא הפקת לקחים במשך השנים. כך למשל, עולה כי סמנכ"לית הכלכלה ברכבת מסרה דיווח לדירקטוריון ב–2016 שלפיו הרכבת טעתה בשנים הקודמות ב–9%–10% בלבד בחיזוי, בעוד בכל אחד מהשנים טעות החיזוי היתה בשיעור של יותר מ–20%. על סמך דיווח שגוי זה, שהמבקר אינו טוען כי נעשה בכוונת זדון, נעשה בין היתר רכש ל–2016–2022, שהוביל למחסור בקרונות.

לטענת המבקר, הסיבות לטעויות החיזוי המשמעותיות נובעות, בין היתר, מאי היערכות לרפורמה בתעריפים שערך משרד התחבורה ומהחזרת נוהג הסעת החיילים בימי ראשון שבוטל קודם לכן.

רכבת קו נתב"ג ירושלים
אוליבייה פיטוסי

2. זינוק של 473% בביטולי רכבות

הכשלים בהתנהלות ובתפקוד הרכבת, הנובעים מהיעדר תכנון, מקבלים ביטוי בולט מיידי בחוויית הנוסעים — עם עלייה בהיקף הביטולים והעיכובים.

היקף האיחורים עלה ב–44% ב–2015–2017 — בשעות העומס בלבד (איחורים משמעותיים של יותר מ–6 דקות) — מכ–24 אלף איחורים לכ–34 אלף איחורים. לא ניתן ליחס קפיצה משמעותית זו לזמן שלוקח לנוסעים לעלות לרכבת, שהתארך בעקבות הזינוק במספרם, משום שמספר הרכבות היומיות המופעלות על ידי החברה עלה בשיעור דומה לגידול במספר הנוסעים בשנים אלה (כ–21% ו–22%). היקף האיחורים בשעות השפל זינק גם הוא מכ–36 אלף איחורים ב–2015 לכ–48 אלף ב–2017.

מספר ביטולי הרכבות קפץ גם הוא בשיעור בלתי נתפס באותן שנים (2015–2017): כ–473% — מכ–1,800 ליותר מ–10,000 ביטולים בשנה.

3. קרונות מיושנים שנרכשו ללא מכרז

מהדו"ח עולה כי כבר בסוף 2015 הבינה הרכבת שהיא נדרשת ל–168 קרונות דו־קומתיים חדשים, מהם 61 קרונות באופן מיידי. עם זאת, במארס 2016 רכשה הרכבת 60 קרונות בלבד, וב–2016–2017 הזמינה 81 קרונות נוספים.

בדצמבר אותה שנה ביקשה חברת הרכבת את אישור משרדי התחבורה והאוצר להצטיידות דחופה ב–60 קרונות, שיסופקו החל בתחילת 2017. נציגי החשב הכללי במשרד האוצר התריעו בפני הרכבת ומשרד התחבורה, בדיון בנושא שנערך באותו חודש, כי עליהם להפיק לקחים מהתהליך ולאתר צרכים בשלב מוקדם יותר. זאת, כדי להימנע מעמידה בפני מצבי חירום המצריכים רכישת 60 קרונות בפטור ממכרז — הליך שאינו תחרותי. משרדי התחבורה והאוצר אישרו את בקשתה של חברת הרכבת באופן מצומצם יותר, בשל המחסור העמוק בציוד אליו נקלעה.

שיטת הסלמי

ואולם גם לאחר מכן התברר כי לא הופקו הלקחים ולא נעשתה חשיבה קדימה, ובאפריל 2017, מאחר ששוב הרכש לא תאם את הביקוש, בוצעה הזמנה של 33 קרונות — שוב באותו הליך של פטור ממכרז. התכנון הלקוי של הרכבת אילץ את החברה לרכוש מחברת בומברדיה 141 קרונות בהליך חירום, פטור ממכרז ובמנות (בשיטת הסלמי) ב–2016–2017.

מדברי מבקר המדינה עולה כי לא רק שאותם קרונות, שנקנו בהליך חירום לא תחרותי, לא היו מספקים כמענה לגידול המואץ בנוסעים, אלא שגם אלה שנקנו היו מפגרים בתצורתם הטכנית ב–15 שנה. קרונות אלה, אף שהוכנסו בהם פיתוחים קלים, תאמו את אלה שקנתה הרכבת ב–2002–2006.

האבסורד בהיעדר התכנון של הרכבת ומשרד התחבורה בולט גם בהליך רכש הציוד המיושן. הרכבת נמצאת בתהליך של חשמול קווי הרכבת בה, שיכלול את החלפתן של רכבות הדיזל הפועלות כיום ברכבות חשמליות, וייתר את הציוד המיושן אותו רכשה הרכבת — בזבוז כספי ציבור נוסף הנובע מהיעדר תכנון.

העמידה בזמנים מידרדרת

4. 17 שנה לא הספיקו

המסילה הרביעית באיילון, הקריטית להגדלת תדירות הקווים בצירים המרכזיים, עדיין לא יצאה לפועל. אף שכבר ב–2002 הוחלט על הקמת מסילה רביעית באיילון, והממשלה קבעה ב–2010 שהיא תושלם תוך 16 חודשים, 17 שנה לאחר מכן צפי סיום המסילה אינו נראה באופק לפני סוף 2026.

"הקמת מסילה רביעית לרכבת בציר איילון, המנקז אליו את מרבית קווי הרכבת ונוצר בו 'צוואר בקבוק', תאפשר להוסיף קווים ולהגביר תדירותם", נכתב בדו"ח. הפרויקט הוגדר פרויקט תשתית לאומית, שחיוני להגברת התדירות בצירים המרכזיים ברכבת.

לפי הצפי כיום, הקמת המסילה תושלם רק בעוד שבע שנים לפחות, בעוד שהיום כבר מסכימים גורמי המקצוע במשרד התחבורה שמסילה רביעית אינה מספיקה גם היא לענות לצורך, ועל נתיבי ישראל הוטל לתכנן את המסילה החמישית והשישית.

בגלל שיעורי התפוסה הגבוהים, העשויים להגיע לכדי 130%, נוסעים רבים עשויים לבלות נסיעות ממושכות בעמידה, ולעתים אף לא יוכלו לעלות כלל לרכבת

הציר הקיים באיילון סובל מעומסים נוספים גם בשל עבודות החשמול על הקו המהיר תל אביב־ירושלים. זו היתה הסיבה לביטול הקו המהיר לתחנת הראשונים בראשון לציון לפני כשנה.

מבקר המדינה מורה למשרד התחבורה לפעול בהקדם האפשרי להשלמת הקמתה של המסילה הרביעית בציר איילון: "על משרד התחבורה וות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות) להפיק לקחים מהתמשכות תהליכי התכנון של פרויקטי תשתית לאומית שבאחריות משרד התחבורה, בייחוד בתכנון מסילת הרכבת הרביעית", קובע המבקר.

5. מערכת האיתות המובטחת לא יושמה בזמן

הגדלת מספר הרכבות העוברות במרכז הארץ, בצוואר הבקבוק בציר איילון, היתה יכולה להתאפשר גם כן אילו היתה מופעלת בזמן מערכת איתות חדשה שרכשה הרכבת במטרה לשפר את רמת הבטיחות ברכבות, ונדחתה ביותר משנתיים ליולי 2021. מערכת האיתות מאפשרת כתוצר לוואי לשפר את הבטיחות, ולהגדיל תדירות הרכבות בציר.

דחיית מועד הפעלת המערכת הביאה גם לדחיית יכולתה של חברת הרכבת להגדיל את מספר הרכבות העוברות דרך מטרופולין תל אביב ואת תדירותן, ולצמצם בכך את הפגיעה בשירות לנוסעים. חברת הרכבת ציינה בתשובתה למשרד מבקר המדינה כי התוכנית התפעולית להפעלת המערכת החדשה התבססה על הערכה ראשונית לפני קבלת האישורים הנדרשים מהממשלה.

6. מתחרה באוטובוסים — במקום להיעזר בהם

בישראל יש מצב אבסורדי, שאינו מתקיים במדינות מתקדמות תחבורתית באירופה, של היעדר סנכרון בין הרכבת לקווי האוטובוס — שבמקרים רבים אף מתחרים זה בזה. ב–2018 היו 84 קווי הזנה ל–25 תחנות. מציאות כזו יכלה להימנע אילו היתה קיימת רשות מטרופולינית שהיתה דואגת לכך.

האחריות לשירות תחבורה ציבורי יעיל ונוח צריכה להיות מלווה בתכנון וחשיבה על מסלול הנסיעה של הנוסע מיציאתו ועד הגעתו ליעד. אוטובוסים שיובילו לתחנות הרכבת, ויהיו פעילים בכל שעות פעילות הרכבת, קריטיים כדי לגרום למשתמשים לנטוש את הרכב הפרטי ולהשתמש בתחבורה הציבורית בדרכם אל תחנת הרכבת וממנה.

העתיד בתחבורה מסילתית

ברכבת מודעים לכך ובדיון בכנסת מ–2016 ציין סמנכ"ל הרגולציה כי "במקומות שבהם הקישוריות טובה, אנחנו רואים עלייה חדה במספר הנוסעים ברכבת". מנגד, במקומות שבהם קיים היעדר הלימה, השימוש מופחת.

המבקר מצביע על כמה תחנות שבהן בולטת לרעה ההתאמה בין האוטובוסים לרכבות, כמו תחנת חדרה מערב המרוחקת משכונות העיר, שבה נוסעים כ–3,700 איש ביום; ותחנת נתניה המוזנת על ידי קו 14, שאינו פעיל בכל שעות פעילות הרכבת. היעדר קישוריות טובה עלתה גם בנוגע לתחנות ההגנה בתל אביב, באר שבע מרכז ורחובות.

המבקר מציין לרעה גם את היעדר קידום הרפורמה במוניות השירות שעברה בוועדת הכלכלה ב–2016, ותכלול הוספת קווי שירות בהם יהיה ניתן לשלם בכרטיס רב־קו. תוספת זו יכלה להיות חלופה משלימה וחסכונית יותר למערך ההסעות שמפעילה הרכבת בשמונה מתחנותיה.

הרכבת נמצאת בתהליך של חשמול קווי הרכבת בה, שיכלול את החלפתן של רכבות הדיזל הפועלות כיום ברכבות חשמליות, וייתר את הציוד המיושן אותו רכשה הרכבת — בזבוז כספי ציבור נוסף הנובע מהיעדר תכנון

תחנת רכבת בנימינה
ללא קרדיט

7. רכבת עבור שבעה אנשים?

הרכבת, שגם כך סובלת מבעיות פיננסיות מהותיות, משקיעה בהפעלת קו שנוסעים בו כמה נוסעים בודדים — הקו מדימונה לבאר שבע. תדירותו של הקו נמוכה ועלות התפעול שלו גבוהה.

בהתחשב במאפיינים אלה, בנוסף לעובדה כי זמן הנסיעה בו ארוך בשבע דקות מהנסיעה באוטובוס ותדירותו נמוכה יותר, אין זה מפתיע כי נוסעים נמנעים מלעשות בו שימוש. מספר הנוסעים הממוצע בנסיעה ברכבת בקו זה הוא שבעה בלבד, בקרונוע שבו 167 מקומות. זאת, במקביל לצפיפות המתקיימת בקווים אחרים שבהם בשעות העומס נוסעים רבים נותרים ללא מקום ישיבה, בעיקר בקווי מסילת החוף.למרות גורמים אלה, לא אישר משרד התחבורה חלופות אחרות להפעלת הקו.

8. התעלמות מאופניים

עידוד השימוש באופניים לצורך הגעה לתחנות — האופציה המועדפת כדי לטפל בבעיית הגודש בערים — אמור להיות פתרון פשוט יחסית ליישום, שהרכבת ומשרד התחבורה פיספסו בגדול. המבקר מצא שרק בחלק מהקרונות מצוי מקום, מצומצם בלבד, לאחסון אופניים. "העמדת אופניים בקרונות, במקום שלא יועד לכך, מגדילה את הצפיפות והיא בגדר מטרד ומכשול לנוסעים בכלל ולאוכלוסיית הנכים בפרט", קובע המבקר.

המבקר מדגיש את החשיבות הגדולה שיש לעידוד השימוש באופניים, ככזה שיכול להביא "לידי הפחתה במספר כלי הרכב בכבישים", כדבריו. המבקר מציין יתרונות נוספים כמו הפחתת זיהום האוויר ושיפור באיכות האוויר, הפחתת עומסי תנועה, קיצור זמני הגעה ליעדים, חיסכון בדלק, שיפור בבריאות הציבור וסיוע בקידום מגמות חברתיות, ציבוריות.

אילן אסייג

9. אין חניה

האופציה העדיפה ביותר מבחינת צמצום השימוש ברכב פרטי וטיפול בגודש היא הגעה לתחנות הרכבת בתחבורה ציבורית, אך מכיוון שיש מחסור משמעותי באוטובוסים שיזינו את תחנות הרכבת והשימוש באופניים כאמצעי הגעה לוקה בחסר, האופציה שנותרת לנהגים היא פעמים רבות הגעה ברכב פרטי — אופציה פחות מועדפת, אך עדיפה על ויתור על הרכבת.

תנאי הכרחי לפתרון הבעיה הוא הימצאותם של מקומות חניה בתחנה — "מוצר משלים הנדרש להגדלת כדאיות הנסיעה ברכבת", לדברי המבקר. מבקר המדינה מצא שמספרם בפועל של מקומות החניה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מהמספר הנדרש — כ–20 אלף בכלל התחנות, שהם כ–72% בלבד מהנדרש על פי מיפוי שנערך עבור משרד התחבורה ב–2008.

מספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת גדולות כבאר שבע מרכז, אשדוד, רחובות ועכו — קטן אף יותר מהנדרש. המחסור, לדברי המבקר, מביא לחניית כלי רכב במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים ויכולים להפריע לתנועה.

מגד גוזני

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: סקירה יומית של שוק הנדל"ן ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות