"הייתי חוזר הביתה מותש ועצבני - הכסף לא שווה את זה"

1,500 נהגי אוטובוסים נוטשים מדי שנה את המקצוע בגלל תנאי עבודה קשים ומתסכלים ■ התוצאה: מחסור גדל והולך בנהגים, שמחריף את מצבם הקשה של אלה שנשארים - עד שגם הם מחליטים לפרוש ■ והמדינה? היא יוצאת בקמפיינים

אוטובוסים בתל אביב. נהג: "אם אני מאחר להגיע לתחנות בגלל פקקים - קונסים אותי על כך"
אוטובוסים בתל אביב. נהג: "אם אני מאחר להגיע לתחנות בגלל פקקים - קונסים אותי על כך"צילום: עופר וקנין

זה היה עוד יום עבודה עבור עופר פרץ. כבר 24 שנה הוא עובד כנהג אוטובוס באגד. רגיל לחיכוך היום-יומי עם הנוסעים, יודע להתמודד עם אלה שאינם מרוצים. דבר לא הכין אותו לנוסע הנסער שעלה לאוטובוס והתנפל עליו.

"המלים הראשונות שהוא אמר לי היו: 'מקווה שזה לא אתה שלא עצרת לי בהלוך, כי הייתי הורג אותך'", מספר פרץ. לדבריו, הוא מיד הבין כי מדובר במקרה חריג וביקש מבחורה שישבה בסמוך אליו לצלם את האירוע. "הוא פשוט החליט שזה אני שלא עצר לו. יכולתי להגיד שרק התחלתי את העבודה, אבל זה לא היה משנה מבחינתו, הוא החליט שזה אני".

הנוסע התחיל לקלל את פרץ. גם העובדה שפרץ התקשר למשטרה ושהאירוע צולם לא עזרה להנמיך את הלהבות. "המשטרה היתה על הקו, ובמשך כל הזמן הוא לא הפסיק לקלל ולומר שיהרוג אותי", הוא אומר, ומוסיף כי לנציגי המשטרה לקח זמן רב עד שהגיבו. "רק כשהוא ניער את מכונת הכרטיסים ולקח את משקפי השמש שלי וזרק אותם החוצה היתה תגובה מצד המשטרה. הנוסע לקח את הטלפון שלי וקפץ החוצה. תוך כדי שרדפתי אחריו יחד עם נוסעים, הוא זרק את הטלפון לתעלה וברח. זה היה יכול להיגמר אחרת".

קרדיט: ערוץ יוטיוב השקמה

פרץ מספר כי התחושה שמלווה אותו היא שנותר לבדו. "במשך כמעט עשר דקות המשטרה לא הגיבה, אף שהם שמעו ברקע את הצעקות והקללות שלו, והיה ברור שהבחור לא בסדר", הוא אומר. בהמשך היום, לאחר שסרטון התקיפה הועלה לרשתות החברתיות ונהפך ויראלי, ביקשה המשטרה את עזרת הציבור במציאת התוקף, עד שלבסוף הוא הסגיר את עצמו. "המקרה הזה היה מתועד, אבל יש הרבה מקרים כאלה שלא מתועדים. אנחנו, הנהגים, משתפים זה את זה בחוויות, ולא חסרים מקרים כאלה עם נוסעים באוטובוסים", אומר פרץ.

המקרה של פרץ תועד והגיע למהדורות החדשות, אבל הוא רחוק מלהיות היחיד. המציאות היום-יומית בכבישים העמוסים והמחסור בנהגים, שלעתים מאלץ את חברות האוטובוסים לצמצם את מספר הקווים שהן מפעילות, מביאים לכך שלא פעם הנוסעים ממורמרים, הנהגים נשחקים והנסיעות באוטובוסים נהפכות לסיר לחץ מבעבע.

על פי הנתונים הרשמיים של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה, בישראל חסרים יותר מ-3,000 נהגי אוטובוס. ואולם משיחות עם חברות הפעלת האוטובוסים עולה כי מדובר במחסור חמור בהרבה - הקרוב ל-4,000 נהגים.

אוטובוסים בירושליםצילום: תומר אפלבאום

אם זה לא מספיק, שבעה מכרזים שאמורים להגדיל את היקף התחבורה הציבורית ב-40% תקועים בבית משפט בגלל מחלוקת שנתגלעה בין התעשיינים הישראלים ליבואנים וסוגיות של רכש גומלין - כלומר התחייבויות של החברות שמהן מתבצע הרכש לרכוש חומרי גלם או שירותים בישראל. המחלוקת הזאת, שבה מעורבים גם משרדי האוצר והכלכלה, תוקעת את המכרזים האלה כבר שנתיים. אם וכאשר הם ייצאו לפועל, מספר המשרות הפנויות צפוי לקפוץ לכ-5,000.

עד שהמחלוקת הזאת תסתדר, הנתון המדאיג ביותר כיום במפת התחבורה הציבורית אינו קשור למספר הנהגים שהחברות מצליחות לגייס, אלא דווקא לשיעור הנטישה שלהם: מדי שנה מגייסות החברות כ-1,500 נהגים, בעוד כ-1,500 נהגים בוחרים לעזוב את המקצוע. בניגוד לתחומים אחרים שבהם יש מחסור בכוח אדם מיומן, המחסור בנהגי אוטובוס אינו נובע ממחסור באנשים בעלי כישורים מתאימים: מתוך כ-59 אלף בעלי רישיונות נהיגה באוטובוס בישראל, רק כ-50% מהם עובדים במקצוע (15.8 אלף בחברות התחבורה הציבורית הציבוריות ועוד כ-15 אלף בחברות הפרטיות). רבים וטובים, מתברר, מעדיפים לוותר על המשרה.

"כיום להיות נהג אוטובוס זאת העבודה הגרועה ביותר"

בישראל פועלות יותר מעשר חברות אוטובוסים, ובהן הוותיקות אגד ודן, והפרטיות - הכוללות את מטרופולין הפועלת באשכול השרון, וקווים, הפועלת בחלק מגוש דן. כדי למשוך אליהן נהגים משקיעות חברות האוטובוסים הציבוריות והפרטיות בקמפיינים הקוראים למתעניינים להצטרף לשורותיהן, ומפרטות את התנאים הטובים שהן מציעות, ובהם ביטחון תעסוקתי גם בגיל מבוגר. מעבר לכך, דרישות התפקיד לפי החברות הן מינימליות, וכוללות בעיקר הצגת בדיקות רפואיות והיעדר עבר פלילי.

עם זאת, הליך הוצאת רישיון הנהיגה באוטובוס דורש המצאת "תעודת יושר" מהמשטרה, ואישור רפואי שנעשה במכון הרפואי לבטיחות בדרכים (מרב"ד). שלב האישור הרפואי כרוך בביורוקרטיה מסורבלת. מבקר המדינה נדרש לסוגיה זאת עוד ב-2015, והסב את תשומת הלב למיעוט הרופאים התעסוקתיים והזמן הממושך שנדרש להוצאת אישור בריאות, אך רק מעט נעשה בנדון.

בשל מחסור בתקנים, זמן ההמתנה לבדיקה הרפואית במכון של המרב"ד ולקבלת התשובות אורך בממוצע שמונה חודשים, ורבים מתייאשים ופורשים בדרך (לפי ההערכות, 50% מהאנשים שהגישו בקשה להוצאת רישיון ויתרו עליה עוד לפני שהסתיים התהליך). בחלק מהמקרים שיעורי המועמדים המתייאשים גבוהים עוד יותר. כך למשל, 60 סטודנטים שנרשמו לפני כשנה לתוכנית מלגות שמפעילה חברת דן ועברו את שלב המיון הראשוני, פרשו בשלב הבדיקות הרפואיות, לאחר שמשרד התחבורה התעקש שיבצעו אותן אצל רופא בצפון בלבד.

ואולם תהליך ההכשרה והקבלה לעבודה הוא רק התחלת המסלול. המציאות שמחכה לנהגים לא תמיד פשוטה, בעיקר בשנים האחרונות, שבהן עלה משמעותית העומס בכבישים, במקביל להתפשטותם של הקורקינטים והאופניים החשמליים בתוך הערים. "ירדתי מהאוטובוס. אני מעדיף לנהוג במונית ואני גם עושה קו בסמיטריילר. הכבישים נהפכו לבלתי-אפשריים. להיות נהג אוטובוס זאת העבודה הגרועה ביותר", אומר א', נהג מונית.

א' מספר כי שימש במשך שנים נהג תובלה, אבל לאחר שעבר מהדרום הרחוק למרכז החליט לעבוד כנהג אוטובוס. פחות משנה אחרי כן עבר לנהוג במונית. "הייתי מגיע הביתה בסוף היום מותש ועצבני. ימים שלמים של ויכוחים עם נוסעים, אנשים שמדברים לא יפה, נהגים שלא נותנים להשתלב בכביש, אופניים וקורקינטים שקופצים לפני הגלגלים - המשכורת לא שווה את זה", הוא אומר.

משה ירט, 42, החל לעבוד כנהג אוטובוס בחברת אפיקים לפני כשנה וחצי. חשוב לו, כמו לכל מי שהסכימו לדבר בשמם בכתבה, להבהיר כי הוא אוהב את עבודתו. עם זאת, הוא מודה, הוא מבין למה רבים לא שורדים זמן רב במקצוע. "זאת עבודה סיזיפית. הרבה שעות, ועבודה עם אנשים היא לא עבודה פשוטה. אני אוהב לעבוד עם אנשים ורואה עצמי איש שירות, אבל יש מי שזה עושה להם רע, היחס שהם מקבלים מהנוסעים לא נעים להם. לאורך היום פוגשים הרבה אנשים, יש לקוחות שמגיעים בעצבים ויש סיפורים לא פשוטים". ירט תיעל את המפגשים עם הנוסעים באוטובוס שלו לסיפורים שאותם הוא מפרסם בעמוד הפייסבוק שלו, "יומנו של נהג אוטובוס". מהפוסטים שהוא כותב עולות התגובות הלא תמיד נעימות שאותן הוא נאלץ לספוג במהלך עבודתו.

גם פרץ מבין למה אנשים בוחרים לעזוב את המקצוע. "אנשים בורחים כי המשכורות הן לא משכורות. נכון שזה 44 שקל לשעה, אבל אם מישהו עובד בשעות נורמליות הוא לא יגיע ליותר מ-7,500 שקל בחודש. למה הוא צריך את זה - את העומסים, הביקורת, הפיקוח, ההערות מהנוסעים? בגלל המחסור בנהגים לפעמים אלה שכן עובדים לא מספיקים לסיים את הקו ומדלגים על תחנות, ואז אתה חוטף מהנוסעים שהמתינו בתחנה", הוא אומר.

"מדובר במקצוע קשה, תובעני, שדורש לא רק מיומנויות נהיגה באוטובוס, אלא גם ידע טכנולוגי. מעבר לנהיגה, הנהג צריך להתמודד עם תשלום, מענה לשאלות נוסעים, חוסר סבלנות ולעתים אף אלימות מנוסעים", אומרת עדי סלע, מנהלת משאבי האנוש באגד. "הנהיגה בישראל תובענית מאוד מבחינת העומס והלחץ בכבישים, והתשתיות של נתיבי התחבורה הציבורית רחוקות מלהיות טובות. מעבר לקושי האובייקטיבי הזה, הנהג צריך להתמודד עם האחריות לחיי אדם".

"קשה? היום? כשהתחלתי לעבוד היו אוטובוסים ישנים כמו טייגרים - בלי מזגן ובלי חימום. הישיבה היתה לא נוחה. כיום זה עולם אחר. בעבר דווקא היה קשה יותר והכבישים היו לא טובים והיו מהמורות בדרך. כיום אתה במזגן", אומר רן עוז, 52. 30 שנה הוא עובד כנהג וסדרן באגד. 30 שנה הוא קם בבוקר, מתיישב ליד ההגה ויוצא לכביש. עוז מתעקש להדגיש את היתרונות במקצוע. "תמיד מתלוננים איפה הדור הצעיר ולמה הוא לא בא לתחבורה הציבורית. למה הם לא באים? הרי לא כולם יכולים ללכת להיי-טק. בתפישה שלהם זאת עבודה קשה ומעייפת, ואם נסביר להם שזאת עבודה פחות קשה ממה שהם חושבים - הם יבואו", הוא אומר.

"צריך לצמצם את שעות עבודה בלי לפגוע בשכר, כך שנהגים יעבדו 10-9 שעות ביום, ובכל זאת יגיעו לשכר ראוי. צריך להגיע למצב שבו נהג ישתכר 15 אלף שקל בחודש - בלי שעות נוספות, בלי להיקרע בשביל זה"

משה ירטצילום: מוטי מילרוד

לדבריו, עבור צעירים עבודה כנהג אוטובוס כוללת יתרונות רבים, שהם יידעו להעריך: יום עבודה גמיש ואפשרות להתחיל לעבוד מאוחר. "אנחנו מבינים שהדור הצעיר רוצה ליהנות ולבלות, אז אנחנו משבצים אותם לעבודה אחר הצהריים, שהיא פחות מעייפת. הדור הבוגר תמיד נזכר איך היינו עובדים פעם - 16-15 שעות ביום - אבל עבדנו בשביל משכנתא. כיום אין משכנתא כי אנשים לא יכולים לקנות דירות. הצעירים רק רוצים לבלות וליהנות. הם חיים יותר טוב מאתנו בקטע הזה", הוא אומר.

למרות כל אלה, עוז מודה כי העיסוק שבחר אינו קל - וכולל נהיגה בכבישים עמוסים, צמתים חסומים בשל עבודות תשתית נרחבות, כבישים צרים בערים, בעוד התחבורה הציבורית כלל לא מקבלת עדיפות, ולמעשה עומדת במקום כמו יתר המכוניות הפרטיות. "ירושלים היא אחד המקומות הקשים ביותר לנהיגה היום. שר התחבורה הקודם, ישראל כ"ץ, הבטיח לנו לפני עשור נת"צים ורמזורים עם מעבר ירוק שייתנו עדיפות לאוטובוסים בכביש ויאפשרו להם לנסוע במינימום עצירות שלא בתחנות. אבל כל זה לא קרה. אנחנו נוסעים בדרכים חלופיות שלא תמיד מיטיבות עם האוטובוסים, או עומדים בפקק עם כל המכוניות הפרטיות", הוא אומר.

מעבר לכך, לדבריו, בילוי במשך שעות רבות בכבישים בישראל אינו משימה מרגיעה במיוחד. "כל הנהגים בכביש ממהרים, כולם חותכים, נצמדים לאוטובוס וחוסמים אותו. נכנסים לנתיב הנסיעה. הרכב הגדול שפעם היה מפחיד הוא כיום כלי שאפשר להתנגח בו בלי להיזהר. אנחנו צריכים להיות דרוכים וכל הזמן להיזהר על הנהגים מסביב ולא להפך. כך גם מהולכי רגל. בעורקי תחבורה ראשיים הפחד הוא עצום - אנשים קופצים לכביש בלי הבחנה".

לדבריו, מכיוון שציבור הנהגים נאלץ להשתתף בעלות הנזק לרכב במקרה של תאונה או שהאוטובוס נפגע - הם חוששים יותר. "נהגי האוטובוס מפחדים ונזהרים כל הזמן. הנהגים במכוניות הפרטיות לא סופרים אותנו וההתנהגות שלהם מפחידה. בפקקים, בשעות הבוקר ואחר הצהריים, זה מחמיר - הלחץ של הנהגים בכביש מקרין עליך", הוא מוסיף.

ירט מחזק את דבריו. "בתוך הערים, רוכבי אופניים וקורקינטים ממש מסכנים את התנועה. חותכים אותי. אני הרבה פעמים מרגיש שאני עומד לפגוע במישהו", הוא אומר. אם לא די בכך, ירט מספר כי גם הנהגים בכלי הרכב הפרטיים לא מאפשרים לאוטובוסים לנסוע באופן רציף. "התחושה היא שנהגים במכוניות פרטיות לא מבינים מה עובר על נהג האוטובוס שיוצא מתחנה. תמיד יש מאבק. למשל, המון תחנות הן בצד ימין, וישר אחרי היציאה מהן צריך לפנות שמאלה - נהגים פרטיים לא נותנים להיכנס לפניהם. יש גם נחמדים, אבל לאורך היום אתה כל הזמן נאבק".

בחיוך הוא מוסיף שהיה רוצה לשים מצלמות על המראות ולצלם את הכביש כדי שיוכל להראות באיזו סביבה הוא נאלץ לעבוד ואיך מתנהגים הנהגים האחרים. "שיראו איך כל הכביש מאיץ ברגע שאני מאותת שאני רוצה לצאת מתחנה. יש גם את המאיצים, שלא מאפשרים לי לעבור נתיב או להסתובב". עוז מוסיף כי "זה לחץ. אתה כל הזמן בלחץ. דרוך ולחוץ".

"לפני כמה חודשים היה סרטון בפייסבוק של נהג שירד מהאוטובוס כדי לעשות פיפי באמצע הדרך. כולם עשו מזה המון רעש וכתבו עליו דברים רעים. אני ריחמתי עליו"

אוטובוס בתל אביבצילום: מירב מורן

"רק כשאתה עושה שעות נוספות אתה מרגיש את הרווח"

על פי נתוני עמותת אור ירוק, המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס), בעשור האחרון (2019-2010) אירעו כ-15 אלף תאונות דרכים שבהן היו מעורבים אוטובוסים. 436 מהן היו תאונות קטלניות, 2,191 תאונות היו קשות ו-12,278 היו תאונות קלות. בכל שנה מתרחשות קרוב ל-50 תאונות דרכים קטלניות (עם הרוג אחד לפחות) שבהן מעורבים אוטובוסים.

ב-2019 חלה עלייה בכמות התאונות המוגדרות "קשות" ו"קלות", שבהן היו מעורבים אוטובוסים. אמנם כמות התאונות הקטלניות ירדה ב-2019 לעומת 2018 (מ-43 ל-33 תאונות) - אך מספר התאונות הקשות עלה באותן שנים מ-163 ל-190, ומספר התאונות הקלות עלה מ-547 ל-570.

משיחות שערכנו עם נהגים רבים עולה כי הקושי של הנהיגה בכבישים הפרועים והפקקים מחמיר בגלל שעות העבודה הארוכות שלהם. עוז אמנם מציין כי הנהגים מקבלים גמישות ולשחק עם השעות ויכולים לקבוע אם הם רוצים לעבוד בבוקר או אחר הצהריים ולשחק עם אורך המשמרת, אבל רבים מעידים כי המחסור בנהגים ומבנה השכר שלהם מאלץ אותם לעבוד במשך שעות ארוכות, ולעשות "שעות נוספות" כדי להגיע למשכורת ראויה. התוצאה היא עייפות מצטברת שנותנת את אותותיה.

"יום עבודה ממוצע ל'קשיש' כמוני הוא שבע שעות, אבל הרוב עובדים יותר, לעתים גם 12 שעות ברציפות. המשכורות נבנות כך שרק כשאתה עושה שעות נוספות, אתה מרגיש את הרווח. יש נהגים שעושים 280-260 שעות בחודש, והמשכורת רק יורדת במשך השנים ותלויה בשעות נוספות", אומר פרץ. לדבריו, מכיוון שהוא גר בהרצליה ויום העבודה שלו מתחיל בתל אביב ומסתיים בתל אביב, הוא מבלה שעה-שעה וחצי נוספות על הכביש בתחילתו ובסופו של כל יום עבודה. "למי שעובד 12 שעות זה אפילו משמעותי יותר, ורוב הנהגים עובדים שעות נוספות", הוא אומר.

לעומת זאת, הנתונים שמציגים ברשות הארצית לתחבורה ציבורית מגלים כי מספר שעות העבודה הממוצע לנהג אוטובוס ירד מ-220 ב-2017 ל-180 ב-2019. חשוב לזכור כי הנתונים כוללים גם נהגים שאינם עובדים במשרה מלאה ועובדי מטה אגד שעובדים כנהגים לצורך השלמת הכנסה, ולכן אינם מייצגים את המציאות של רוב הנהגים. ברשות מודים כי במשך השנים למדו שככל שעולה השכר לשעה של הנהגים, שכיום מסתכם ב-44 שקל לשעה - הם עובדים פחות שעות. ההצעה לעלות את השכר שהם מקבלים ולהבטיח הכנסה נאותה גם בלי שעות נוספות רבות חזרה שוב ושוב בשיחות עם נהגים.

ואכן, ירט אינו משחרר את המדינה מאחריות לשעות העבודה הארוכות. "שעות העבודה תלויות באופן משמעותי במדינה. נהגי אוטובוס עובדים קשה ורוצים להרוויח טוב, ובשביל זה צריכים לעבוד הרבה שעות נוספות. צריך לצמצם את שעות עבודה בלי לפגוע בשכר, כך שנהגים יעבדו 10-9 שעות ביום, ובכל זאת יגיעו לשכר ראוי. צריך להגיע למצב שבו נהג אוטובוס ישתכר 15 אלף שקל ברוטו בחודש - בלי שעות נוספות, בלי להיקרע בשביל זה", הוא אומר.

לדבריו, שעות העבודה הממושכות שלהם הן גורם מהותי גם לבטיחות הנסיעה וגם לרמת השירות שמקבלים הנוסעים. "אנחנו לא מפעילים מכונה בבית דפוס שאפשר לומר 'לא נורא, יעבדו עוד שעתיים'. אנחנו על הכביש. אנחנו נותני שירות. אני רוצה לתת שירות בחצות כמו שאני נותן בעשר בבוקר, אבל זה לא תמיד אפשרי", הוא אומר.

"מקבלים קנסות כמעט על הכל"

את מחיר הפקקים והעומס בכבישים משלמים הנהגים לא רק בקושי והשחיקה. על פי תקנות משרד התחבורה הנהגים רשאים לצאת להפסקה כל ארבע שעות וחצי של נהיגה על הכביש כדי שיוכלו להתרענן, ולחזור לאוטובוס ערניים ומרוכזים. ואולם בפועל, בשל הפקקים, הנסיעות מתארכות ונהגים רבים מעידים שלא פעם לא נותר להם זמן להפסקה מאחר שעליהם להספיק להגיע למועד התחלת הקו הבא שלהם. את המחיר מרגישים הנהגים גם בכיס: אם הם מאחרים, לא עומדים בתנאים של הקו - למשל לא עוצרים בתחנה מאחר שהאוטובוס עמוס - הם נקנסים ושכרם נפגע.

"אנחנו אלה שמשלמים את המחיר של העומס בכבישים", אומר נהג שמעדיף להישאר בעילום שם. לדבריו, בחברה שבה הוא עובד מעמיסים כל בעיה על הנהגים. "במקום שייקחו אחריות על כך שלא יצא אוטובוס נוסף ולכן אין לי אפשרות לעלות עוד נוסעים על האוטובוס, או שאיחרתי כי הכניסה לעיר פשוט עמדה - קונסים אותי. בחודש אחד מדובר לעתים בכ-400 שקל שיורדים מהמשכרות".

"מקבלים קנסות כמעט על הכל", מוסיף פרץ, "אי-יציאה בזמן, נוסע שלא שילם או שלא בדקת ועוד. במקרה אחד חטפתי קנס מפקח כי העליתי חייל במדים שלא היה לו חוגר. אפשר לקבל קנס אם לא עצרת קרוב למדרכה - ברוב המקומות אי-אפשר בכלל להתקרב למדרכה, אבל אני בספק אם הפקחים מבינים מה המשמעות של נהיגה באוטובוס, ויודעים אם אפשר להתקרב למדרכה או לא".

"כל הנהגים בכביש ממהרים, כולם חותכים, נצמדים לאוטובוס וחוסמים אותו. בעורקי תחבורה ראשיים הפחד עצום - אנשים קופצים לכביש בלי הבחנה"

רן עוזצילום: אמיל סלמן

עוז וירט מרככים מעט את הדברים. עוז מספר כי ניתן לערער על הקנסות, וקנסות לא מוצדקים מבוטלים. ירט מסכים עמו: "יש כללים של משרד התחבורה ושל החברות המעסיקות. בחברה אומרים שאם אתה לא עומד בכללים, יש קנס. בחברה שאני עובד בה יש ועדת ערעורים שבודקת. יש אפליקציה שבודקת. אם נמצאה סיבה מוצדקת להחלטה שקיבלתי - מבטלים את הדו"ח. בשנה וחצי שאני עובד כנהג אוטובוס קיבלתי חמישה קנסות - והורידו לי ארבעה. שילמתי רק קנס שקיבלתי על נוסע שטען שלא עצרתי בתחנה. היה קשה להוכיח שאני צודק. קיבלתי את זה. הקנס היה בגובה 200 שקל, אך לבסוף הוא ירד ל-100 שקל. כך שבמקביל לאכיפה, יש גם התחשבות", אומר ירט.

פרץ, העובד בעיקר ובקווים קשים ועמוסים באזור עתיר פקקים - גוש דן ואזור השרון - אומר גם הוא כי המחסור בהפסקות במשמרת הוא אחת הסוגיות המקשות ביותר על עבודתם של הנהגים. "השיטה שלפיה נקבעות ההפסקות מתבססת על ההגדרות של משך נסיעת הקו - ולא על זמן הנסיעה בפועל. לפי ההגדרה, הקו שאני לרוב נוסע בו אורך כ-54 דקות, אבל בפועל בפקקים זה יוצא שעה וחצי. במצב כזה לא פעם אתה רק מגיע ליעד הסופי וכבר חייב לצאת שוב. על הנייר מוגדר שיש לי הפסקה, אבל בפועל אין לי, ואני יכול למצוא את עצמי במשמרת צהריים ארבע שעות וחצי רצוף על ההגה - בלי לאכול ובלי לעשות הפסקה. זה משהו שחייבים לשנות, צריך לקבוע הפסקות לפי זמן נהיגה בפועל", הוא אומר.

לדברי פרץ, להיעדר ההפסקות יש השפעה ישירה על בטיחות הנסיעה, ואת הבעיה הוא תולה במשרד התחבורה. "הדרך לא משנה לי - אני יכול להתמודד עם המצב בכבישים. מה שחשוב הוא ההפסקה. אני רוצה לנוח. אבל את הרגולטורים מעניין שתגיע, לא מה עובר עליך. נכון שחסרים נהגים, אבל לא יכול להיות שאני אהיה זה שמשלם את המחיר על כך".

עוז מספר שהוא עובד יותר מתשע שעות ביום, מהן נטו 8-7.5 שעות על הכביש. "זה יום עבודה שיכול להיות מתיש, אבל תלוי איך אתה נוהג. אני אומר לנהגי האוטובוס הצעירים, 'אם תיסעו לאט יותר, תהיו פחות מרוטים'. אתה מסגל לעצמך דרך עבודה שבסופה לא תגיע הביתה סחוט ותיאלץ להיכנס ישר למיטה. נכון שבגלל זה היו לי פחות הפסקות, אבל הגעתי הביתה פחות עייף", הוא אומר.

עוז מדגיש שהוא גם עובד כסדרן, ובאגד יש הקפדה על ההפסקות. "יש תקנה 168, ועומדים בתקנות. נהגים יודעים שמגיעה להם הפסקה לאחר ארבע שעות וחצי של נהיגה, ואם יש צורך מתקשרים לסדרן. זה החוק, ויש קציני בטיחות שנמצאים ומקפידים", הוא אומר. לעומתו, נהגים מחברות אחרות מעידים כי המצב אצלם שונה, וכי לעתים תכופות הם נאלצים להעביר ימים ארוכים כמעט בלי הפסקה. "לפני כמה חודשים היה סרטון בפייסבוק של נהג שירד מהאוטובוס לעשות פיפי באמצע הדרך. כולם עשו מזה המון רעש וכתבו עליו דברים רעים. אני ריחמתי עליו. הבן אדם בטח לא הצליח יום שלם לעצור לעשות פיפי", אומר אחד מהם.

לדברי מנהלת משאבי האנוש באגד, סלע, כלל חברות האוטובוסים נדרשות לעמוד בתקנה 168 שמחייבת לתת להם לנוח בין נהיגה לנהיגה, אך המציאות קשה, ורבים מתייאשים ועוזבים את המקצוע. "אנחנו חוקרים את הסיבות לכך שנהגים עוזבים, בעיקר אלה השייכים לדור ב'. השחיקה והקושי של הנהגים לעמוד בלחצים הקיימים במקצוע משמעותיות בהחלטה שלהם לא להישאר", היא אומרת.

תחנת אוטובוס בתל אביבצילום: עופר וקנין

"פוגעים בעובדי ציבור"

נהגים רבים שעמם שוחחנו הביעו גם תסכול וכעס מכך שהפתרונות לשיפור תנאי העסקתם ידועים וחלקם אף פשוטים - אך דבר לא נעשה. כך למשל, התקנת זכוכית סביב עמדת הנהג היא פתרון פשוט שיכול למנוע מצבים של אלימות מצד נוסעים. "אם היתה הפרדה של מחיצה בין הנהג לנוסעים, כמו שיש בחלק מהאוטובוסים של דן וברכבת הקלה - הנוסע לא היה תוקף אותי. גם לחצן מצוקה היה יכול לעזור מאוד במקרה הזה, ולא ברור למה לא מיישמים זאת", אומר פרץ.

"למה לא שמים זכוכית? סתם סחבת. לא ידעו לתת אישורים לקדם את הדבר הזה. קראתי מכרזים שיצאו לפני ארבע-חמש שנים שבהם כתוב שהנהג חייב להיות סגור בתוך תא. למה זה לא קרה? למה חברות זוכות במכרז בלי זה?", אומר נהג ותיק אחר. לדבריו, אם בעבר הסיבה לא לסגור את הנהג בתא היתה הצורך שלו להיות בקשר עם הנוסעים לצורך תשלום, כיום התשלום מבוצע באמצעות הרב-קו ובקרוב דרך אפליקציה, מה שהופך את הסוגיה ללא רלוונטית - ובכל זאת המדינה אינה מקדמת דבר.

פרץ מספר שהוא שומע שמחלקים גז מדמיע לנהגים אמצעי הגנה. "זה נשמע לי אבסורד - אם בטעות לא אתיז עליו, אלא על הנוסעים? אם הייתי מרסס את עצמי? לא הייתי עושה זאת ולא הייתי משתמש בגז מדמיע גם אם היה לי". לדבריו, יש להכיר בנהגי האוטובוס כעובדי ציבור. "מעבר למשמעות של המשכורת והתנאים, יש כאן משמעות מבחינת הסנקציות מאחר שמדובר בפגיעה בעובדי ציבור".

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

אפליקציית קלארנה. החברה נמצאת במגעים לגיוס סבב חדש לפי שווי שנמוך בכ-30% מהשווי שקיבלה לפני שנה בלבד

"היערכו לגרוע מכל": נבואות החורבן בהיי-טק מתחילות להגשים את עצמן

בניין דירות בחולון

לקחתם משכנתא בחודשים האחרונים? גם אתם כבר שילמתם על עליית הריבית

"כשבאנו לקבל משכנתא לרכישת הבית, התברר שהבעיה לא פשוטה כלל"

הריבית במשק מזנקת – מה כדאי לעשות עם ההלוואות שלקחתי?

המשווקים של פוליסות החיסכון הם סוכני הביטוח, שנהנים מעמלות שמנות

"הציעו לי להעביר את החיסכון מאלטשולר. האם כדאי לי?"

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

אירוע של חברת איירון סורס. חברות שואפות למתג את עצמן כצעירות ואטרקטיביות

"אנשים חושבים לעצמם - איזה משכורות, איזה טירוף. בפועל זה רחוק מאוד מהמצב"

ג'ף בזוס, מייסד ויו"ר אמזון והאיש השני בעושרו בעולם. שוויו צלל ב-82.7 מיליארד דולר

הבוננזה נגמרה: האומה העשירה בעולם מגלה פתאום שהיא ענייה יותר