מספר ההרוגים זינק ב-11% - ומשרד התחבורה מתעקש לא להסתכל במראה

האשמת הנהגים ועיסוק במסיחי דעת — זה מה שיש למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להציע למאבק במכת תאונות הדרכים, שגבתה השנה את חייהם של 350 בני אדם ■ אם הם היו מפנים משאבים לחמישה צעדים אחרים, מספר הנפגעים היה פוחת

אסנת ניר
אסנת ניר
זירת התאונה הקטלנית בצומת בדק. התגובות התמקדו בנהג בלבד
זירת התאונה הקטלנית בצומת בדק. התגובות התמקדו בנהג בלבדצילום: עופר וקנין
אסנת ניר
אסנת ניר

התאונה הקטלנית שהתרחשה לפני כשבועיים בסמוך לנתב"ג, ובה סטה נהג אוטובוס והתנגש בתחנה שבצומת בדק, גבתה את חייהם של ארבעה בני אדם והביאה לפציעתם של רבים אחרים. הנהג נעצר ונחקר בחשד לגרימת מוות ברשלנות, ונסיבות המקרה עדיין מתבררות.

ואולם מה שכבר ברור הוא שתגובת שר התחבורה למקרה, בדומה לתגובות לתאונות קטלניות רבות אחרות, התמקדה בהאשמת הנהג בלבד, ללא לקיחת אחריות ונקיטת אמצעים שיכולים היו אולי למנוע אסונות עתידיים מסוג זה. למשל, הפחתת כלי הרכב הכבדים בכבישים, התקנת אמצעי בטיחות טכנולוגיים באוטובוסים, או יצירת הרתעה נכונה על ידי ייעול מערכת המשפט. מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב–2019 הסתכם ב–350 — עלייה של 33 הרוגים לעומת 2018, כפי שפירסמה אתמול הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. ההחמרה מתבטאת גם בעלייה של 10% במספר התאונות הקטלניות — 314, לעומת 286 ב–2018.

העלייה במספר ההרוגים אינה מתבטאת באופן שווה בכל המגזרים. גם בסוגיית הבטיחות בדרכים, אוכלוסיות הסובלות ממשאבים מוגבלים יותר ומציאות כלכלית־חברתית קשה מעורבות יותר בתאונות דרכים ומספר הנפגעים מקרבן גבוה יותר. כך למשל, חלה עלייה של 19% במספר ההרוגים בחברה הערבית (111 הרוגים לעומת 93 ב–2018). מדובר בכשליש מההרוגים, אף שיחסם של הערבים באוכלוסייה הוא כ–20%.

אוכלוסייה פגיעה נוספת מכונה בנתוני הרלב"ד "זרים". הכוונה היא לכל מי שאינו מחזיק תעודת זהות כחולה, בעיקר פליטים ומהגרי עבודה, שמתוכם נהרגו 24 בני אדם — עלייה של 60% לעומת 2018. הסבר אפשרי לעלייה המשמעותית נבע מכך שרבים מ"הזרים" נפגעו בנסיעה על אופניים חשמליים בדרכים בינעירוניות, פעמים רבות משום שאין ביכולתם לקבל רישיון לכלים אחרים ומשום שמדובר בכלי ניוד זול.

אופניים וקורקינטים מקבלים בשנה האחרונה בולטות בשיח על תאונות דרכים. מספר התאונות הקטלניות שבהן הם היו מעורבים אמנם ירד מעט ועמד על 15 (לעומת 19 בשנה שעברה), אך מדובר עדיין במספר גבוה ביחס למספר המשתמשים. סוגייה שאינה מקבלת מספיק בולטות היא אופנועים, שבתאונות שבהן היו מעורבים נהרגו 68 בני אדם — כמעט חמישית מההרוגים, עלייה משמעותית לעומת 2018 (44).

על אף שמספר התאונות בתוך הערים גבוה מזה שמחוץ להן, מספר ההרוגים בדרכים הבינעירוניות גבוה הרבה יותר בשל חומרת התאונות. מספר ההרוגים בדרכים העירוניות היה 135, לעומת 214 בדרכים הבינעירוניות. ב–2018 נהרגו 131 איש בדרכים העירוניות, לעומת 185 איש בדרכים הבינעירוניות.

כבכל שנה, מרבית ההרוגים הם זקנים וילדים. השנה היו 12 הרוגים מתחת לגיל 14 (לעומת 16 ב–2018) ו–30 הרוגים מעל גיל 65 (לעומת 46 הרוגים ב–2018). עם זאת, בקרב האוכלוסייה שמעל גיל 65 חלה ירידה מבחינת שיעור ההרוגים ביחס לאוכלוסיות גיל אחרות. ירידה יחסית זו יכולה להיות מוסברת בהתמקדות בפעולות חינוך והסברה.

"העלייה במספר ההרוגים השנה (10% לעומת 2018) — מדאיגה", אמרה מנכ"לית הרלב"ד, עו"ד רחלי טבת ויזל. "ההשוואה לשנה שעברה מלמדת על שלוש אוכלוסיות מרכזיות: רוכבי האופנוע (עלייה של 55%), החברה הערבית (עלייה של 19%) ואוכלוסיית הזרים. הורדה משמעותית של תאונות דרכים מחייבת השקעת משאבים ושיתוף פעולה של כלל משרדי הממשלה והגופים העוסקים בכך בעקיפין או במישרין".

לדבריה, "לא ניתן ליצור שינוי אמיתי ללא הקצאת משאבים שתואמים את מספר ההרוגים בשנה. תקציב הרלב"ד נשחק מדי שנה, דבר המקשה להמשיך ולפעול באוכלוסיות ממוקדות כפי שנדרש וכפי שהנתונים מראים. עם זאת, ומבלי להוריד מאחריות המדינה וחשיבות הפעולות הנדרשות מהגופים השונים, כדי להילחם באופן מלא בתאונות יש לקחת אחריות אישית ולשפר את תרבות הנהיגה. הגורם האנושי הוא מכריע. הרוב המוחלט של התאונות מתרחש בשל התנהגות משתמשי הדרך. יש להפנים זאת ברמה האישית ולהבין כי כמעט כל אחד מאתנו חוטא בהתנהגות שאינה אחראית בדרכים".

אף שב–2018 חלה ירידה במספר ההרוגים, מאז 2013 נרשמה בדרך כלל עלייה במספרם. במשך שנים נעשה גלגול אחריות בין משרד התחבורה לרלב"ד, כשהמצב הזה נוח לכולם. הרלב"ד אינה נושאת באחריות לנתונים העגומים בטענה שהיא גוף ללא תקציב וסמכויות, ואילו משרד התחבורה אינו נושא באחריות בטענה שזהו תפקידה של הרלב"ד להיאבק בתאונות הדרכים. לרלב"ד נוח יותר להתמקד בקמפיינים ולמשרד התחבורה נוח לגלגל אחריות לגופים אחרים, ולהימנע מטיפול שורש בתופעה החמורה.

כעת, נמצא שעיר לעזאזל משותף לכולם שאפשר להטיל עליו את האחריות — הנהג הישראלי, שנכנע להיסחי הדעת — ובעיקר המכשיר הסלולרי.

אלא שבמקום להאשים את הנהגים, משרד התחבורה והרלב"ד יכולים לבצע חמישה מהלכים שעשויים להפחית את התאונות.

1. לשמש גורם מוביל להגברת הבטיחות בכבישים — עם סמכויות ותקציבים

לרלב"ד כמעט שאין סמכויות ביצוע, ביקורת ופיקוח. עיקר פעילותה מתמקדת בהסברה וחינוך. כדי שהרשות תהיה גוף אפקטיבי, צריך לאפשר לה לקבוע לגופים שהיא מתקצבת סדרי עדיפויות, לקבל מהממשלה סמכות לפקח ולבקר את משרד התחבורה בנוגע לעמידה ביעדיו הקשורים לבטיחות בדרכים והשקעות בתשתית, ויכולת לפקח על האופן שבו מנצלים את התקציב שמעבירים משרדי ממשלה, המשטרה והרשויות המקומיות למאבק בתאונות הדרכים.

חוק הרלב"ד החדש שנחקק לפני כשנה וחצי לאחר שפג תוקפו של הקודם, אף צימצם את הסמכויות שהיו לרשות בבחירת הפרויקטים שבהם תתמקד ותממן, וקבע כי היא תוכל רק להמליץ ולייעץ בנושא. על אף שהחוק החדש הוסיף לרשות תפקיד הכולל הובלה וריכוז של תוכניות ומידע שמטרתם להיאבק בתאונות הדרכים, כך שתהווה את הגורם המוביל מטעם הממשלה בנושא, הוא אינו מקנה לה סמכויות ביצועיות. כך שבפועל עיקר פעילות הרלב"ד נותרה בתחום ההסברה והקמפיינים.

טיעון שנשמע פעמים רבות מצד הרלב"ד להיעדר הרחבת תחומי הפעילות הוא היעדר תקציב. ועדת שיינין שנדרשה לסוגיית הבטיחות בדרכים והגישה את מסקנותיה לאישור ממשלה ב–2005, שעל בסיסם הוקמה הרלב"ד, קבעה שתקציבה השנתי יהיה 550 מיליון שקל. אמנם תקציבה הנוכחי הוא 205 מיליון שקל בלבד, אך גם לאופן השימוש בו יש משמעות רבה.

תקציב הרלב"ד מוקצה כך ש–120 מיליון שקל מתקציבו (205 מיליון שקל) מועברים אוטומטית מדי שנה לרשויות המקומיות. נתונים שהגיעו לידי TheMarker בעקבות בקשת חופש מידע, מראים כיצד נוהל תקציבה ב–2019. מרביתו ניתן למינהלות, כ-27 מיליון שקל (לעומת 22 מיליון שקל ב–2018 ו–20 מיליון שקל ב–2017). אלהכוללים מלבד עובדי הרלב"ד, גם הפעלת מתנדבי שירות אזרחי חרדים. סכום משמעותי של 16 מיליון שקל הוקצה להסברה; 17 מיליון שקל לסעיף המוגדר כמבצעים (פעילות מול האחראים על הבטיחות ברשויות המקומיות באיתור מוקדי סיכון, ניידות בטיחות אזרחיות והסברה בשטח); ו–18 מיליון שקל הועברו לחינוך תעבורתי במשרד החינוך בכיתות י' — סכום זה מועבר אוטומטית ללא יכולת התערבות בתכנים.

לצד זאת, מנכ"לית הרלב"ד מציינת כי מאז כניסתה לתפקיד לפני כשנתיים וחצי היא מקיימת פגישות עם גורמים במשרד החינוך על מנת להשפיע על התכנים. יתר התקציב הועבר למחקר, מיזם שומרי הדרך (דיווח על עבירות בכבישים על ידי אזרחים), סכום מצומצם לתחזוק ניידות בטיחות ועוד.

2. קידום פתרונות טכנולוגיים

הרלב"ד ושר התחבורה מרבים לדבר על היסחי הדעת בזמן נהיגה, בראשם שימוש בטלפונים סלולריים, כגורם משמעותי לתאונות דרכים. אך במקום לקדם פתרונות טכנולוגיים הקיימים היום כדי לצמצם את התופעה, ובראשם מערכות הממסכות את השימוש בטלפון סלולרי בנהיגה, אלה בחרו להפנות את האחריות לנהג בלבד.

הרלב"ד ושר התחבורה מרבים לדבר על היסחי הדעת בזמן נהיגהצילום: Bloomberg

צה"ל ומשרד הביטחון כבר מקדמים את הכנסת הטכנולוגיה לכלי רכב צבאיים, כפי שפורסם באחרונה ב–TheMarker. במקביל, חברות רכב ברחבי העולם כבר מתחילות לשלב מצלמות חכמות שינטרו נהגים ויתריעו על הסחת דעת. אירופה צפויה לחייב להתקין במכוניות טכנולוגיות שיזהו שימוש בסלולרי.

משרד התחבורה מסר באחרונה ל–TheMarker בהקשר זה כי הוא עוקב באופן שוטף אחר ההתפתחויות של טכנולוגיות למניעת שימוש בסלולרי ופועל לשינוי תקנות המחמירות את הענישה — אך לא קיימת באופק תוכנית פעולה בעניין זה.

הרלב"ד טענה כי הציגה למשרד התחבורה תוכנית למעבדת ניסויים, אך נתקלה בסירוב בשל עלותה — 5 מיליון שקל. כאמור, הרלב"ד משקיעה כמעט 17 מיליון שקל בשנה בקמפיינים לרדיו ולטלוויזיה, בהשתתפות מפורסמים. לתפישת הרשות, הקמפיינים אפקטיביים, אבל הקמפיין הטלוויזיוני האחרון, שבו השתתפו מעסיקים שקוראים לעובדיהם לא לסמס בנהיגה, לא כלל דרישה ליישום מהלך מקיף יותר של החברות לצמצום התופעה.

3. להפחית את מספר כלי הרכב הכבדים בכבישים

אוטובוסים ומשאיות מעורבים בכרבע מהתאונות הקטלניות — אף על פי ששיעורם מתוך כלל כלי הרכב מסתכם ב–3.5% (אוטובוסים פי 12 מרכב פרטי, ומשאיות פי 11).

משרד התחבורה יכול לפעול בדרכים רבות לצמצום התאונות שבהן כלי רכב אלה מעורבים. למשל, קידום בניית תשתיות לרכבות משא, מהלך שיצמצם את מספר המשאיות על הכביש. דרך נוספת היא צמצום המחסור בנהגי אוטובוס. כיום חסרים יותר מ–3,000 נהגים וניתן לגייס יותר, בין השאר על ידי שיפור תנאי העבודה שלהם. בנוסף, יש ליצור תנאים שיאפשרו לנהגים שעות עבודה תקינות והפסקות. בתוך כך, על משרד התחבורה לקדם תשתיות כביש שיאפשרו עצירות מנוחה, חניות ושוליים.

4. חקר עומק של תאונות דרכים

ועדת שיינין ציינה תפקידים מהותיים שהרשות אמורה למלא, מעבר לפעילות הסברה וקמפיינים. אלה כוללים את הובלת מחקר תאונות הדרכים.

חקר התאונות נמצא באחריות המשטרה בלבד והוא נעשה לצורך בירור האחראים לתאונות, העמדה לדין ופיצוי נזקים, ולא במטרה לגבש מסקנות שימנעו תאונות דומות בעתיד, כפי שנעשה באמצעי תחבורה אחרים כמטוסים ורכבות.

צוות של הרלב"ד אמנם מגיע לשטח, אבל הוא אינו יכול לחקור עדים ולקבל גישה לכלל המידע שיש בידי המשטרה. יש לאפשר לרשות לערוך חקירה עצמאית במקביל לחקירה המשטרתית. שלוש עד שש חקירות עומק בלבד מתבצעות בשנה, מספר מינורי לעומת מאות חקירות עומק במדינות אירופה. לצד המגבלות המוטלות על הרלב"ד, מגבלה נוספת להגדלת מספר החקירות היא עלותן — מאות אלפי שקלים לחקירה.

תאונת דרכים בצומת חספיןצילום: גיל אליהו

בארה"ב למשל קיים גוף עצמאי (NTSB) שסמכויותיו מוגדרות בחוק, החוקר אלפי תאונות בשנה במטרה לזהות גורמי סיכון ולמנוע תאונות עתידיות. גופי חקירות עומק של תאונות דרכים קיימים גם במדינות כמו פינלנד, גרמניה, בריטניה, שוודיה והולנד. בישראל הרלב"ד אמנם חוקרת כמה תאונות דרכים בשנה, אך היעדר תקציב וסמכויות מונעים ממנה מלספק פתרון אמיתי לסוגיה זאת.

5. טיפול בצוואר הבקבוק במערכת בתי המשפט

סוגיה זו אינה בסמכותם הישירה של משרד התחבורה והרלב"ד, אך הם נדרשים להפעיל לחצים במטרה לפתור את צוואר הבקבוק שקיים בבתי המשפט בנוגע לטיפול בתאונות הדרכים.

בכל זמן נתון ממתינים 40–50 אלף איש לדיון בבית המשפט לתעבורה. מדי שנה נפתחים כ–100 אלף תיקים וכ–100 אלף מטופלים, אך בתי המשפט לא מצליחים להשלים את הפער בגלל שנים קודמות.

האכיפה בישראל רחוקה מלהיות מושלמת. חסרות כ–200 ניידות למשטרת התנועה לפי יעדי הממשלה, סוגיות הבטיחות אינן עומדות בראש מעייניה של המשטרה ואין מספיק מצלמות אכיפה ושימוש באמצעים טכנולוגיים. לצד זאת, חל שיפור מסוים בשנים האחרונות במספר הניידות והמצלמות. אלא שהשיפור הזה מתייתר כאשר שופט עדיין צריך לראות בממוצע 60–70 תיקים ביום, מה שגורם לשופטים להציע כמה שיותר הסדרי טיעון.

הוספת יותר מ–100 מצלמות בשנה האחרונה מצריכה להגדיל במקביל את מספר שופטי התעבורה, שיתמודדו עם ההצפה במספר הדו"חות.

שר התחבורה, בצלאל סמוטריץ', הצהיר עם כניסתו לתפקיד כי הטיפול בתאונות הדרכים תהיה בראש סדר העדיפויות שלו. המציאות מציגה תמונה אחרת.

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

בת ים

שתי דירות במחיר אחת: האם זהו עתיד תחום הפינוי-בינוי?

אפליקציית קלארנה. החברה נמצאת במגעים לגיוס סבב חדש לפי שווי שנמוך בכ-30% מהשווי שקיבלה לפני שנה בלבד

"היערכו לגרוע מכל": נבואות החורבן בהיי-טק מתחילות להגשים את עצמן

בניין דירות בחולון

לקחתם משכנתא בחודשים האחרונים? גם אתם כבר שילמתם על עליית הריבית

"כשבאנו לקבל משכנתא לרכישת הבית, התברר שהבעיה לא פשוטה כלל"

הריבית במשק מזנקת – מה כדאי לעשות עם ההלוואות שלקחתי?

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

המשווקים של פוליסות החיסכון הם סוכני הביטוח, שנהנים מעמלות שמנות

"הציעו לי להעביר את החיסכון מאלטשולר. האם כדאי לי?"

אירוע של חברת איירון סורס. חברות שואפות למתג את עצמן כצעירות ואטרקטיביות

"אנשים חושבים לעצמם - איזה משכורות, איזה טירוף. בפועל זה רחוק מאוד מהמצב"