הונדה סיוויק IMA, המשלבת מנוע חשמלי ומנוע בנזין, היא המכונית הראשונה מסוגה שתשווק בישראל

העולם כבר לא מאמין במכוניות חשמליות. מי רוצה מכונית שאחרי 60 ק"מ של נסיעה מכריזה "המצבר אוזל" ומכריחה לרוץ לחפש שקע מיוחד ואז לחכות שלוש שעות למילוי המצברים? מכונית היא הרי סמל של חופש, ועם כל הכבוד לבעיית זיהום האוויר, אף אחד לא יקנה מכונית שנוסעת פחות מ-300 ק"מ בין תדלוק לתדלוק.

פתרון חלקי הציגו לפני כחמש שנים שני היצרנים היפאניים המובילים, טויוטה והונדה. הכותרת היא מכונית בת כלאיים - היברידית. מתחת למכסה הקדמי מסתתרים שני מנועים: אחד מסוג בנזין ושני חשמלי. הטכניקה נשמעת משכנעת: מנוע הבנזין מתפקד כגנרטור וטוען את המצברים של המנוע החשמלי, וכך לעולם לא צריך לרוץ ולחפש שקע. המנוע החשמלי, מצדו, עוזר למנוע הבנזין, שהוא קטן וחסכוני בזכות עצמו, להניע את המכונית וכך מובטחת צריכת דלק חסכונית ופליטת מזהמים נמוכה.

הדגמים שהושקו בסוף האלף הקודם הם טויוטה פריוס והונדה אינסייט. מדובר במכוניות אווירודינמיות, עתידניות למראה ודי מוזרות. חלל הנוסעים היה מצומצם למדי והמחיר היה גבוה מאוד, אף שהשמועות סיפרו כי שתי המכוניות סובסדו בסכומים ניכרים על ידי היצרנים.

המכירות היו בהתחלה בגדר קוריוז בלבד. ב-1999 מכרה הונדה רק 252 מכוניות מדגם אינסייט. אבל בהדרגה, בארצות הברית במיוחד, הן נהפכו להצלחה. בשנתיים האחרונות מכרו הונדה וטויוטה, כל אחת לחוד, כמעט 50 אלף בנות כלאיים. הדור השני של המכוניות - בכלל זה דגם חדש שהציגה הונדה, סיוויק IMA - היה בעל חלל פנימי מרווח יותר. בעקבות אירועי 11 בספטמבר זינקו המכירות בארצות הברית, ומכוניות אלו נהפכו לסוג של הצהרה פוליטית - אני נוהג במכונית כלאיים, אני מקטין את התלות האמריקאית בנפט שמגיע ממדינות ערב.

המזגן הבזבזן

מבחוץ היא נראית כמו הונדה סיוויק רגילה לגמרי. ההבדל היחיד הוא האנטנה. בסיוויק סטנדרטית מותקנת האנטנה של הרדיו בתוך השמשה האחורית, ואילו בדגם הכלאיים, סיוויק IMA, האנטנה מתנוססת, כמו פעם, על הגג. יש לזה סיבה: המתח החשמלי הגבוה שמפעיל את המנוע החשמלי, 144 וולט, עלול ליצור הפרעות בקליטה במקרה של אנטנה פנימית (המתח הזה גם מפחיד את מכבי האש וכוחות ההצלה - ראו מסגרת "זהירות, זרם חשמלי").

סיוויק IMA היא המכונית ההיברידית הראשונה שתשווק בישראל. "תשווק" בלשון עתיד, כי בינתיים לא ברור מתי יתחיל השיווק וכמה היא תעלה. היבואן מקווה שלכבוד הדגל הירוק שמנופפת המכונית יסכים משרד האוצר להפחית במידה ניכרת את מס הקנייה - אפילו בשיעור של 50% - וכך יהיה אפשר למכור אותה בכ-145 אלף שקל, כלומר רק כ-10% יותר מסיוויק סטנדרטית בגרסה מפוארת. המחיר המשוער מתייחס לגרסה עם תיבת הילוכים ידנית.

עותק ראשון של המכונית נשלח לישראל לצורך הליך תקינה של משרד התחבורה, מבחני דרכים ויחסי ציבור. המבחן שערכנו התחיל בתל אביב, חלף בגליל התחתון וחזר לתל אביב. בחרנו לצאת לדרך בשלישייה: סיוויק IMA, סיוויק בנזין סטנדרטית (1.6 ליטרים, אוטומטית, 110 כ"ס, 114 אלף שקל) ופז'ו 307 דיזל (2.0 ,HDI ליטרים, 90 כ"ס, ידנית, 133 אלף שקל). המטרה: להשוות את צריכת הדלק וכן את חוויית הנהיגה והשימוש במכונית.

לפני התחושות והמסקנות, עוד כמה מלים על המכונית ההיברידית. הנחת המוצא של הונדה היא שמכונית צריכה מנוע חזק בזמן תאוצה, עקיפות ועליות; בשאר מצבי הנהיגה - שהם למעשה רוב המצבים - מנוע חזק וגדול נפח הוא מיותר ובזבזני. בסיוויק IMA מותקן מנוע בנזין קטן וחסכוני. נפחו 1.4 ליטרים, וההספק המרבי הוא 86 כ"ס - מנוע הזהה לזה שמותקן בהונדה ג'ז, אחת ממכוניות הבנזין החסכוניות ביותר בעולם. למנוע הבנזין מוצמד מנוע חשמלי עם הספק של 13 כ"ס. התוצאה, לטענת הונדה, היא ביצועים של מנוע גדול עם חיסכון של מנוע קטן: 23-20 ק"מ לליטר.

המנוע החשמלי נרתם לעזרת מנוע הבנזין במצבי תאוצה וזינוק. בזמן תאוטה - כשעוזבים את דוושת הדלק או בולמים - מתרחש תהליך הפוך והמצברים נטענים. הנהג יכול לחוש זאת היטב; מיד עם עזיבת דוושת הדלק, המכונית מאיטה מעצמה, גם ללא לחיצה על דוושת הבלם. התחושה מקבילה כמעט לזו שמתקבלת במשאית עם מנגנון מאיט (ריטרדר).

ויש עוד שכלולים: בזמן תאוטה, מנוטרלים שלושה צילינדרים מתוך הארבעה. כך אין כמעט בלימת מנוע, ומקסימום אנרגיה יכולה להיות מנותבת לתהליך הטעינה. ואם בכל זאת סך התאוצות גדול מסך התאוטות והמצברים עומדים להתרוקן, מתחיל תהליך טעינה אקטיווי - כלומר מנוע הבנזין מתפקד כגנרטור וטוען את המצברים.

להבדיל מטויוטה פריוס, שבה קיים מנוע חשמלי חזק יותר, סיוויק IMA לא מסוגלת לנסוע באמצעות המנוע החשמלי בלבד. גם בזמן נהיגה עירונית אטית, הכוח המניע העיקרי שלה הוא מנוע הבנזין. לעומת זאת בזמן עצירה, כמו למשל המתנה ברמזור - כשאין צורך בשום כוח - מתבצע כיבוי אוטומטי של מנוע הבנזין. ההתנעה מתרחשת ברגע שלוחצים על דוושת הדלק או כשמשלבים להילוך ומתחילים לשחרר את המצמד. ההתנעה היא מיידית ומתבצעת על ידי המנוע החשמלי, שמתפקד גם כמתנע (סטרטר). על הכביש זה עובד היטב, ואפילו בצורה שקופה לנהג. חיסרון מסוים קשור לאקלים המקומי: בזמן נטרול המנוע מנוטרל גם המזגן. הפתרון כרוך בבזבוז דלק: יש ללחוץ על כפתור ECON ולבטל את מנגנון הכיבוי האוטומטי של המנוע.

יתרון במומנט

השידוך של שני המנועים פועל היטב, חלק ונעים. קשה להבחין מתי בדיוק המנוע החשמלי מתחיל לסייע למנוע הבנזין, אבל קל להתרשם שהמכונית גמישה מאוד ומסוגלת להאיץ ולמשוך בהילוכים גבוהים ובסל"ד נמוך במיוחד. כאן טמון יתרון ידוע של מנועים חשמליים: המומנט. למעשה, כבר ב-1,000 סל"ד מייצרת סיוויק IMA יותר מומנט מכפי שסיוויק 1.6 בנזין מייצרת ב-4,300 סל"ד (16.2 קג"מ לעומת 15.5 קג"מ).

לוח השעונים של סיוויק IMA דורש שיעור קצר, ובמיוחד השעון הימני ביותר, הגדוש במידע ומבלבל למראה. יש בו שני אלמנטים מוכרים וידועים - מד חום מנוע (טמפרטורת נוזל קירור) ומד דלק - ושני אלמנטים פחות מוכרים, שמתייחסים למערכת החשמלית. הראשון מראה לנהג אם המנוע החשמלי נמצא כרגע במצב של סיוע למנוע הבנזין או במצב של טעינה (Assist/Charge), והשני הוא חיווי של מידת האנרגיה שנותרה במצברים.

בצד שמאל של הלוח נדלק מדי פעם חץ ירוק, הפונה מעלה. החץ הזה, שנדלק לעתים די קרובות, הוא ניסיון לחנך את הנהג לנהיגה חסכונית, ופירושו: "העלה הילוך". בנהיגה מתברר שהמכונית מבקשת הילוך שלישי כבר ב-30 קמ"ש בערך. זה טוב אולי לעצים ולציפורים, אבל נהג שרוצה להרגיש שהמכונית שלו אינה פגר מת, צריך להתעלם מהחץ הירוק ולהחליף הילוכים בתזמונים מקובלים. אגב, החלפת ההילוכים היא קלילה, מדויקת ועשויה להתאים אפילו לנהגים שחושבים שהם מכורים לתיבה אוטומטית.

סיוויק IMA תתאים נהדר לנהגים בעלי ראש ירוק, כאלה שנתקפים רגשות אשם בכל פעם שהמכונית שלהם פולטת לאטמוספירה עננת עשן. נהגים פחות ידידותיים לסביבה, כאלה שנוהגים למהר ולהתעצבן, לא יתחברו למכונית - לא למנוע החרישי שמסרב לצרוח בסל"ד גבוה, לא לתגובה המעודנת והלא מאוד חזקה שלו, ובוודאי לא למנגנון שממליץ ללא הרף להעלות הילוכים.

מרחב הפנים של סיוויק IMA זהה לחלוטין לסיוויק סטנדרטית. היא מתאימה לארבעה מבוגרים, ועם קצת רצון טוב - ובתנאי שנוסעים למרחקים קצרים - אז גם לחמישה. המצברים המיוחדים מותקנים בגב המשענת של המושב האחורי. מדובר בחבילת מצברים קומפקטית למדי, שמקטינה את נפח תא המטען בכ-100 ליטרים. הנפח הנותר, 341 ליטרים, מספק בהחלט. אגב, בגלל המיקום של המצברים לא ניתן לקפל את המושב האחורי או לפצל אותו.

מערכת החשמל והמצברים אינה משפיעה על נוחות הנסיעה או התנהגות הכביש. הסיוויק נשארה סיוויק. כלומר, לא מכונית מבריקה במיוחד בתחומים האלה. בכביש החוף, למשל, היה קל להבחין כיצד הסיוויק, ההיברידית והסטנדרטית כאחת, מקפצת מעלה מטה בעוד ה-307 מגהצת בנקל את קפלי האספלט.

המבחן התקיים ברובו מחוץ לעיר, אם כי היו בו כמה קטעים עירוניים וכמה קטעים מפותלים, תלולים ובלתי חסכוניים בעליל. הסקרנות הגיעה כמובן לשיא בתחנת הדלק. צריכת הדלק של בת הכלאיים הסתכמה ב-15.5 ק"מ לליטר. הסיוויק הסטנדרטית, כאמור 1.6 ליטרים בנזין אוטומטית, רשמה תוצאה נאה של 12.5 ק"מ לליטר. ואילו 307 דיזל השיגה 17 ק"מ לליטר.

התוצאות האלה מצדדות בהשקפת העולם של היצרנים האירופיים, שמאמינים בדיזל. מנועי דיזל מודרניים חסכוניים יותר ממנועים היברידיים, ובוודאי זולים יותר לייצור. יצרנים אירופיים מובהקים - כמו פז'ו, סיטרואן ורנו - ממשיכים להתמקד במנועי דיזל. יותר מ-50% מהמכוניות החדשות שנמכרות באירופה מונעות בדיזל. המכירות של מכוניות הכלאיים הן אפסיות. באנגליה, גרסת ה-IMA היא רק כ-3% מסך מכירות הסיוויק.

בניגוד ליצרנים האירופיים, הונדה וטויוטה ממשיכות לדבוק בפתרון הכלאיים. בשביל היפאנים, השוק החשוב ביותר הוא ארצות הברית, והאמריקאים, בינתיים לפחות, לא רוכשים כמעט מכוניות דיזל. בנזין משולב בחשמל או דיזל, ואולי דיזל משולב בחשמל - נראה שכל אלה הם רק פתרונות ביניים עד שהעולם יעבור למנועים חשמליים שמוזנים בתאי דלק - פתרון של אפס זיהום אוויר ובעל טווח נסיעה כמו של מכונית בנזין סטנדרטית .

הונדה סיוויק IMA

תצורה: סדאן, ארבע דלתות מידות: אורך 446 ס"מ, רוחב 172 ס"מ, גובה 47 ס"מ, בסיס גלגלים 262 ס"מ, נפח תא מטען 286 ליטרים, משקל עצמי 1,270 ק"ג, צמיגים 185/70/R14 הנעה ותמסורת: קדמית, ידנית מנוע: בנזין, ארבעה גלילים, 12 שסתומים, נפח 1,339 סמ"ק, מנוע חשמלי 144 וולט, הספק מרבי (כולל מנוע חשמלי) 90 כ"ס ב-5,600 סל"ד, מומנט מרבי (כולל מנוע חשמלי) 16.2 קג"מ ב-1,000 סל"ד ביצועים (נתוני יצרן): מהירות מרבית 177 קמ"ש, תאוצה 100-0 קמ"ש ב-12.8 ש' צריכת דלק: נתוני יצרן - 21 ק"מ לליטר, נתוני מבחן - 15.5 ק"מ לליטר בטיחות: שתי כריות אוויר, ABS, לא נבחנה במבחן ריסוק פומבי אחריות: שלוש שנים (שמונה שנים למערכת החשמלית) שנת השקה: 2001 יפאן וארצות הברית, 2004 אירופה מחיר: טרם נקבע

*הדור הבא: תאי דלק

האלטרנטיווה המבטיחה ביותר למנוע הבעירה הפנימית נקראת "תאי דלק" (fuel cells) או "דלק מימני". בתיאוריה זה נשמע פשוט: מפגישים מימן וחמצן בריאקציה כימית, וכך מתקבל חשמל שמניע את גלגלי המכונית. תוצרי הלוואי היחידים הם קצת חום ומים נקיים (שאגב, ראויים לשתייה). את החמצן סופחים תאי הדלק ישירות מהאוויר. המימן מאוחסן במכונית בתוך מכלים בלחץ גבוה. לחלופין, אפשר להתקין במכונית מנגנון המרה, שיפיק מימן ישירות מגז טבעי, ממתנול או מדלקים אחרים.

ואולם, במציאות זה קצת יותר מורכב. המימן נמצא אמנם בכל מקום, אבל תמיד מחובר ליסודות אחרים. כדי להפריד אותו ממים, נדרשת אנרגיה רבה. כדי להפיק אותו מגז טבעי או דלקים אחרים, נדרש תהליך שמבזבז אנרגיה ופולט זיהום. הבעיה הבאה היא אחסון המימן: הוא תופס הרבה נפח, הוא קל והוא דליק (הצפלין הינדנבורג שהתפוצץ ב-1937 הכיל מימן). אפשר לקרר אותו עד שיהפוך לנוזל, אבל לשם כך נדרשת טמפרטורה מאוד נמוכה וכמעט לא מעשית. אפשר לאחסן אותו בלחץ עצום במכלים, אלא שאלה שוקלים הרבה, מכבידים על המנוע ומגדילים את צריכת האנרגיה.

בעיה קשה אף יותר היא הקמת תשתית לתדלוק מכוניות במימן. הקרן להגנת הסביבה של סן פרנסיסקו מעריכה את עלות הקמתה של רשת תחנות כזאת בארצות הברית ב-22 מיליארד דולר. שום יזם פרטי לא יקבל עליו השקעה אדירה כזאת, כל עוד אין מכוניות כאלה בכבישים. אבל כל עוד אין תשתית, לא יעלו על הכבישים מכוניות כאלה.

*זהירות, זרם חשמלי

כשמתרחשת תאונה קשה ובני אדם לכודים בתוך מכונית מעוכה, אין היסוסים: הכבאים נוטלים כלים הידראוליים ומפרקים את המכונית או חותכים אותה. אלא אם כן מדובר במכונית היברידית מעוכה. במקרה כזה, טוען סמואל קרולוצי, סגן מפקד תחנת כיבוי בפרוורי פילדלפיה, בציטוט שהתפרסם בעיתון "חדשות דטרויט" "הזרם החשמלי הגבוה בחוטי החשמל שמחוברים למנוע החשמלי (144 וולט ואף יותר - י"ק) עלול להרוג אותך וצריך להיזהר".

הפתרון שהוצע הוא לנתק את המפתח מהסוויץ' ואת החיבור של המצברים למערכת. אלא שלא בכל תאונה יש גישה למפתח ולמצברים. תרגולת אחרת שכבר קיימת בארצות הברית היא להימנע מלחתוך את הדלתות, ולהתמקד בחיתוך הגג, שם לא עוברים חוטי חשמל.

הונדה וטויוטה, מצדן, הפיצו מדריך מפורט שמתאר את המסלול המדויק שבו עוברים כבלי החשמל לאורך המכונית. הכבלים שמוליכים מתח גבוה צבועים בכתום בוהק. במקרה של תקלה או תאונה, הזרם החשמלי אמור להיפסק מיד.

עם כל זאת, עד היום לא ידוע על שום מקרה התחשמלות במכונית היברידית.

*אחרי ציי הרכב, דגם היברידי לחיזוק התדמית

שנתיים שלמות נדרשו ליבואן הונדה, חברת מאיר למכוניות, לקבל מהיצרן היפאני אור ירוק למכירת מכוניות לציי רכב. המדיניות העולמית של הונדה גורסת שיש למכור מכוניות ללקוחות פרטיים בלבד ולא לחברות או לציי רכב, כדי לא לפגוע בתדמית היוקרתית-הספורטיווית-הטכנולוגית של המותג.

אבל בישראל, יותר ממחצית המכוניות החדשות נמכרות לחברות ליסינג וציי רכב, ומי שלא משחק במגרש הזה ימצא את עצמו בתחתית טבלת המכירות. "היצרן נתן את הסכמתו", אומר מנכ"ל הונדה בישראל, אורי גלבוע, "אבל אנחנו במפורש מקפידים שהמכירות לציי רכב לא יעלו על 25%-20% מסך המכירות".

בזכות המכירות לציי רכב טיפסה הונדה בסיכום שנת 2003 למקום החמישי בטבלת המותגים, והצליחה למכור 6,695 מכוניות חדשות, מתוכן 4,729 מדגם סיוויק. חלק ניכר מדגמי סיוויק שנמכרו כאן יוצרו בטורקיה ושווקו במחיר עממי יחסית. פלח השוק שתפסה הונדה הוא 7%, לעומת 2.1% בשנת 2000.

האם ההצלחה הסיטונית של הונדה פגעה ביוקרה של המותג? גלבוע כמובן מכחיש. הוא אומר ש"הונדה לא איבדה זוהר", אבל מגלה ש"מבחינת נתח שוק, אנחנו כבר לא רוצים להתרחב, ועכשיו הגיע הזמן הנכון לשוב ולהדגיש את הערכים המסורתיים של הונדה". בשבועות הקרובים ישיק היבואן קמפיין פרסומי חדש לחיזוק המותג. הבאת סיוויק ההיברידית תורמת כמובן לשיקום התדמית, בוודאי בהקשר של טכנולוגיה מתקדמת.