אסנת ניר
אסנת ניר

משרדי האוצר, התחבורה ונת"ע הציגו היום (ב') את תוכניות הקמת המטרו, עלויותיו ותועלותיו בכנס וירטואלי. עלויות הקמת המטרו חריגות ביחס למיזמי תשתיות תחבורה אחרים, בגלל הצורך בבקרה אדוקה מצד הממשלה. לפי ניתוח הממשלה שהוצג, נתח התקציב הבלתי-צפוי בפרויקט הוא 40%, מתוך עלות של כ-154 מיליארד שקל. הנתח הבלתי-צפוי במיזמי תשתית לרוב אינו עולה על 30% מהעלות הכוללת - שיעור שנחשב גבוה גם כן.

הסיכון לחריגות במיזמי מטרו הוא גבוה מאוד, לפי האוצר. מנתונים שהוצגו היום על ידי אגף תקציבים, עולה כי ב-90% מ-258 מגה-פרויקטים של תשתיות תחבורה שנבדקו בעולם היו חריגות תקציביות. עוד הוצג כי עיכובים בפרויקט, כמו עיכובים בתכנון, ברישוי ובביצוע, מגדילים בכל שנה את העלות ב-4.64%. 

נוסעים בתחנת מטרו מרכזית בבריסל
נוסעים בתחנת מטרו מרכזית בבריסלצילום: רויטרס

משרד האוצר שואף להעביר את חוק המטרו במסגרת חוק ההסדרים הקרוב, לקראת אישור הממשלה ואישור הסטטוטוריקה של המטרו במארס 2021. החוק הכרחי עבור משרד האוצר כדי לצמצם את יכולת ההתנגדות של רשויות מקומיות וגופים ממשלתיים שונים. במרבית הפרויקטים בעבר התנגדותם הובילה לעיכובים. החוק יגדיר את אופן מימון המטרו, יתעדף את הפרויקט בסדר העדיפויות הלאומי של הממשלה, ירכז סמכויות שיפוט בבית משפט ייעודי ויסיר חסמים רגולטורים.

הצעה אופטימית

רבע מהמימון למיזם אמור להגיע ממיסוי הגורמים שירוויחו מהמטרו - היטל השבחה, פיתוח ושיווק נדל"ן מעל התחנות ופיתוח ושיווק קרקעות סביב התחנות. רבע נוסף מהתקציב ימומן באמצעות מיסוי ייעודי בגוש דן, מתוך תפישה שהפרויקט צפוי להניב תועלת כלכלית ליישובים וממסים נוספים. כמחצית מהמימון יהיה מתקציב המדינה.

לאחר סיום הפרויקט, עלויות התפעול, התחזוקה וההשקעה בתשתיות המטרו בכל שנה צפויות להיות כ-4 מיליון שקל בשנה.

תועלת כלכלית עד 2040: 550 מיליארד שקל

פרופ' יורם שיפטן
פרופ' יורם שיפטןצילום: יח"צ

מניתוח שערכו פרופ' יורם שיפטן וד"ר ניר שרב, עבור משרדי האוצר והתחבורה והמועצה הלאומית לכלכלה, שעסק בהשפעות הכלכליות, החברתיות והאורבניות של המטרו עולה כי התועלות הכלכליות של המטרו למשק יסתכמו ב-34-23 מיליארד שקל בשנה. זאת, לעומת השקעה צפויה של כ-150 מיליארד שקל. ניתוח התועלות הכלכליות של הפרויקט מתבססות על הערכות גידול אוכלוסייה שצופות כי כ-5.4 מיליון תושבים יגורו במטרופולין תל אביב ב-2040 (כיום יש כ-4 מיליון).

התלות בהתניידות למטרופולין תל אביב מודגשת אף יותר נוכח העובדה שבשטחו מרוכזים 50% ממקומות העבודה בישראל ויותר מ-60% מהתוצר העסקי במדינה. לטענת שרב, ברוב המוחלט של מדינות OECD שבהן חיים לפחות 5 מיליון תושבים, פועלת מערכת מטרו.

להצדקת טענתם לתועלות כלכליות שמצטברות ל-550 מיליארד שקל ב-2040, הראו שיפטן ושרב כי שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בתל אביב נמוך משמעותית מבעולם. במטרופולין תל אביב, תשע מתוך עשר מהנסיעות הממונעות נעשות במכונית פרטית, לעומת 40% בערים מרכזיות ומתקדמות תחבורתית באירופה.

בהסתכלות על כלל דרכי ההתניידות בתל אביב, ניתן לראות כי כרבע מההתניידויות (מספר היציאות ממוצא ליעד) נעשות אמנם ברגל, אך בבחינת הנסיעות באמצעים ממונעים, 8% בלבד נעשים בתחבורה ציבורית, לעומת 65% במכונית פרטית. לשם השוואה, בברלין היחס הוא 31% במכונית ו-26% בתחבורה ציבורית. בסינגפור היחס הוא 27% במכונית פרטית לעומת 44% בתחבורה ציבורית. 

תחנת מטרו בסנטיאגו, צ'ילה
תחנת מטרו בסנטיאגו, צ'ילהצילום: בלומברג

הפער נובע בין היתר, לטענת האוצר, בהשקעה נמוכה בתשתית מערכת התחבורה הציבורית בישראל. באירופה, משקיעים פי 7.5 בממוצע בכל תושב לעומת תושב בתל אביב.

"המחסור בהשקעה במערכות התחבורה הציבורית דוחף את התושבים לשימוש גובר בכלי רכב הפרטי ולגידול מהיר בגודש הדרכים, בעיקר באזורים הצפופים של המטרופולינים", נכתב בניתוח.

"קריסה מוחלטת ללא המטרו"

שיפטן ושרב בדקו השפעות של חלופות למטרו: הכפלת צי האוטובוסים והוספת נתיבי העדפה לאוטובוסים. החישוב של התועלות הכלכליות שערכו מראה ששווה להשקיע במטרו: "ברוב התרחישים שבדקנו, רשת הדרכים ב-2040 בקריסה מוחלטת ללא המטרו. אפשר לראות את חוסר עוצמת הרשת בכך שמספר השעות בגודש של רכב ישלש את עצמו ב-2040 לעומת 2018: מ-143 מיליון שעות ל-456 מיליון שעות רכב בגודש בשנה.

עוד הוצג בדו"ח כי תל אביב דורגה (על ידי מדד Tom Tom) במקום הגבוה הלא מחמיא מבחינת שיעור הגודש בה - 21 מתוך 416 ערים בעולם. הפער בין זמני הנסיעה ללא גודש בעיר לשעות השיא מוערך בכ-90%. משרדי התחבורה והאוצר הציגו נתון זה על מנת להצדיק את המטרו כפתרון לגודש. לגיבוי טענה זו, הוצג ערים שנמצאות בדירוג נמוך יותר, שבהן אכן קיים מטרו: ליסבון (מקום 81), סינגפור (96), ברלין (94).

בבחינת המדד המלא וסינון הערים הקטנות, ישנן ערים המדורגות נמוך מבחינת הגודש ללא מערכות מטרו, כשיקגו בארה"ב ובואנוס איירס בארגנטינה. לשתי אלה מערכות תחבורה ציבורית מתקדמות מאוד.

בחינת הגודש בחלקים שונים של היממה מעלה כי הוא מתקיים לאורך מרבית שעות היום - מ-6:00 בבוקר עד 20:00 בערב. הגודש בתל אביב עלה ב-4% ב-2019. הנתון אמנם צפוי להתמתן במדדי 2020 בשל השפעות הקורונה, אך ניתן לראות כי כבר חוזר לממדיו הקודמים וצפוי לעלות עם הגידול באוכלוסייה. עלות אובדן זמן כתוצאה מהגודש במטרופולין תל אביב כיום מוערכת בכ-10 מיליארד שקל בשנה וכ-25 מיליארד שקל ב-2040.

לטענת שרב, היתרון המרכזי של המטרו, על פני אמצעי תחבורה ציבורית אחרים, הוא ההפרדה המוחלטת מהתנועה והגודש, שמאפשרת להגדיל מבחינה טכנית ובטיחותית את תדירות הכלים, שייסעו במהירויות גבוהות יותר.

מהנתונים שהוצגו, המטרו יאפשר להסיע כ-800 אלף נוסעים ביום באמצעות קו אחד, 450 מיליון נסיעות בשנה במערכת השלמה. זאת, לעומת הסעת כמיליון נוסעים ביום באמצעות 350 אוטובוסים. כהסבר לצורך האסטרטגי במטרו, ערכו החוקרים תחזיות לשיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית עם מטרו וללא מטרו ב-2040. המטרו יאפשר להסיע כ-4 מיליון נוסעים ביום בתחבורה ציבורית בגוש דן ב-2040, לעומת 1.6 מיליון נוסעים ללא הקמתו (ו-1.1 מיליון נוסעים היום).

ההערכות מדברות על שימוש של 40% מהנסיעות בעיר בתחבורה ציבורית עד 2040. לעומת 10% ב-2018.

"מתווה מימון לא נכון ולא הגיוני"

פרופ' עומר מואב העלה ספקות לגבי הטענה שהפתרון היחיד לבעיות הגודש הוא הקמת מערכת הסעת המונים בעלויות של יותר מ-150 מיליארד שקל, שיקח לפחות 15 שנה להקים. מואב הוא מהתומכים העיקריים ביישום אגרות גודש בכניסה לערים, מהלך שאליו התנגדו שרי התחבורה עד כה, ישראל כ"ץ ובצלאל סמוטריץ', בטענה שאינו צודק, בהיעדר חלופה של תחבורה ציבורית ראויה.

בצלאל סמוטריץ', שר התחבורה הקודם
בצלאל סמוטריץ', שר התחבורה הקודםצילום: אוהד צויגנברג

פרופ' מואב ציין כי נכון שאין אגרות גודש בערים בהן אין מטרו, אך יש גם מעט מאוד מקומות שבהם מיישמים אגרות גודש, והסיבה היא שהציבור לא אוהב זאת, ולכן גם פוליטיקאים נרתעים ממיסוי נוסף: "הטענה שצריך לדאוג לאלטרנטיבה ראויה לפני יישום אגרות גודש היא טעות, ואין לכך שום הצדקה כלכלית. הביקוש לנסיעה אינו קשיח. אנחנו רואים שבמקומות שבהם מרחיבים כבישים הביקוש עולה".

בהתייחס להצדקת המטרו משיקולי צדק חברתי, טענה שהועלתה על ידי נציגי האוצר, אמר מואב כי "אגרות גודש הן מהלך צודק כי הן מחזירות את הכביש לכולם: תנו לי צל ומקום לעמוד בו ולחכות לאוטובוס, אחר כך תבנו לי מטרו".

ד"ר מיכאל שראל מפורום קהלת מתח ביקורת על דו"ח כדאיות המטרו שהוצג בכנס, וטען כי אינו מתייחס למדדי עלות חשובים כמספר הנוסעים הצפוי, עלות כרטיסי הנסיעה במטרו, כיצד יתבצע התיקוף ומה מידת הסבסוד של הכרטיסים מהמדינה: "מעבר לכך שזה נושא מרכזי שמשפיע על הכדאיות, זהו גם נושא שמשפיע על המימון", ציין שראל. "אין התייחסות לנכונות הנוסעים לשלם וכמה ישלמו. ברגע שקובעים כי שני שלישים מהתועלות הן מהכנסות הנוסעים של המטרו, כלומר הן עולות על עלויות ההשקעה, יש להתייחס אחרת למימון", הוסיף.

פרופ' עומר מואב
פרופ' עומר מואבצילום: תומר אפלבאום

לטענתו, אם תחזיות ההכנסות מנוסעים המוצגות נכונות, אפשר שכל הפרויקט יהיה במימון חיצוני: "אם זה נכון צריך לבחון את מודל המימון שאתם רוצים לאשר בחוק ההסדרים כבר השבוע, אף שלא איפשרתם לאף גורם להתייחס לעובדה שמודל המימון לא נכון ולא מסתדר עם הניתוח שלכם עצמו. אפשר להכניס שותף עסקי לבחינת כדאיות הפרויקט גם באמצעות נכונות של משקיעים להשקיע כסף בפרויקט. לא רק שאתם מעבירים מתווה מימון לא נכון ולא הגיוני, גם מבקשים להעביר אותו במהירות באופן שיקשה על גורמים להשקיע בו אחר כך".

דרישת שראל היתה להוציא את סעיפי המימון מחוק ההסדרים, שמבוססים לדבריו על ניתוח שאינו מוסבר מדוע הוא עדיף על מתווים אחרים. בהתייחס להשפעות הקורונה, שלא נלקחו בחשבון בניתוח טען כי "יכול להיות שאנחנו הולכים לעולם בו שיעור הצמיחה יהיה נמוך לעומת המצב לפני המשבר. ההנחה שהשכר ימשיך לעלות בשיעור של 1.5% כבר כיום אינה נכונה". 

ד"ר שראל התייחס גם הוא לתוכניות המטרו של משרדי האוצר והתחבורה ולהצדקתו בצמצום האי-שוויון: "ההשפעות על אי-שוויון חשובות אבל לא עליהן בונים ניתוח לכדאיות. נכון שמי שגר בראש העין ירוויח מהפרויקט יותר ממי שגר בתל אביב, אבל שניהם ירוויחו הרבה יותר ממי שגר בירוחם. כך שהאי-שוויון הוא לא הצדקה לפרויקט". עוד הוסיף כי האוצר מתעלם מההשפעות השליליות לפרויקט כגידול בפשע ופגיעה באורח חיים כתוצאה מהגברת הצפיפות.

שראל ציין כי יש צורך בתיקון עוולות אחרות שמעודדות גודש, כמיסוי חניה וחניה חינם מהמעסיקים - לפני קידום המטרו. 

פרויקט המטרו צפוי לכלול שלושה קווי מטרו באורך 146 קילומטר, 109 תחנות ב-24 רשויות מקומיות ו-4 מתחמי דיפו (תחזוקה). נת"ע, שביצעה את תכנון הקווים על פי לוחות הזמנים שנקבעו לה, הפקידה לאישור שניים מתוך הקווים לפני תחילת משבר הקורונה. הקו השלישי צפוי להיות מופקד לאישור מנהל התכנון ברביעי הקרוב.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker