דעה | ויה בניו יורק - הצלחה או כישלון?

עסקיה המדשדשים של ויה משתקפים בנתונים שהיא מדווחת לעיריית ניו יורק, המעידים על כישלון מודל התחבורה השיתופית שפיתחה

מירב מורן
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
שירות נסיעה לפי קריאה של חברת ויה בניו יורקצילום: Via
מירב מורן

מועד היציאה של הממשלה מהתחייבותה לממן בעשרות מיליוני שקלים את שירות התחבורה הניסיוני באבל דן מתקרב. השירות יצא לדרך בשנה שעברה, "לצורכי ניסוי ולתקופה מוגבלת", המסתיימת ב-20 ביוני השנה. שירותים דומים בחו"ל נכשלו ונסגרו, אך בישראל ממצאי הניסוי נשמרים תחת מעטה סודיות, אף שמושקע בו כסף ציבורי רב היכול לשמש לתגבור אוטובוסים רגילים.

אין תועלת תחבורתית

באבל דן מופעל על ידי ויה – חברה ישראלית הרשומה בניו יורק בשם "פליטרון טרנזיט", שקיבלה רישיון לעבוד בהסעות בספטמבר 2014. רישיון הסעות בניו יורק כרוך במסירת נתוני פעילות מלאים לעירייה, וכך הצטברו ביצועי מודל ויה בעיריית ניו יורק והגיעו לידי TheMarker. כעת הם מתפרסמים לראשונה בישראל ושופכים אור על חוסר היעילות של שירות באבל דן, הפועל במודל זהה.

לפי הנתונים שבידי עיריית ניו יורק, רכב הסעות של ויה מסיע ביום עבודה ממוצע לא יותר ממספר הנוסעים של מונית-מנהטן צהובה רגילה באותו הזמן. המוניות הצהובות הרשומות בניו יורק, שמוכרחות גם הן לדווח על פעילותם לעירייה, הסיעו במארס 2019 בכל יום 23 נוסעים בממוצע כל אחת - לעומת 24 נוסעים שהסיע כלי רכב של ויה. ביוני 2019, המוניות הצהובות הסיעו 22 נוסעים ביום בממוצע, לעומת 21 נוסעים ברכב של ויה. אלה גם היו המספרים בספטמבר ובדצמבר.

ההשוואה בין שירותי ההסעות השונים בניו יורק אינה מחמיאה לחברת ויה, למרות העובדה שנוסחת החישוב מיטיבה עם המודל שלה. תפוסת המוניות חושבה לפי מספר מינימלי – נוסע אחד בלבד בנסיעה, ואילו לויה חושב מספר אופטימלי – ארבעה נוסעים בנסיעה משותפת. די אם פעם או פעמיים ביום עולה למונית זוג אנשים ולא איש אחד, כדי שממוצע הנוסעים ברכבי ויה יהיה נמוך בכ-10% ממונית.

צי ויה בניו יורק נחלק למכוניות לשלושה נוסעים ומכוניות לשישה נוסעים. פחות משני שלישים מסך כל הנסיעות שויה מבצעת הן שיתופיות, וברוב המקרים כשיורד נוסע, לא עולה מיד נוסע במקומו. לפיכך, לויה יש נסיעות שיתופיות עם שני נוסעים ושלושה, וגם עם חמישה או שישה. אם מחשבים ממוצע נורמלי של 3.2 נוסעים בנסיעות השיתופיות, יוצא שויה מסיעה כמחצית הנוסעים שמסיעה מונית צהובה בכל יום עבודה ממוצע.

המשמעות היא שמודל ויה אינו יכול להניב הכנסות שיצדיקו את קיומו, לא כל שכן ברכב רב נוסעים ויקר לתחזוקה, כמו המיניבוס של באבל, והמיניבוסים של טיק-טוק, שירות דומה במודל של זה שפועל בחיפה.

שירות באבל בתל אביבצילום: מוטי מילרוד

מחוץ לחגיגת הצמיחה בניו יורק

מספר הנסיעות בשירותי ההסעות בניו יורק כמעט הכפיל את עצמו בחמש השנים החולפות: מקצת יותר מחצי מיליון נסיעות ביום בסוף 2014, בעיקר במוניות שאוספות אנשים ברחוב, המספר עלה לכמעט מיליון נסיעות בראשית 2020. הצמיחה נבעה בעיקר משימוש באפליקציות ההסעה מסוג ויה, אובר וליפט, שהרחיבו את השוק שלהן בניו יורק בתקופה זו מ-60 אלף נסיעות ביום ליותר מ-700 אלף ביום.

עם זאת, ויה נותרה מחוץ לחגיגת הצמיחה: בשנים הראשונות החברה הצליחה לתפוס 6%-5% משוק אפליקציות ההסעה בניו יורק, ובקיץ 2017 שברה שיא כשתפסה יותר מ-7% משוק אפליקציות ההסעה בעיר. מאז מתכווץ חלקה בהתמדה, עד לשפל של 3% בסוף 2019.

הקשיים בעסקי ויה ניכרים במספר ההזמנות להסעות, שהתקרבה בשיאה ל-38 אלף ביום, וירדה מאז בעקביות, עד שבינואר הגיעה לפחות מ-23 אלף. גם הצי של ויה בניו יורק התכווץ: בשיאו הצי כלל כמעט 7,000 מכוניות, ומאז ירד מתחת ל-4,000 בראשית השנה הנוכחית.

צי הרכב קטן כתוצאה מהוראה של עיריית ניו יורק שנכנסה לתוקף בפברואר 2019, ודרשה להבטיח שכר מינימום לנהגים. ההוראה הובילה את האפליקציות להקטין את מספר הנהגים, כדי להבטיח הכנסה מינימלית למספר כלי רכב במכסה ידועה.

בעקבות ההוראה, בשנה שחלפה בין ינואר 2019 וינואר 2020 אובר וליפט צימצמו את מכסת כלי הרכב שלהן בניו יורק בשיעור של 14% כל אחת. אחרי הצמצום, כל כלי רכב של אובר השיג 12% יותר נסיעות (וגם תעריפי הנסיעה התייקרו), וכל כלי רכב של ליפט רשם 34% יותר נסיעות (וזמינותם לנסיעות שיתופיות ברובעים המרוחקים גדלה).

ויה, לעומתן, לא צלחה את המהלך: היא צמצמה את הצי בשיעור של 42%, אך התפוקה לא עלתה – אלא למעשה פחתה מעט ב-2019.

מונית בעיר ניו יורק בתקופת הקורונהצילום: CARLO ALLEGRI/רויטרס

נקודת פתיחה טובה, הפסדים כבדים

ניו יורק היא סביבה מושלמת למימוש חלום ״האוטובוס החכם״ של ויה: הלקוחות הפוטנציאלים רבים בזכות הצפיפות העירונית הגבוהה, הם מורגלים בשימוש בתחבורה ציבורית והכנסתם גבוהה – ולכן הם מוכנים לשלם יותר כדי להימנע מירידה לתחנת הרכבת התת-קרקעית המהבילה בקיץ, ומהמתנה בכפור החורף לאוטובוס. בנוסף, לויה אין כמעט תחרות בעיר: הבעלות והשימוש במכונית פרטית נדירים, קורקינטים ואופניים חשמליים אסורים בחוק, ואופניים רגילים לרוב אינם באים בחשבון בגלל המרחקים ותנאי מזג האוויר. והכי חשוב: העיר בנויה על רשת רחובות ישרים המסודרים בשתי וערב צפוף – סביבה אידאלית לשירות תחבורה אוסף נוסעים.

חרף כל היתרונות ונקודת הפתיחה המצוינת, תמונת עסקיה של ויה המשתקפת מנתוני רשות התחבורה בניו יורק אינה מעודדת בלשון המעטה. הממצא מחמש שנות פעילות בעיר מעידים כי אין למודל תועלת תחבורתית. גם בתנאים אידאליים, התפוקה זניחה וההפעלה מחייבת סובסידיה כבדה – כזו שמונית רגילה, המסיעה לא פחות נוסעים וזמינה בהרבה, אינה מבקשת.

ויה מפסידה כסף. עלות תפעול של כלי רכב מהדגמים העובדים בניו יורק הכוללת רישוי ומסים מקומיים, ביטוח, דלק, שכר נהג, רכש ובלאי, נעה סביב 250 דולר ליום. בתחשיב האופטימי ביותר, החברה עשויה להפסיד על כל רכב בניו יורק 100 דולר ביום עבודה.

מודל הנוסעים המצטרפים למסלול משתנה בסגנון ויה יכול לתפקד במוניות מהסוג הרגיל, המציעות לנוסע הבודד לחלוק את עלות הנסיעה עם זרים, במידה שכולם מסכימים להאריך את זמן ההגעה ליעד כדי לחסוך קצת כסף. הדבר משתקף מנתוני הפעילות שעוברים לעיריית ניו יורק מבעלי הרישיונות להסעה באפליקציית ליפט. מימוש מודל כזה בישראל יחסוך הוצאת כסף ציבורי, כי אצלנו, כמו בניו יורק, מוניות אינן מקבלות סובסידיה ישירה. הרעיון של מונית שיתופית אף כלול ברפורמת המוניות שיזם משרד התחבורה, אך הוא מתמהמה בינתיים.

באשר לויה, החברה מפנה בזמן האחרון משאבים להשגת כספים מתקציבים עירוניים וממשלתיים, ואף הצליחה להשיג מימון מקופת הציבור לפרויקטים קטנים. בעיר ארלינגטון נטולת התחבורה הציבורית שבאריזונה, למשל, ויה מפעילה כ-20 מכוניות הסעה במימון עירוני. בתחילת השנה הודיעה החברה על גיוס של 12 מיליון דולר מקרן ציבורית בסקרמנטו בירת קליפורניה למימון שירות דומה, שלפי הודעת החברה לפני שנתיים צפוי להתחיל לפעול במערב העיר.

בד בבד נחלה החברה מפלה בברלין, כשמועצת בירת גרמניה דחתה תוכנית למימון מיזם ההסעות שלה בסך 200 מיליון אירו. הדחייה הגיעה לאחר שבמשך שנה הופעל שירות שכלל 130 מיניבוסים במודל ויה בברלין, אך התברר שהוא יקר ואינו מביא תועלת תחבורתית.

להגנת הוגי ויה, יש לציין כי נתוני התחבורה בניו יורק מהעשור החולף מראים כי אפליקציות ההזמנה פוגעות ביעילות שוק ההסעות. הזמנה באפליקציה של מוניות שבעבר היו רק אוספות נוסעים ברחוב, דירדרה את יעילותן בהדרגה ב-30% (אף שהן עדיין יעילות ממודל ויה). לחלום ״האוטובוס החכם״ של ויה לא היה סיכוי להתגשם, שכן ככל שגדל מספר הנוסעים שרכב נדרש להתאים את עצמו למסלולם, במקום שהם יתאימו את עצמם למסלולו, תפוקתו יורדת ומתייקרת הפעלתו.

משרד התחבורה מסרב למסור את ממצאי הניסוי הנערך בישראל מאז אפריל 2019, חרף פניות רבות שהוגשו בין היתר גם בשם הזכות המוקנית לציבור בחוק חופש המידע.

עשרות מיליונים שהיו יכולים לעבור לתחבורה הציבורית

שירות באבל דן עובד במודל שפיתחה החברה הישראלית ויה: נוסע מזמין הסעה במיניבוס כפי שמזמינים מונית באפליקציה, ואם בסביבה נמצא מיניבוס שיכול להגיע בזמן סביר, המזמין נשלח לחכות לו בתחנת אוטובוס. תוך כדי נסיעה, המיניבוס קולט נוסעים נוספים ומשנה את מסלולו בהתאם למיקומים וליעדים החדשים, ובלבד שהדרך לא תתארך מעבר לפי אחד וחצי מהזמן שהובטח לנוסע בעת ההזמנה.

חברת האוטובוסים הוותיקה דן קיבלה מימון ממשלתי נדיב להפעלת השירות, בתנאי שיגיע למספר  נוסעים שיכסה את עלויות שכר הנהג ותחזוקת הרכב. בנוסף, החברה התחייבה לעקוב אחרי הנתונים ולבדוק האם השירות מרחיב או מצמצם את השימוש בתחבורה ציבורית מסורתית, ולברר האם הנוסעים בו עשו לפני כן את אותה הדרך במכונית פרטית.

שירות באבל דן מעסיק 100 כלי רכב ויותר מ-100 נהגים. עשרות מיליונים להפעלתו יכלו לתרום לשיפור תדירות קווי תחבורה ציבורית רגילים – שירות בעל דחיפות עליונה בימים אלה, לאור העובדה שצווי הבריאות מגבילים את מספר הנוסעים בכל אוטובוס.

ביצועי מיזם ויה - באבל דן בישראל לא נחשפים לציבור אלא בהודעות מטעם הגורמים המפעילים אותו. בניגוד למצב בניו יורק, ובערים כמו ברלין וארלינגטון למשל, שגם בהן עובדת ויה בשיתוף פעולה עם הרשויות, בישראל עד כה לא נמסרו הנתונים המלאים הכוללים את מספר ההזמנות לנסיעות, מספר הנוסעים בפועל, מספר כלי הרכב העובדים בכל יום, שעות הפעילות ומשך הפעילות הכוללים את הזמן והקילומטרים שכל כלי רכב עובר ביום בתחום פעילותו בגוש דן, משך הזמן שהוא עומד בחניה, נקודות המוצא והיעד של הנוסעים המעידים על מרחקי הנסיעה, ומשך זמן הנסיעה של משתמשים בשירות. נתונים כאלה לא נמסרו לבקשת TheMarker, חרף פניות רבות, גם בשם זכות הציבור לדעת מתוקף חוק חופש המידע שהוגשו באמצעות עמותת הצלחה. 

מוויה לא נמסרה תגובה.

מיניבוס של באבל דן בישראלצילום: מוטי מילרוד

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker