הגירושים היקרים בתולדות ישראל: מי יצאה מנצחת - ועם 1.6 מיליארד שקל

משרד האוצר הסכים לשלם לסיטיפס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, 1.6 מיליארד שקל כדי שתחזיר את הפרויקט למדינה, 12 שנה לפני המועד שנקבע ■ המדינה לא סיפקה עד כה נימוק רשמי למהלך שממנו ייהנו אשטרום, הראל, וקרן תשתיות ישראל

אסנת ניר
אסנת ניר
 הפגנה נגד סיטיפס במהלך סיור ועדת ביקורת המדינה ב-2012
הפגנה נגד סיטיפס במהלך סיור ועדת ביקורת המדינה ב-2012 צילום: אוליבייה פיטוסי

1.6 מיליארד שקל — זה הסכום שתוציא בקרוב ישראל כדי לסיים מוקדם מהצפוי את ההתקשרות עם קבוצת סיטיפס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים. באופן תמוה, משרד האוצר או משרד התחבורה לא פירסמו הודעה בנושא, אף שמדובר במקרה נדיר שבו המדינה מחליטה לבטל התקשרות עם זכיין בפרויקט BOT (שותפות ציבורית־פרטית למימון מיזם ציבורי).

על אף ההוצאה הכבדה שתוטל בקרוב על קופת המדינה, לציבור נודע על סיום ההתקשרות רק מדיווחי החברות הבורסאיות השותפות בסיטיפס: אשטרום שמחזיקה ב–29% מהמניות, החברה הבת אשטרום נכסים שמחזיקה ב–21%, הראל חברה לביטוח (20%) וקרן תשתיות ישראל (30%).

מרוויחים נוספים הם קרנות ההשתלמות של המורים והגננות שמחזיקים 11% מהמיזם מתוך ה-30% של תש"י. קרנות אלה, שהיו"ר שלהם הוא איל גבאי, יקבלו יותר מ-180 מיליון שקל על השקעה של 70 מיליון. 

סיטיפס השקיעה 1.9 מיליארד שקל בהקמת הפרויקט אותו היא מפעילה שמונה שנים בלבד. מתוך סכום זה, הוחזרו לה 1.4 מיליארד שקל. בסך הכל לאחר תשלום הפיצוי מהמדינה, תרשום הקבוצה רווח נקי של מיליארד שקל (אשטרום — 530 מיליון שקל והראל — 280 מיליון שקל).

זיכיון הקו האדום של הרכבת הקלה בעיר הבירה אמור היה להסתיים רק ב–2032, אולם בחלוף תקופה מסוימת ניתנת למדינה האפשרות לרכוש בחזרה את הפרויקט מידי הזכיינית (BuyBack). בשנה שעברה הוחלט לממש את הזכות הזאת ולהיפרד מסיטיפס כבר כעת.

תוואי הרכבת הקלה בירושלים

לפי הערכות, ההחלטה נובעת משלל סיבות: חוסר שביעות רצון מתפקוד הזכיינית, חיכוכים בלתי נגמרים בינה לבין המדינה, הליך בוררות בין הצדדים שנגרר כבר שנים ארוכות, הסכם זיכיון בעייתי מבחינת המדינה, והצורך בגמישות תפעולית לנוכח הכוונה להקים קווי רכבת קלה נוספים בעיר — דבר שיצריך בחירת מפעיל אחד לכלל הקווים.

ניקוי שולחן

כיצד נקבע סכום הרכישה שישולם לסיטיפס, 1.6 מיליארד שקל?

הרכבת הקלה בירושלים
הרכבת הקלה בירושליםצילום: אמיל סלמן

סעיפי הפיצוי אינם גלויים לציבור. אלה מחייבים כמובן שקלול של תחשיב הרווחים העתידיים מהפעלת הרכבת הקלה עם סגירת התחשבנויות כאלה ואחרות. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שבמודל BOT היזם מקים את הפרויקט ומממן אותו ממקורותיו, ובתמורה זוכה בהכנסות ההפעלה שלו למשך תקופת הזיכיון. גדיעת הזיכיון מוקדם מהצפוי מחייבת לפיכך את פיצויו בגין יתר שנות ההפעלה, שאמורות לכסות את ההשקעה ולהניב לו רווח יזמי. אולם כתיבת תחזית רווח אינה עניין של מה בכך כשמדובר במיזמי תשתית מורכבים ומרובי משתנים.

את המשא ומתן מטעם המדינה ניהל במשך חצי השנה האחרונה אגף החשב הכללי במשרד האוצר, בהובלת נחמיה קינד, סגן בכיר לחשב הכללי. את המו"מ מטעם סיטיפס ניהלו המנכ"ל ירון רביד ובעלי המניות.

בהסכם ההתקשרות המקורי שנחתם עם החברה לפני יותר מ–15 שנה, המדינה התחייבה לקיבולת מינימלית ברכבת של 7,500 נוסעים ועד לעשרת אלפים נוסעים.

ל–TheMarker נודע כי הנחת המוצא של המדינה היתה 170 אלף נסיעות יומיות בקו האדום — כשעליהן הוסיף המודל גידול שנתי בשיעור 0.5%.

על בסיס הנחות אלה חושב סכום ההכנסות והרווח התיאורטי שאיבד הזכיין עד לסיום תקופת ההתקשרות בעוד 12 שנה. תחזיות הגידול תואמות את הנתונים: גידול של 4.8% במספר הנוסעים הממוצע ליום ב–2016 בהשוואה ל–2015; גידול של 12.4% ב–2017; 5.7% ב–2018, ו–4% ב–2019, לפי נתונים חלקיים.

בנוסף, נודע כי סכום הפיצוי כולל גם "גמר חשבון" עם סיטיפס, בכל הנוגע לתביעות שניהלה נגדה המדינה בגין ליקויים לכאורה בהקמת הפרויקט — ומנגד תביעות שהגישה סיטיפס נגד המדינה בגין אחריותה לכאורה למחדלים. לפי הערכות, עבור "ניקוי השולחן" הסכימה המדינה לשלם לסיטיפס כ-200 מיליון שקל.

קנסות אבסורדיים

סכום הפיצוי הכולל כולל גם את הקנסות שהמדינה משלמת לסיטיפס מדי שנה בגין הפעלת אוטובוסים שנועדו להתמודד עם הביקוש הרב בשעות העומס — שהרכבת הקלה אינה עומדת בהן. באופן אבסורדי, המדינה שילמה בעבור כך קנס לסיטיפס.

כפי שנחשף לפני שנה, הסכם ההפעלה עם סיטיפס כלל סעיף שנועד למנוע תחרות לקו האדום מצד התחבורה הציבורית באוטובוסים. אותם קנסות הגיעו לכדי פיצוי של 18 מיליון שקל בשנה (1.5 מיליון שקל בחודש) שאותו שילמה המדינה לסיטיפס. סכום הקנסות הצטבר מ–2015 ועד כה ליותר מ–50 מיליון שקל.

לפי הערכות, המדינה תמחרה את תשלום הקנסות העתידי גם בהסדר הפיצוי עם סיטיפס. זאת אף שלא ברור האם היתה ממשיכה להפעיל את קווי האוטובוסים המקבילים עד 2032. ההסבר שניתן לכך על ידי גורמים שהיו מעורבים בהליך הוא כי הצדדים הסכימו על הקפאת המצב הקיים, מתוך הנחה כי הצורך בקווים אלו ימשך.

גורם הבקיא בפרטים טוען כי המקור לאותו סכום משמעותי הוא תקציבי, וכי הסכום נלקח בחשבון בנומרטור. ואולם, יש לציין כי הסכום אינו סופי וייתכן שיעבור שינויים. ייתכנו קיצוצים בסכום כתוצאה מחישוב הריבית. כמו כן, ביצוע ה-BuyBack תלוי גם במועד כניסת המפעילה החדשה לנעלי סיטיפס. לפני כחצי שנה הכריזה המדינה על קבוצת TransJerusalem J-Net כזוכה במכרז הענק (המוערך ב–10 מיליארד שקל) להקמת הקו הבא (הירוק) ולהפעלתו עם הקו האדום למשך 15 שנה עם אופציה לעשר שנים נוספות.

הקבוצה מורכבת מהחברות שפיר הנדסה וסופרבוס הישראליות, וכן CAF הספרדית. קבוצה זו גם תתכנן ותקים את תשתיות הארכות הקו האדום והקו הירוק. בנוסף, תקבל לידיה גם את הפעלת הקו האדום ל–25 השנים הקרובות.

בין המדינה לסיטיפס שררה מערכת יחסים עכורה, הרבה בזכות פעילות ארגון "15 דקות", שהתריע על מחדלים בפעילות הרכבת הקלה בירושלים. המדינה טענה כי סיטיפס לא עמדה בהתחייבויות שונות בהסכם, בין היתר הפעלת קו כל 4.5 דקות. סיטיפס, מצדה, טענה כי אינה יכולה לעמוד בתנאים האלה, בשל הנחיות שמגבילות אותה מצד משרד התחבורה, שלא התקיימו בעת החתימה על ההסכם. סיטיפס אף לקחה את המדינה בעבר לבית המשפט בדרישה לקבל שליטה על הרמזורים בהם עובר הקו ולייצר בהן העדפה לרכבת בנסיעה, באמצעות תוכנה של חברת אקסיליון — אמצעי שקיצר את זמני הנסיעה ואפשר את העלאת התדירות. דו"ח מבקר המדינה מלפני כשנה העלה ליקויים חמורים: זמן נסיעה ארוך משמעותית, תדירות נמוכה ביחס ליעדי הסכם הזיכיון, מכונות כרטוס מיושנות וצפיפות רבה בקרונות.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker