לא חייבים רב-קו - התחבורה הציבורית עוברת לתשלום בסלולרי: כל מה שצריך לדעת

רפורמת התשלומים בתחבורה הציבורית נכנסה השבוע לשלב הפיילוט, ובאפריל ייפתח השירות החדש לכלל הנוסעים ■ מה יקרה לרב־קו, איך יודעים כמה משלמים, אילו גופים זכו במכרז להפעלת האפליקציות — וכיצד יחושבו תעריפי הנסיעות? ■ שאלות ותשובות

אסנת ניר
אסנת ניר
אוטובוס דן
אוטובוס דןצילום: עופר וקנין

רפורמת התשלום בתחבורה ציבורית בישראל, שמובילה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, נכנסה השבוע לשלב הפיילוט. באפריל צפוי להיפתח השירות לכלל הנוסעים. הנה כל מה שצריך לדעת.

מה צפוי להשתנות באופן התשלום?

עד כה, נוסעי התחבורה הציבורית בישראל נדרשו לשלם עבור כל נסיעה באמצעות כרטיס רב־קו שהטעינו מראש. הנוסעים נדרשו לתכנן מראש את מסלול התשלום המועדף עבורם — נסיעה בודדת, חופשי־חודשי, חופשי־יומי, נסיעה בין־עירונית או שילוב בין רכבת לאוטובוס. עם יישום הרפורמה, התשלום יתבצע באמצעות אפליקציה וייגבה רטרואקטיבית בסוף כל חודש, לפי מספר וסוג הנסיעות שבוצעו במהלכו.

כיצד משלמים?

התשלום עבור הנסיעות יתבצע באמצעות אפליקציה ייעודית, שאותה יידרשו הנוסעים להוריד למכשיר הסלולרי שלהם, ולהזין בה את פרטי כרטיס האשראי. לפני כל נסיעה יצטרך הנוסע לבחור באפליקציה את אמצעי התחבורה שבו הוא עומד להשתמש (אוטובוס או רכבת). על כל אוטובוס יודבק ברקוד (בתחנות הרכבת יהיה ברקוד ביציאה ובכניסה) והנוסע יצטרך לסרוק את הקוד באפליקציה בתחילת הנסיעה. לאחר מכן יהיה עליו לבחור באפליקציה את היעד שאליו הוא מעוניין לנסוע — והתשלום ייגבה באופן רטרואקטיבי בסוף כל חודש.

ישראל היא המדינה הראשונה בעולם שבה מיושמת שיטת החישוב והתשלום הרטרואקטיבית בתחבורה הציבורית באמצעות אפליקציה.

איך משלמים ומי יפעיל את השירות?

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית פירסמה לפני כמה חודשים מכרז לפיתוח והפעלה של שלוש אפליקציות לשירות, שיתחרו זו בזו על הנוסעים ועל סליקת התשלום עבור הנסיעות. במכרז זכו שלוש קבוצות: מוביט ופנגו בשיתוף עם ביט של בנק הפועלים; פייבוקס של דיסקונט, בשיתוף סלופארק והופ־און (האחרונה מפעילה גם אפליקציית טעינה של רב־קו); וחברת ישראכרט.

אם הרב־קו יבוטל?

מסך ההפעלה של אפליקציית מוביט לתחבורה הציבורית
מסך ההפעלה של אפליקציית מוביט לתחבורה הציבוריתצילום: ללא קרדיט

לא, אין שום כוונה לבטל את הרב קו בשום שלב. הנוסעים יוכלו לבחור אם להמשיך להטעין את כרטיסי הרב־קו ולשלם באמצעותם או לעבור לתשלום באמצעות אפליקציה. כך, גם אוכלוסיות שאינן מחזיקות בסמארטפון יוכלו להמשיך להשתמש בתחבורה הציבורית כרגיל.

האם הנסיעה תהיה זולה יותר באפליקציה בהשוואה לרב־קו? 

לא יהיו הבדלים בתעריפים בין רב־קו לאפליקציות. עם זאת, שיטת החישוב החדשה של התשלום, בהתאם למרחק הנסיעה, עשוי להפוך את הנסיעות משתלמות יותר באפליקציה. זאת, משום שהאפליקציה מחשבת בדיעבד את מסלול התשלום הזול ביותר עבור הנוסע, בהתאם לסוג ומספר הנסיעות שביצע באותו חודש.

האם יהיה הבדל באופן התשלום באוטובוס וברכבת?

כן. נוסעים באוטובוס יידרשו לסרוק ברקוד שיודבק על דלת האוטובוס, ולאחר מכן לבחור באפליקציה את יעד הנסיעה. נוסעי הרכבת יצטרכו לסרוק פעמיים — בכניסה לתחנת המוצא וביציאה מתחנת היעד.

האם האפליקציות ישמשו גם נוסעים ברכבת הקלה בירושלים (ובעתיד — בתל אביב)?

בשלב זה, לא יתאפשר תשלום באפליקציות ברכבת הקלה, שאינה כלולה בהסדר הנוכחי מול החברה המפעילה, סיטיפס — שצפויה להיות מוחלפת בקרוב בזכיינית אחרת. בינתיים, לא ידוע אופן התשלום המתוכנן ברכבת הקלה שתקום בעתיד בתל אביב.

האם משתלם יותר להשתמש באפליקציה אחת או בכמה במקביל?

לנוסע שבחר באפליקציה מסוימת ישתלם יותר להשתמש בה מתחילת החודש ועד סופו, משום שכל אפליקציה מחשבת בדיעבד את מסלול התשלום הזול והמשתלם ביותר בהתאם לנסיעות שבוצעו באותו חודש. כלומר, בכל חודש עדיף להשתמש באפליקציה אחת, ולא להחליף ביניהן באמצע החודש. כל אפליקציה עומדת בפני עצמה ואין גורם שמרכז את המידע על הנסיעות משלושתן ועורך חישוב עבור הנוסע.

סרקת - נסעת

מדוע יש שלוש אפליקציות?

החלוקה בין שלוש מפעילות נועדה לעודד תחרות על השירות לנוסעים. החברות שזכו במכרז יפעילו את אפליקציות התשלומים במשך שנה, עם אופציה להארכה לעד חמש שנים.

האם החברות המפעילות את האפליקציות רשאיות להשתמש במידע של הנוסעים לצרכים אחרים?

על פי ההסכם של המפעילות עם הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, לחברות אסור לעשות שימוש לצורכי פרסום במידע שנאסף מהנוסעים ללא אישורם (הסכמה דרך האפליקציה). עם זאת, הן יאספו מידע על הרגלי הנסיעה של המשתמשים.

איך אפשר לשמור על פרטיות המשתמשים?

המידע שנאסף מנוסעי התחבורה הציבורית על הרגלי הנסיעה שלהם אמור לשמש את משרד התחבורה לתכנון טוב יותר של התחבורה הציבורית. ברשות הארצית לתחבורה ציבורית מדגישים כי מדובר במידע ברמת המקרו, וכי לא ייאסף מידע פרטני על הנוסעים. עוד נטען כי המידע מאובטח ברמה גבוהה.

האם מפעילות האפליקציות יגבו תשלום עבור השימוש?

על פי תנאי המכרז, החברות לא צפויות לקבל רווח ישיר מהפעלת האפליקציות, אך הן בונות על רווחים עקיפים. אלה כוללים הצעת שירותים משלימים לנסיעת המשך כמו שירות באבל של חברת דן, קורקינטים או מוניות. ב–2018, למשל, הוציא הציבור כ–3 מיליארד שקל על 886 מיליון נסיעות בתחבורה הציבורית — שהן כ–3 מיליון נסיעות ביום.

הדבר שבו מעוניינות המפעילות הן דריסת רגל בהרגלי התשלום האלקטרוני של הישראלים. הכניסה לשוק התשלומים בתחבורה הציבורית מקדמת את המפעילות צעד אחד נוסף בדרך להפוך לאמצעי התשלום המועדף עלינו ולהרגיל אותנו לשירותיהן.

מדוע רשות התחבורה הציבורית שיתפה פעולה עם חברות האשראי והבנקים?

אלה הגופים שניגשו למכרז וזכו בו. הוצאת השירות והפעלתו למכרז חוסכת למדינה כ–100 מיליון שקל עמלות סליקה בשנה — אותן שילמה לחנויות שבהן מטעינים הנוסעים את כרטיסי הרב־קו. כיום משלמת המדינה עמלת סליקה של 3% לכל טעינה או תשלום.

במקביל למעבר לתשלום באפליקציה, מתוכנן שינוי דרמטי בשיטת תעריפי הנסיעה באוטובוסים. איך יחושבו התעריפים החדשים?

עד כה נקבע מחיר הנסיעה באוטובוס לפי מחירון תעריפים נפרד לכל אזור בארץ, לנסיעה עירונית ובין־עירונית. במחירון היו פערים בין הערים, גם כשהיה מדובר בנסיעות עירוניות במרחקים דומים. כעת, בעקבות השינוי, יבוטל המחירון הקיים והמחיר ייקבע אך ורק לפי מרחק הנסיעה.

בשיטה החדשה יהיו שישה תעריפים לנסיעות, לפי המרחק בק"מ: 15, 25, 45, 120, 250 ויותר מ–250 ק"מ. המרחק נקבע ביחס של קו אווירי בין תחנת המוצא לתחנת היעד. כלומר, התעריף שישלם נוסע עבור נסיעה מנקודת מוצא לנקודת יעד באוטובוס ישיר יהיה זהה לזה שישלם נוסע אחר שנסע בין אותן נקודות באוטובוס מאסף.

איך הנוסעים אמורים לדעת את המרחק בק"מ בין תחנת המוצא לתחנת היעד?

הנוסעים לא צריכים לחשב בעצמם את המרחק, אלא רק לבחור את תחנת היעד. בעתיד צפויות האפליקציות לעבור לטכנולוגיה מתקדמת יותר שתייתר את הצורך להקליד את יעד הנסיעה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker