"הגורם העיקרי שיפחית תאונות בשנים הקרובות הוא הטכנולוגיה"

פרופ' צבי אקשטיין במושב בנושא בטיחות בדרכים וכלכלה בוועידת הבטיחות בדרכים: "המכונית האוטונומית תפחית את מספר התאונות, ומערכת המס יכולה לעודד זאת" ■ הכלכלנית הראשית במשרד האוצר: "הסיכוי להיהרג בתאונה נמוך כיום בכשליש מלפני 25 שנה"

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
פרופ' צבי אקשטיין, ראש מכון אהרן למדיניות כלכלית במרכז הבינתחומי הרצליה
פרופ' צבי אקשטיין, ראש מכון אהרן למדיניות כלכלית במרכז הבינתחומי הרצליהצילום: שאולי לנדנר

"השקעה בתשתיות תגדיל את הפריון ותפחית תאונות, אבל הגורם הכי משמעותי שיפחית תאונות בעשר השנים הקרובות הוא הטכנולוגיה, שתנהל לנו את המכוניות" - כך אמר ראש מכון אהרן למדיניות כלכלית במרכז הבינתחומי הרצליה, פרופ' צבי אקשטיין, במושב בנושא "בטיחות בדרכים וכלכלה" בוועידת ישראל השנייה לבטיחות בדרכים, שעורכים TheMarker והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד).

הוועידה מתקיימת היום (ב') בהיכל התרבות בתל אביב. במושב השתתפו גם מנכ"ל המוסד לביטוח לאומי, מאיר שפיגלר; והכלכלנית הראשית במשרד האוצר, שירה גרינברג. את המושב הנחה סמי פרץ, פרשן בכיר ב-TheMarker.

לדברי אקשטיין, בזכות אביזרי בטיחות טכנולוגיים, "תהיה ירידה דרמטית בתאונות שנגרמות מחוסר תשומת לב - למשל מהתעסקות בסמארטפון או מהירדמות של נהגים. עוד לפני שתהיה מכונית אוטונומית תהיה מכונית שיודעת למנוע תאונות. זה יקרה ב-15-10 השנים הקרובות, העלויות של זה יהיו נמוכות, ומערכת המס יכולה לעודד זאת". 

"המבוטח משלם את מלוא דמי הביטוח, אף שהסיכון חלף מהעולם". למצולמים אין קשר לכתבה
תאונת דרכיםצילום: אורן בן חקון

אקשטיין הציג נתונים על מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל ואמר כי הם דומה למדי לנתונים בכמה מדינות מתקדמות באירופה. "עם כל הכאב שמסבות לנו תאונות הדרכים, אנו במקום טוב", אמר. 

לדברי אקשטיין, "אם תשתית התחבורה אצלנו היתה מתקדמת כמו במדינות מובילות - מספר התאונות היה יורד. ישראל זקוקה להשקעה דרמטית במערכת התחבורה, ובייחוד התחבורה הציבורית, בכל הארץ - ובאזור המרכז בפרט. רמת ההשקעה הנדרשת גבוהה מאוד. התאונות ייפחתו אם נשקיע במטרו באזור תל אביב, ברכבות מהירות בין הערים ובמערכת תחבורה ציבורית בערים אחרות. גם אם לא נשקיע בכל אלה מספר התאונות יירד, מפני שאז פשוט נעמוד בפקקים.

"בשנות ה-70, כשהאוכלוסייה מנתה חצי מהאנשים שחיים כיום, מספר ההרוגים בתאונות היה גדול יותר. זה היה לפני עידן חגורת הבטיחות, לפני טכנולוגיה שהורידה את מספר התאונות, ולפני השיפור ברמת הכבישים. אנחנו הולכים לקראת ירידה במספר התאונות - אבל יש לנו בעיות קשות בתחום התחבורה, והשימוש הכי טוב לתקציב הממשלתי יהיה השקעה בתשתיות תחבורה, ובייחוד בתחבורה ציבורית מתחת לפני הקרקע, שיכולה להסיע הרבה אנשים במהירות וכמעט ללא תאונות".

"במשך שני עשורים לא היתה הלימה בין תכנון התחבורה לתכנון העירוני"

גרינברג אמרה כי נושא התאונות מובא בחשבון בקבלת ההחלטות על מיזמי תחבורה חדשים, אף שאינו "הרכיב הכי משמעותי". לדבריה, "הממשלה כבר החליטה על תוכנית להשקעת 54 מיליארד שקל בתשתיות תחבורה, וכעת אנו עובדים במשרד האוצר על פתרון רחב יותר שיכלול מגה-פרויקטים עם עלויות משמעותיות".

הכלכלנית הראשית במשרד האוצר, שירה גרינברג ומנכ"ל המוסד לביטוח לאומי, מאיר שפיגלר
הכלכלנית הראשית במשרד האוצר, שירה גרינברג ומנכ"ל המוסד לביטוח לאומי, מאיר שפיגלרצילום: שאולי לנדנר

לדברי שפיגלר, הביטוח הלאומי מוציא כ-400 מיליון שקל בשנה על הטיפול בנפגעי תאונות דרכים - בייחוד אלה הנחשבים נפגעים בתאונות עבודה. "אדם עצמאי יוצא לעבודה, וברגע אחד נהפך לשבר כלי", אמר. "הביטוח הלאומי מלווה את כל הנפגעים עד שהם חוזרים להיות עצמאיים. באחרונה אנו משתפים פעולה עם משרד האוצר בתוכניות להפחתת תאונות עבודה ופועלים לקדם תוכניות גם אם הן עולות כסף רב". שפיגלר אמר כי הביטוח הלאומי פועל להגברת המודעות לחשיבותה של הבטיחות בדרכים בקרב ילדים בגילי הגן ובית הספר.

מנחה המושב, פרץ, שאל כיצד אפשר ליצור תחושת דחיפות, שהיא תנאי חשוב לפתרון בעיות. גרינברג השיבה: "תחושת הדחיפות מגיעה, לדעתי, מבעיית הגודש בדרכים. הטיפול בגוש יסייע גם בנושא התאונות. אני חושבת שיש כיום הרבה יותר מודעות לתאונות הדרכים, והנושא נמצא על סדר היום. הסיכוי להיהרג בתאונה נמוך כיום בכשליש משהיה לפני 25 שנה, בזכות התשתיות ואביזרי הבטיחות שנוספו לכלי הרכב, ובעתיד יהיה תפקיד מכריע גם להתפתחויות הטכנולוגיות כגון כלי רכב אוטונומיים. מלבד זה, המשטרה הגבירה את האכיפה, וגם בעתיד, גובה הקנסות יהיה קריטי כדי להביא לשינוי".

אקשטיין אמר כי בטווח הקצר דרושים פתרונות כגון נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, וגם "אגרות גודש - כך שמי שצריך להגיע מהר ישלם קצת, ומי שלא - יחכה קצת. דרושות גם רשויות תחבורה מטרופוליניות, כדי שלא כל ראש עיר יוכל לקבוע אם קווי אוטובוס נכנסים לשטחו. הגיע הזמן שנאמץ כלים שקיימים בעולם, כדי שנהיה כמו ערים שכיף לנו לנוע בהן בתחבורה ציבורית כתיירים.

"דרושה גם קרבה בין אזורי המגורים למקומות התעסוקה. בשנים האחרונות בונים מקומות תעסוקה במרכז תל אביב ובהרצליה - ואילו אנשים הולכים לגור במקומות מרוחקים. אנחנו צריכים להרחיב את ההתחדשות העירונית ואת צפיפות הבנייה היכן שאנשים עובדים, כדי שמרחק הנסיעה יירד, וכך גם כמות התאונות תרד. כך אפשר יהיה לצאת מהעבודה ב-15:00, ואחרי חצי שעה להוציא את הילד מהגן. ההיבט הזה של התכנון נעלם מישראל. ב-20 שנה האחרונות לא היתה כל הלימה בין תכנון התחבורה לתכנון העירוני, ולמעשה התכנון גרס שאזרחי ישראל צריכים לגור רחוק ממקומות העבודה שלהם. זה היה שגוי".

גרינברג נשאלה אם היא סבורה שפוליטיקאים יוכלו לקבל החלטות לא פופולריות לטיפול במשבר התחבורה, כגון הטלה של אגרת גודש, והשיבה: "די ברור שיש משבר בתחבורה, ושחייבים להשקיע בתחבורה כדי שהמשק לא יידרדר. אפשר לפעול בצד ההיצע, בצד הביקוש או בשניהם. הגורמים המקצועיים ימליצו על תוכניות בשני הצדדים, והממשלה החדשה תצטרך לבחור אם היא רוצה לפעול בשניהם".

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

על סדר היום