מחכים למסלול תחבורה ציבורית עוקף פקקים? תמשיכו לחכות לפחות עד 2025 - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
דו"ח מבקר המדינה

מחכים למסלול תחבורה ציבורית עוקף פקקים? תמשיכו לחכות לפחות עד 2025

רשת נתיבי התחבורה הציבורית, שהקמתה יצאה לדרך ב-2012, אמורה לכלול נתיבים מהירים, נת"צים בין־עירוניים והעדפת אוטובוסים בערים ■ אך עיכובים של שנים בהשלמתה תוקעים את כל תושבי המרכז בפקקים ■ ראשי הערים דוחים החלטות, ומשרד התחבורה מתעכב בביורקרטיה

תגובות
עומסי תנועה בנתיבי איילון
מגד גוזני

כשיש אלטרנטיבה לנסיעה במכונית פרטית, הישראלים בוחרים בה, והראיה לכך היא הקרונות המתפקעים של רכבת ישראל. מדו"ח מבקר המדינה על משבר התחבורה הציבורית בישראל עולה מסר אופטימי, שלפיו יש דרך לייצר אלטרנטיבה לפקק בכביש ולדחיסות ברכבת. עם זאת, הדו"ח כולל גם חדשות מטרידות: התוכנית להקמת רשת נתיבי תחבורה ציבורית, שאמורה לתעדף תנועת אוטובוסים וליצור אלטרנטיבה לכבישים הפקוקים, שיצאה לדרך ב-2012 - נדחית שוב ושוב.בדיקת המבקר מגלה כי חלקים מהתוכנית יושלמו רק בעשור הבא, ולחלקים אחרים כלל אין מועד ידוע לסיום.

מהנתונים שהציג מבקר המדינה עולה כי כמחצית מהנסיעות שהתבצעו בישראל ב-2016 נעשו בתוך מטרופולין המרכז - בין אשדוד ורחובות בדרום, מודיעין וראש העין במזרח וחדרה בצפון. בסך הכל, בוצעו שש מיליון נסיעות בכל יום חול, אך רק חמישית מהן (1.2 מיליון) נעשו בתחבורה ציבורית, וכמעט כל היתר בכלי רכב פרטיים, בדרך כלל במכונית.

שניים מהמהלכים התחבורתיים שנועדו לייצר אלטרנטיבה לנסיעה בפקקים הם בנייה של נתיבים מהירים בכבישים הבין־עירוניים, והכשרה של נתיבים בלעדיים לאוטובוסים ברחובות העירוניים, המכונה "מהיר לעיר". שני מהלכים אלה היו אמורים ליצור רשת רציפה לתנועת אוטובוסים ברחבי המטרופולין, והמבקר מציין כי הם מתבססים על תוואי דרכים קיים, ולעתים גם על תשתית קיימת - ולכן ניתן היה לבצעם בזמן קצר ובעלויות נמוכות באופן יחסי.

לפי נתוני משרד התחבורה, אורך נתיבי התחבורה הציבורית לתושב במטרופולינים בישראל נע בין 25 ל-100 מטר לאלף תושבים, לעומת 200-150 מטר במטרופולינים בעולם שבהם תחבורה ציבורית מפותחת. זאת ועוד, בשונה ממטרופולינים בסדר גודל דומה שבהם קיימת תחבורה מסילתית מסועפת, בישראל התחבורה הציבורית מבוססת בעיקר על אוטובוסים. לפיכך, הפער בין העולם המערבי לישראל מבחינת תשתית הדרכים המוקצית בבלעדיות לאוטובוסים, מטריד במיוחד.

המבקר מדגיש כי העיכוב בפינוי הדרך גורם לכך שיעילותו של אמצעי התחבורה הציבורי הנפוץ במדינה אינה מובהקת. לכן, התחבורה הציבורית מתקשה להפוך לאלטרנטיבה רצויה בקרב ציבור האזרחים הדבק בכלי הרכב הפרטי.

משרד המבקר עקב אחר התקדמות הפרויקטים לפינוי דרך לאוטובוסים עד נובמבר 2018, באמצעות בדיקות הפעילות באגף התקציבים של משרד האוצר ובמשרד התחבורה, המתכננים והמממנים; בחברות נתיבי איילון ונתיבי ישראל (נת"י) המבצעות, וכן ברשויות מקומיות של הערים שבשטחן מתוכננת הרשת.

אין מנהל מקצועי

שנים של עיכובים

הדו"ח נפתח בהצגת תקלה יסודית: מאז 2016 הרשות הארצית לתחבורה ציבורית כלל אינה מעורבת במהלכי הפיתוח של הנת"צים. המוביל הבלעדי של הפעילות הוא מינהל התשתיות שבמשרד התחבורה. לפי המבקר, "כתוצאה מכך שאין הובלה מקצועית, עלולים להיפגע היעילות והאיכות של הפרויקטים". בעניין זה השיב משרד התחבורה כי מינהל התשתיות פועל בשיתוף פעולה עם גורמים רלבנטיים, בהם הרשות לתחבורה ציבורית - אך המבקר מדגיש כי "על אף תזכורות חוזרות ונשנות, המשרד לא המציא אסמכתאות לטענותיו האמורות לעיל".

תוצאות הכשל ניכרות. ביצוע ההעדפה בכבישים תוכנן להתחיל ב-2014 ולהסתיים ב-2018, ואולם ביצועו עדיין לא החל עד כה, והתחזית הנוכחית היא כי יסתיים רק ב-2025. דוגמה אופיינית לתקלה היא הנתיב המהיר שתוכנן בכביש 5, שב-2014 הוערך שסלילתו תסתיים בתוך כשש שנים; באמצע 2015 הוערך שתסתיים לאחר כשבע שנים; וב-2017 הוערך שתסתיים רק לאחר כשמונה שנים, כלומר ב-2025. הסיבות במקרה זה הן חוסר התיאום בין נת"י, נתיבי איילון ומשרד התחבורה, שחייבו שינויים בתוכניות המקוריות של הכבישים.

רק ב-2017 הורה משרד התחבורה לנת"י לערוך התאמות לנתיב מהיר כדי שיוכל להתחבר לתוכניות הכביש בנתיבי איילון. השינוי גרם לתוספת עלויות ולעיכוב של שנה באחד משלבי הבנייה, והדבר, כך כותב המבקר "עשוי לעכב בהמשך את הפרויקט כולו".

יתרה מכך, משרד המבקר מעיר למשרד התחבורה ולנת"י כי העיכובים בפרויקטים פוגעים זה בזה. "עיכובים בקידום הקטעים הבין־עירוניים עלולים לפגוע בתועלות הצפויות הרבות של הקמת נתיבים עירוניים", נכתב בדו"ח. המבקר הוסיף כי סיומו של פיתוח נתיבי ההעדפה לתחבורה ציבורית "אינו נראה באופק, בהיעדר לוח זמנים המכוון לכך".

רשת תקועה, אין אכיפה לעבריינים

במעט נתיבי ההעדפה שקיימים כיום, זיהה המבקר תקלה תפעולית משמעותית: הרשויות המקומיות, משרד התחבורה ונתיבי איילון לא סיכמו על מתווה אכיפה נגד עבריינים שנוסעים בנתיבים אלה במכוניות פרטית. כך, לפי הדו"ח, האפקטיביות של הנתיבים נפגעת באופן מהותי.

המבקר מדד את הפגמים באיכות תוכנית הנת"צים העירוניים בפערים בין היקף נתיבי ההעדפה שנקבעו בתכנון, לבין התוואי שהוסכם עליו לבסוף. בגבעת שמואל, מודיעין־מכבים־רעות ויהוד־מונוסון כלל לא הגיעו להסכמות לגבי סימון נתיבי ההעדפה. בתל אביב־יפו, גבעתיים, רמת גן, פתח תקוה וחולון למשל, אושרו נתיבי העדפה בהיקף נמוך מ-50% מהתכנון המקורי, שהתקדם תוך משא ומתן עם הרשויות. בתל אביב מתוכננים להתבצע רק 30% מהנתיבים שתוכננו במקור.

כתוצאה מהפער, אין רצף תחבורתי של נתיבי ההעדפה בשטחי ראשון לציון, תל אביב־יפו, גבעתיים, רמת גן ופתח תקוה. רחוב רוטשילד בראשון לציון הוא דוגמה אופיינית שהמבקר מביא לקטיעת הרשת. הוא לא סומן כנת"צ למרות חשיבותו בשמירה על רציפות בין נתיבי העדפה קיימים ומתוכננים.

שלמות הרשת היא יסוד עקרוני לקיומה, וקטיעתה פוגעת בתושבי הרשות שבה היא נקטעת, אך גם בתושבי רשויות סמוכות הנוסעים במסלולים שעוברים דרכה. לכן המבקר מזהיר כי "יישום התוכנית במתכונתה הנוכחית עלול לסכל את מטרתה המרכזית ליצירת רצף לתחבורה ציבורית במטרופולין, ולפגוע ביעילות ההעדפה לתח"צ".

אי־שיתוף פעולה של הרשויות המקומיות מתבטא גם בדחיות בביצוע. בחלק מהמקרים יישום התוכנית נדחה למועד שאחרי הבחירות המוניציפליות (אוקטובר 2018). הרושם שהתקבל הוא כי הדבר נבע מסיבות פוליטיות - חשש מהתקוממות תושבים בגין שחרור נתיב ממכוניות פרטיות והקצאתו לאוטובוסים. בתגובה לפניית המבקר בעניין זה נשלחו הכחשות, אך ללא נימוקים מקצועיים שהניחו את דעתו כגורמים לדחיית ביצוע העבודות.

"כל עוד יימשך מצב זה, שבו מתן העדפה לתחבורה הציבורית אינו נמצא בראש סדרי העדיפויות של ראשי הרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, התחבורה הציבורית לא תשמש חלופה ממשית", נכתב.

המבקר ציין עוד כי להשקעה הגדולה שנעשתה בשנים האחרונות בהרחבת מערכות הכבישים, היו השפעות שליליות - והבולטת בהן היא שהתשתית החדשה היוותה תמריץ להשתמש ברכב הפרטי ולהגדלת המטרדים והמפגעים הסביבתיים הנובעים משימוש בו.

בתוכנית האב לתחבורה מ-2014 הוצג שינוי במדיניות זו, ואחת ההמלצות היתה צמצום בהקצאת תקני חניה. אלא שבבדיקת המבקר נמצאו פערים גדולים בין מספר מקומות החניה שתוכנן לבטלם לבין המספר שהסכימו עליו בערים פתח תקוה, בת ים, תל אביב־יפו, כפר סבא, גבעתיים, ראשון לציון ורמת גן. "הותרת מקומות החניה במרכזי הערים על כנם עומדת בסתירה למדיניות תחבורה בת־קיימא״, סיכם המבקר.

תקלה אחרת נוגעת לאיכות הנת"צים: משרד התחבורה ונתיבי איילון תכננו בעיקר נתיבים שמאליים ועודדו את הרשויות המקומיות להעדיף אותם באמצעות תמריצים כלכליים — "למרות הסכנה הבטיחותית", כלשון המבקר. בנת"צים שמאליים הנוסעים צריכים לחצות כביש ולעמוד בין נתיבים שעוברת בהם תנועה מהירה וכבדה. זאת, בשונה מנת"צים ימניים שמהם הנוסעים עולים לאוטובוס ויורדים מהם הישר למדרכה.

בתשובתו לטענות הביקורת, מסר משרד התחבורה כי "במינהלת פרויקטים הוקם אגף ייעודי לתיאום תשתיות, שמבצע אסדרה רוחבית של חברות התשתיות השונות, ובהן אלו שאינן חברות תחבורה. האגף מוביל עבודה שוטפת לפתרון החסמים בתכנון וביצוע ועבודה ייעודית לצמצום הסרבול והביורוקרטיה הנלווים לקבלת האישורים בחברות השונות".

כדי לפתור את הכשל, המליץ המבקר למשרד התחבורה להשלים בדחיפות את הסדרת ההנחיות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ, לתקן את תוכנית "מהיר לעיר" ולקבוע שפרויקט הנתיבים המהירים יהיה בעדיפות גבוהה. עד אז הציע המבקר לבחון פתרונות זמניים למתן מענה להעדפה בכבישים שבהם מתוכננים הנתיבים מהירים. בנוסף, מוצע לשקול הקמה של רשות מטרופולינית לתחבורה בתל אביב־יפו, שתהיה בעלת סמכויות מול הרשויות הכלולות בתחומה ותאפשר קידום פרויקטים תחבורתיים חשובים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#