כך הגיע שירות האוטובוסים אל סף קריסה - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
דו"ח מבקר המדינה

כך הגיע שירות האוטובוסים אל סף קריסה

מפעילות האוטובוסים בישראל רשמו זינוק במספר הנסיעות בשנים האחרונות, אך מבקר המדינה מתריע מפני מצבו הרעוע של הענף ■ בין הגורמים: מחסור במסופים, פיקוח ממשלתי לקוי ומכרזים שמתמקדים בהוזלת השירות בלבד, במקום בשכר הנהגים או מספר כלי הרכב

6תגובות
נוסעים ממתינים לאוטובוס. התלונה המרכזית היא לגבי תדירות השירות
תומר אפלבאום

השימוש באוטובוסים בישראל זינק ב-42% בין 2013 ל-2017, אולם דו"ח מבקר המדינה שפורסם היום (ד') מצביע על כך שהצמיחה בפעילות ובמספר הנסיעות התרחשה תחת אילוצים קשים. אילוץ אחד הוא מחסור אדיר בשטחי תפעול, שמקורו בחוסר מודעות ובחוסר שיתוף פעולה מצד עיריות, המעדיפות מיזמי נדל"ן על פני חניונים לאוטובוסים. אילוץ אחר הוא לחץ ממשלתי כבד להקטין עלויות, המשליך על יכולתן של מפעילות האוטובוסים.

האוטובוסים העירוניים והבין-עירוניים מהווים את המרכיב החשוב ביותר בתחבורה הציבורית בישראל. 86% מכל הנסיעות בתחבורה הציבורית נעשות באוטובוסים, אך המחסור בתשתית והלחץ להוזיל הוצאות מכבידים על מפעילות והן מתקשות לקיים בתנאים אלה את השירות ברמת האיכות שהתחייבו לה. המצב חמור בעיקר בקרב המפעילות שהצטרפו לשירות האוטובוסים הציבורי בעשור החולף (החברות שאינן דן ואגד), הפועלות בתנאי מכרזים. בשורה התחתונה, התוצאה היא פגיעה בנוסעים.

בדו"ח נחשפים ממצאים של סקר משתמשים, ממנו עולה כי התלונות העיקריות של הנוסעים מתמקדות ברצון להגדיל את תדירות האוטובוסים ובתחבורה ציבורית בשבת.

המבקר מציין כי העלייה הניכרת בשימוש באוטובוסים בישראל קרתה גם בזכות פעולות שביצעה הרשות לתחבורה ציבורית: הפרטת קווים; רפורמת תעריפים; הפעלת כרטיס רב-קו; הגדלת התשלום למפעילות האוטובוסים; קידום טכנולוגיות תחבורתיות; הפעלת מרכז מידע ארצי ועוד. בדיקות המבקר נערכו ב–2017 ו–2018 ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, באגף התקציבים במשרד האוצר וברשויות מקומיות.

אוטובוס חברת אגד
ארכיון אגד

רוצים אוטובוסים, מעדיפים נדל"ן

כדי לתת שירות יעיל צריך שטח, כלומר מקום להעמיד בו את האוטובוסים. כבר לפני שלוש שנים נרשם מחסור של 1,200 מקומות חניה לאוטובוסים בכל הארץ, והמבקר מעריך בדיווחו כי כיום המצב חמור יותר, וחסרים 2,700 מקומות. בנוסף, חסרות לפחות 46 תחנות מוצא ורציפי נוסעים, 67 חניות תפעוליות, 75 חניות לילה, 63 תחנות תדלוק, 47 שירותים לנהגים ו-57 חדרי מנוחה לנהגים. כל זאת, רק לפי דיווח של שש מתוך 16 חברות המפעילות תחבורה ציבורית בישראל.

הגורם למחסור הן העיריות, שראשיהן מעוניינים לתת לתושבים תחבורה ציבורית נוחה, אך אינם מקצים את התשתית הנדרשת לכך. המבקר מציין כי "קשה מאוד לקדם תשתיות חדשות ולשמר תשתיות קיימות עקב התנגדות הרשויות המקומיות, בעיקר בגלל רצונן להשתמש בקרקעות לשימושים חלופיים, להעלות את תגמולי המסים העירוניים ולמנוע רעש וזיהום אוויר".

המבקר מדגיש כי על הרשויות המקומיות לשנות את גישתן: "ראוי שיתגייסו למאמץ להקצאת שטחים לטובת שיפור שירותי התחבורה הציבורית. שטחים ייעודיים לתשתיות תחבורה ציבורית לא רק מקדמים את צורכי התחבורה הכלליים, אלא גם משרתים את תושבי הרשות המקומית ועשויים להביא תועלת חשובה לפיתוח המקומי".

רוצים תדירות, לא רוצים לשלם

בשנה ממוצעת מבוצעות בישראל כ-650 מיליון נסיעות נוסעים באמצעות כ-9,500 אוטובוסים הפועלים בענף ונהוגים בידי 13 אלף נהגים. סקר שיזם מבקר המדינה בקרב כ-11 אלף איש, העלה כי התלונה המרכזית של משתמשי התחבורה ציבורית היא לגבי תדירות השירות (30%), היעדר שירות בשבת (26%) ועמידה בלוח זמנים ומשך הנסיעה (20%).

יותר נסיעות, פחות נהגים

השבת היא סוגיה פוליטית, ומשך הנסיעות ועמידה בלוח הזמנים יכולים להשתפר במקומות רבים באמצעות רשת נתיבי תחבורה ציבורית, שלה הקדיש המבקר פרק נפרד. לעומת זאת, בעיית התדירות נוגעת ישירות לשאיפה להוזיל את השירות למדינה. הגדלת תדירות כרוכה בהוצאות מאחר שצריך לשלם תמורת נסיעת האוטובוסים הנוספים, לגייס נהגים שינהגו בהם ולשלם את שכרם, המהווה מרכיב מרכזי בהוצאות החברה.

חלק גדל והולך מקווי האוטובוסים בישראל מופעל על ידי חברות הנבחרות במכרז. המבקר מציין כי המרכיב בעל המשקל המשמעותי ביותר שלפיו נבחר זוכה הוא עלות. כלומר ככל שההצעה זולה יותר למדינה, כך עולים סיכוייו של המציע לזכות.

כדי לספק שירות בתדירות גבוהה צריך נהגים. בסוף 2016 הוערך כי חסרים בענף 2,000 נהגים, בזמן שהענף עצמו נמצא בתהליך התרחבות. לפי נתונים שהוצגו בינואר 2017 לוועדת המשנה לתחבורה ציבורית של ועדת הכלכלה של הכנסת, כבר היו חסרים כ-3,000 נהגים. מפעילות האוטובוסים דיווחו כי השכר הלא מספק פוגע ביכולתן לגייס נהגים חדשים ולשמור על נהגים קיימים.

יש למצב גם היבט בטיחותי: במקרה שבו מפעיל צריך לספק שירות לפי היקף ולוח זמנים שהתחייב לו במכרז, אך חסרים לו נהגים - אז הם עובדים יותר שעות, אף מעבר לזמני המנוחה וההפסקות הקבועות בתקנות. המבקר מציין לרעה כי במכרזים על הפעלת הקווים יש משקל נמוך דווקא לסעיפים החשובים מאוד לקיום רמת שירות נאותה אך עולים כסף. כאלה למשל הם סעיף שכר הנהגים, שמשקלו במכרז הוא 2%, ומצבת הרכב, שמשקלה רק 4%.

על מה נוסעים מתלוננים

דו"ח הביקורת מתאר מעגליות: המשקל הניתן להצעה הכספית של המפעילים במכרזים מחייב אותם להגיש הצעה זולה כדי להגדיל את סיכוייהם; ואילו ההצעה הזולה עלולה לפגוע ברווחיות שלהם ובתוך כך לערער את מצבם הפיננסי יחד עם פגיעה ברמת השירות. "לכן, על משרד התחבורה לשקול אם המשקלות שקבע במכרזים האחרונים אכן תורמים לבחירת מפעילים שיספקו שירות מיטבי לציבור הנוסעים ולעמידה ביעדים", מסכם המבקר.

רוצים להשתפר, אך לא מפקחים על האיכות

כל נסיעות האוטובוסים מתחלקות בין פעילות שיא בשעות העומס באזורי מטרופולין צפופים לבין שפל בשעות הלילה בקווים העוברים ביישובים בפריפריה כפרית. מספר הנסיעות ברוב האזורים עלה בעשרות ואף במאות אחוזים במשך השנים. ככל שעולה השימוש, מתקצרת השמיכה הקצרה גם כך מבחינת תשתיות, ציוד ומספר נהגים. התוצאה שעליה מצביע דו"ח המבקר היא ש-2.4% מנסיעות האוטובוסים שהיו אמורות להתבצע - 330 אלף נסיעות - כלל לא התבצעו.

תחנת אוטובוס רהט
תומר אפלבאום

בדו"ח מצויין כי בתקופות החגים ובחודשי הקיץ (שבהם יותר נהגים יוצאים לחופשות), מספר הביטולים עולה. המבקר אינו מציין באילו אזורים השירות לוקה בביטולים רבים יותר, אך כותב כי יש שלושה אזורים שבהם חריגות מהשירות קרו בכל חודשי השנה, לעומת ארבעה אזורים שבהם לא היתה חריגה מהתחייבות לשירות בכלל. עוד מציין המבקר כי היו מקרים שבהם החריגה היתה יותר מ-10%, ומקרה אחד שבו החריגה הגיעה ל-87% מכל השירות.

לקות מטרידה מצא המבקר בפיקוח על איכות השירות. למשרד התחבורה יש גישה למערכת ״כל נתון״, המספקת מ-2015 את כל המידע על הנסיעות בפועל של המפעילים השונים, כולל השוואה למספר הנסיעות הקבוע ברישיון ולכמות הקילומטרים הקבועה בזיכיון ההפעלה של הקו. הביקורת העלתה כי משרד התחבורה אינו עושה שימוש במערכת זו לשם בקרה על תפקוד המפעילים, ומסתפק בבדיקות של שתי חברות בקרה שבדיקותיהן מדגמיות בלבד. הן מקבלות תמורת השירות 42 מיליון שקלים בשנה.

המבקר כותב כי "הפיקוח אינו נותן תמונת מצב שלמה למקבלי ההחלטות על פעילות המפעילים, מאפשר חריגות רבות מתנאי הרישיון וממילא אינו מאפשר התדיינות אפקטיבית מול המפעיל כדי לשפר את רמת השירות״. המבקר העיר כי על המשרד "לעשות שימוש מקיף ויעיל במידע המצוי ברשותו. לצורך תרומה משמעותית לאיכות ביצועי המפעילים ולשירות הניתן לציבור הנוסעים".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#