למרות רפורמת המיסוי: ישראלים עדיין לא קונים מכוניות ירוקות

רפורמת המיסוי הירוק, שהחלה לפעול לפני כשנה בקול תרועה, לא הצליחה לשנות את שוק הרכב בישראל: מחירי המכוניות והעדפותיו של הנהג הישראלי - כמעט לא השתנו ■ האם צפוי לנו עתיד ורוד וירוק? בממשלה החלו לחשוב על פתרונות נוספים

דניאל שמיל
דניאל שמיל

אזרחי ישראל ודאי שוכנעו בשנה שעברה כי ענף הרכב עומד בפני מהפכה. רפורמת המיסוי הירוק שיזמה הממשלה, שהחלה באוגוסט 2009, אמורה היתה לשנות לגמרי את הדרך שבה אנחנו בוחרים מכוניות ולעודד אותנו לרכוש מכוניות מזהמות פחות.

נוסחת המיסוי גובשה בידי ועדה בין משרדית לאחר דיונים ומאבקים רבים. בסופו של דבר, התגבשה נוסחה הכוללת העלאת מסים של 8% על מכוניות חדשות בשילוב הנחות מיסוי למכוניות מזהמות פחות, בסכום של עד 15 אלף שקל. ואולם לאחר שנה, ניתן לומר שהרפורמה לא זיעזעה את השוק.

נתוני המכירות מצביעים על כך שהמכוניות הנקנות בישראל אכן מעט ירוקות יותר, אך לא באופן משמעותי. לפי נתוני המשרד להגנת הסביבה, אם לפני שנה ממוצע קבוצת הזיהום של המכוניות שנמכרו בישראל היה 8.7 (בסולם זיהום של 1 עד 15), כיום הוא ירד ל-8.1.

מבט עדכני יותר מספקים לנו הנתונים של חברת המחקר JATO Dynamics, הסוקרת את ענף הרכב בישראל. ניתוח מכירות לפי נפחי מנוע שערכה החברה, מתוך הנחה כי מנוע קטן יותר מזהם פחות, מעלה כי נתח השוק של מכוניות בנפח מנוע של 1.0 ליטר, המזהם פחות, עלה מ-0.002% במחצית הראשונה של 2009 ל-1.5% השנה; והנתח של מכוניות בנפח 1.2 ליטרים עלה מ-1.3% ל-2.1%. לעומת זאת, נתח השוק של מנועי 1.6 ליטרים, הנפח הפופולרי בישראל, ירד במעט (44% לעומת 42%) ונתחי השוק של נפחי מנוע גדולים יותר לא השתנו מהותית.

הצלחה אחת של המיסוי הירוק היא צמיחה של קטגוריה חדשה בישראל - מכוניות המיני. סוזוקי אלטו ויונדאי i10, למשל, רשמו מתחילת השנה עלייה במכירות. צבי נטע, מנכ"ל מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, אומר כי "נוצר ביקוש למכוניות מיני ופלח הסופר מיני עלה. יש השפעה גדולה של הטבות המס בטווח המחירים הנמוכים יותר. לעומת זאת, למיסוי הירוק לא היתה השפעה על הפלח המרכזי של המשפחתיות, והמיסוי לא הקטין את המכירות של המשפחתיות".

במכירות של מכוניות יוקרה לא חל שינוי של ממש, והעדפה למכוניות מזהמות פחות לא מורגשת בפלח היוקרה. "התמריץ (הנחת המס) הוא בכסף ולא באחוזים", אומר נטע. "15 אלף שקל לא משפיעים בשוק של מכוניות יקרות מאוד, זה כבר לא משנה".

באופן מפתיע, אגב, גם נתח השוק של מכוניות הדיזל לא השתנה. למרות אזהרות מצד יבואני מכוניות הדיזל, שכדאיות הרכישה שלהן תרד בעקבות המיסוי הירוק, נתח השוק שלהן כמעט לא השתנה - והיה השנה 8.1%, לעומת 8.2% ב-2009. נתח השוק של מכוניות היברידיות עלה מ-1.24% ל-1.47%, ונראה כי הגידול כאן נבלם בשל החששות (שהופרכו בינתיים) מקרינה במכוניות אלה.

המחירים לא ירדו

הסיבה לשינויים הקלים בלבד בנטיות הצרכנים היא אולי העובדה שהמחירים לא השתנו, או דווקא עלו בעקבות הרפורמה. "הצפי לירידת מחירים דרמטית לא התממש. השוק נשאר באותה רמת מחירים", אומר אורי להב, מנכ"ל סמל"ת. "הטבות המס מתפזרות בין כל מיני מקומות. חלקן מגיעות לחברות הליסינג וחלקן נבלעות כי היצרנים העלו מחירים. כל אחד מתנהג אחרת. מותגים מסוימים הורידו מחירים ב-1,000-2,000 שקל, זה לא ממש מהפכה".

אם בוחנים את מחירי המכוניות המשפחתיות, למשל, ניתן לראות כי לא הרבה השתנה. רנו פלואנס, לדוגמה, שנמצאת בקבוצת הזיהום 10 (מתוך 15) זכאית להטבת מס של 5,500 שקל, ומחירה לצרכן הוא 120 אלף שקל; יונדאי i30 לעומתה, נמצאת בקבוצת זיהום 6, זכאית להטבה בסך 9,250 שקל, ומחירה הוא 117 אלף שקל. כלומר, לא כל ההנחה מגיעה לצרכן. סקודה אוקטביה TSI, הנמצאת בקבוצת הזיהום 3, זכאית להנחה משמעותית של 13,750 שקל. מחירה הוא 120 אלף שקל - ממש כמו זה של הפלואנס.

בקבוצת המשפחתיות אין פערי מחיר גדולים, וההפרשים קטנים יחסית למחירי המכוניות, אך אולי ההנחות מגיעות לכיסים אחרים. מחירי המכוניות בישראל הם במקרים רבים מלאכותיים, ונועדו לאפשר הנחה לליסינג, תוך שמירה על מחירי המכוניות בשוק המשומשות. "רמת הזיהום לא מעניינת את הלקוחות", אומר אליחי אליגון, מנכ"ל חברת משקי ליסינג, "ושערי מטבע משפיעים על המחיר יותר מאשר ההטבה הירוקה".

דני שמעוני, מנכ"ל חברת הליסינג וההשכרה הרץ, אומר כי "למיסוי הירוק יש השפעה ניכרת רק אם יש פער גדול ברמת הזיהום בין שתי מכוניות. ההבדלים בין קבוצות הזיהום 5 ל-7, למשל, לא מורגשים. גם לא בהנחות לציי רכב".

גם הפרסום למכוניות לא השתנה. יבואנים מעטים מדגישים את התכונות הירוקות של המכוניות, וגם זאת בעיקר במכוניות היברידיות, שמעניקות לנוהג בהן תדמית של שוחר איכות סביבה. הפרסומים בשולי המודעות, לגבי דרגת הזיהום של המכונית, לא תפסו את תשומת הלב של הנהגים. עוזי גונן, מנהל השיווק בחטיבת הפרטיות במאיר, יבואנית הונדה, טוען כי "בפרסום של נתוני הזיהום אין ערך מוסף מיידי לציבור. זה תהליך ארוך, ואם היו ציפיות למהפך - זה עוד לא קרה. הערכים הירוקים מטפטפים".

גם רפורמת שווי השימוש לא עוזרת

בינואר 2010 נכנס לתוקף שינוי נוסף, ושווי השימוש נהפך לרציף. במקום קבוצות שיקבעו את המס שמשלם כל עובד על המכונית הצמודה שלו, המס כעת הוא נגזרת ממחיר המכונית. לפי הציפיות של רשות המסים, זו דרך לפתח תחרות מחירים על הצרכן הפרטי וגם על המשתמש ברכב חברה.

כך, אם עובד יבחר במכונית יקרה יותר, הוא ישלם כל חודש שווי שימוש גדול יותר. הציפייה של רשות המסים היתה שחלק ממשתמשי הליסינג יעברו למכוניות קטנות וזולות יותר, וחלק קטן יותר יסכימו לשלם קצת יותר עבור מכונית מאובזרת ומהודרת יותר. במציאות, הדבר לא ממש קרה.

"בשביל 30 שקל בחודש לא תחליף את המכונית שבה אתה נוהג. התמריץ לא גדול והישראלי ימשיך לקנות את המאזדה. מה, הוא יירד למכונית קטנה? איפה הסטטוס? איפה מה יגידו? צריך משהו קיצוני יותר כדי לנער את השוק", אומר שמעוני. "שווי השימוש הרציף לא הרחיב את הבחירה. אתה בסופו של דבר עושה מו"מ עם קצין הרכב, והוא רוצה סטנדרטיזציה. הוא לא רוצה להתעסק בתקלות מיוחדות ומעדיף שהחניה תיראה אותו דבר ושלכולם יהיו אותן מכוניות בצבע אפור. המו"מ מתנהל על מחיר, והם רוצים קנייה מרוכזת ולא לתת מבחר לעובדים".

שי דהאן, מנכ"ל תחום הרכב באלדן, אומר: "שווי השימוש הרציף משפיע ממש בשולייים. כשתיכננו את הרפורמה היו מכוניות עם אבזור דל מאוד, כיום זה כבר לא כך. אנשים נשארים עם הגרסה הבסיסית, אבל מקבלים איבזור יפה. אין שינוי משמעותי בתמהיל הרכישות של המכוניות המשפחתיות".

דני שמעוני, מנכ"ל הרץ

רוצים עתיד ורוד וירוק

בינתיים, המיסוי הירוק היא רפורמה שמחלחלת לאט ולא משפיעה על ענף הרכב. ייתכן שבשנים הקרובות, אחרי שחבלי הלידה יסתיימו והמודעות לסביבה תעלה, השפעתו של המיסוי הירוק תגבר.

ייתכן שגם שווי השימוש הרציף ייהפך למשמעותי יותר, כאשר התשלום החודשי יתבסס על 2.5% ממחיר המכונית במקום 2.04% כיום. ברשות המסים לומדים בינתיים מהמיסוי הירוק ועומדים לעדכן אותו מדי כמה שנים, כך שהקריטריונים להטבות מס יהיו גבוהים יותר.

אבי מושל, סגן ראש אגף איכות אוויר במשרד להגנת הסביבה, אומר כי "בשנה האחרונה היתה הפחתה ברמת הזיהום של כלי הרכב, אבל השינוי המהותי יקרה כשנרגיש את השפעת שווי השימוש הרציף. נוכל לראות זאת רק לאחר שנה שלמה, בינואר 2011. גם הפרסום מתחיל להשפיע ולהגיע לתודעה, וגם במבחני דרכים בעיתונות מתייחסים לזה. קיבלנו פידבקים באירופה שאנחנו מושא לקנאה על כך שאנו מודדים את כל המזהמים ולא רק פחמן דו-חמצני".

במקביל, ועדה שמוביל אגף התקציבים באוצר מנסה לערוך שינוי נוסף במיסוי על רכב - להפחית את מס הקנייה ולהעלות את מס הנסועה. כך ייווצר תמריץ לנסוע פחות - ולזהם פחות. למשרד להגנת הסביבה יש רעיון נוסף: "אנחנו שוקלים לדרוש מהיבואנים דרגת זיהום ממוצעת, כמו שעושים באירופה עם פליטת פחמן דו-חמצני. אנחנו רוצים לקבוע רף זיהום ממוצע שאותו אסור יהיה לעבור", אומר מושל. באירופה, כל יצרן חייב לעמוד בממוצע של פליטת פחמן דו-חמצני ולאזן את המכירות של דגמי שטח או מכוניות יוקרה גדולות במכוניות קטנות וחסכוניות. מושל מציע ליישם את אותה שיטה בישראל לגבי היבואנים, ולהחליף את פליטת הפחמן בציון ירוק ממוצע מרבי, שמעליו אסור לעלות.

אם ההצעה תתקבל, כל יבואן יהיה חייב למכור מכוניות ירוקות כדי לאזן את המכירות של מכוניות מזהמות יותר, והדבר ייתן תמריץ נוסף למכירות של מכוניות קטנות וידידותיות לסביבה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker