"מדינת עולם שלישי בתחבורה": מי באמת אשם בפקקים - רכב ותחבורה - TheMarker

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"מדינת עולם שלישי בתחבורה": מי באמת אשם בפקקים

מקבלי ההחלטות בישראל מתמקדים בפתרונות לטווח הקצר - סלילת עוד ועוד כבישים - במקום בשיפור התחבורה הציבורית או נקיטת צעדים כואבים ■ מאחורי הכל, טוען ד"ר ארז כהן, עומדות הכנסות של 40 מיליארד שקל בשנה ממיסוי רכב

120תגובות
מירי צחי

ממשלת ישראל מנסה לשכנע אותנו שמצבה התחבורתי של המדינה מעולם לא היה טוב יותר — או שהטבה משמעותית צפויה להתרחש ממש בקרוב. כששואלים את המנהיגים על מצוקת הפקקים בכבישי ישראל, הם מתנערים מאחריות, איש איש בדרכו.

ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בכלל לא רואה פקקים — רק מחלפים; שר התחבורה, ישראל כ"ץ, אולי רואה פקקים, אבל מסתפק בקביעה שהם קיימים בכל מדינה מודרנית; ואילו שר האוצר, משה כחלון, שרק בחודש שעבר כונה "שר הפקקים" על ידי מפגינים בפתח תקווה שמחו על הקמת שכונות חדשות ללא תשתיות תחבורה נאותות, סייר באותו יום באתר פרויקט מחיר למשתכן בראשון לציון והבטיח לעיתונאים ש"לא יהיו פקקים".

מחקר אקדמי חדש, המתעמק במדיניות משרדי התחבורה והאוצר למציאת פתרונות לעומסי התנועה המחריפים, מעמת את הצהרות הפוליטיקאים עם העובדות בשטח וקושר בין התנהלותם לכשלים הקשים בתחום. בשנים האחרונות הצטברו מחקרים רבים שעוסקים בנזקי גודשי התנועה בישראל ומציעים הצעות תחבורתיות לשיפור, אך החידוש המרכזי במחקר זה, שערך ד"ר ארז כהן מאוניברסיטת אריאל, המתמחה בין השאר במדיניות ציבורית וכלכלה פוליטית, הוא בהפניית הזרקור לגורמים האחראים שאמורים לטפל בבעיות.

"בחינת הסיבות למצבה העגום של התחבורה בישראל, המתאפיינת בקצב התפתחות אטי של מערכות להסעת המונים מחד גיסא ולהתגברות רמת הצפיפות בכבישים מאידך גיסא, מלמדת כי אין מדובר בגזירת גורל — אלא במדיניות ציבורית כושלת", פוסק כהן במחקרו.

לפי כהן, בפני המדינה עומדות שתי אפשרויות עיקריות להתמודדות עם בעיית הצפיפות בכבישים. הראשונה, המיועדת לטווח הקצר, היא הרחבת הכבישים הקיימים וסלילת נוספים. השנייה, לטוח הארוך יותר, היא הגברת השימוש ברכבות ובתחבורה ציבורית, תוך הפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים.

ההשקעה הממשלתית בפיתוח לכבישים מול פיתוח תחבורה ציבורית, במיליארדי שקלים לשנה

באיזו מבין שתי הגישות דוגלים בירושלים? לפי המחקר, המדיניות הקיימת היא "מדיניות ציבורית הנשענת על ראייה קצרת טווח ועל אינטרסים פוליטיים ואישיים של מקבלי ההחלטות, המבקשים לקדם את מעמדם ומעמדם מפלגתם; מדיניות ציבורית הנמנעת מלפעול לטווח הארוך ולשלם את המחיר הכלכלי והפוליטי הנדרש לשינוי מהיסוד של תשתיות התחבורה, של סדר העדיפויות התקציבי ושל תרבות הנסיעה הרווחת בקרב הציבור".

המחקר מוצא ניגודי עניינים מובנים בין האינטרס הציבורי לבין האינטרסים האלקטורליים של שרי התחבורה והאוצר. "בחינת מדיניות משרדי התחבורה והאוצר מעידה על חוסר מוטיבציה של מקבל ההחלטות לפעול לטווח הארוך", כותב כהן. הוא מציג כמה כשלים מבניים והשפעות זרות שמפתות את הקברניטים להימנע שוב ושוב מקבלת החלטות חשובות — ובכך מקבעים את מעמדה של ישראל כ"מדינת עולם שלישי מבחינה תחבורתית", להגדרתו. אלה הם הכשלים העיקריים והטעויות של נבחרי הציבור, כפי שעולה מהמחקר:

1. כ"ץ מתמקד בגזירת סרטים

הקמת רכבת קלה בישראל היא פרויקט רב־דורי שביצועו מתפרש על פני כהונת ממשלות רבות, בעוד שהאינסטינקט הפוליטי של השרים מעדיף קצירת הישגים מיידים ללא הרף. "שר התחבורה מצדו מבקש להציג בפני ציבור הבוחרים את הישגי משרדו עוד במהלך הקדנציה, ולכן קל ומהיר יותר לסלול כבישים חדשים מאשר לפתח תחבורה להסעת המונים", כותב כהן.

לכאורה, בציטוט הקודם נפלו שתי טעויות. ראשית, השר ישראל כ"ץ יסגור בקרוב כהונה בת תשע שנים במשרד התחבורה — הארוכה ביותר בהיסטוריה של המשרד. שנית, בתקופתו של כ"ץ יצא לדרך הפרויקט להקמת הרכבת הקלה בגוש דן, אחרי גרירת רגליים שנמשכה עשורים רבים. עם זאת, במחקרו טוען כהן כי "התנהלותו הבלתי־יעילה של משרד התחבורה בכל הקשור לביצוע פרויקטים משמעותיים" הומחשה דווקא בפרויקט הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב.

פקקים באיילון
אורן זיו / ג'יני

במחקרו מציין כהן כי תקציב התחבורה הכולל ב–2014–2016 מבטא ירידה יחסית לעומת שנת 2013, ומסביר כי "הירידה בתקציב נבעה בעיקרה מדחייה במועד פרסום מכרזים ומהאטה בקצב הביצוע של פרויקטים בתחום הכבישים הבין־עירוניים ובתחום הרכבות — הכבדות והקלות". לפי המחקר, "אמנם, במהלך 2016 החלה האצה בקצב הביצוע של פרויקטים תחבורתיים בכלל והרכבת הקלה בגוש דן בפרט, ואולם הזמן הרב שחלף, מבלי להציב חלופה תחבורתית יעילה לכלי הרכב הפרטיים, הוביל לרכישת כלי רכב נוספים ולהגברת צפיפות התחבורה בגוש דן".

בשיחה עם TheMarker מסביר כהן: "שר התחבורה רוצה לגזור סרטים. מנהיג הוא אדם שעושה את הדברים הנכונים, ולא בהכרח את מה שעושים כיום. כ"ץ הוא ביצועיסט, הוא יודע לפתח כבישים וגשרים, אבל מנהיג זה אחד שמסתכל לעתיד ומנסה לשנות את סדר העדיפויות הקיים כדי למנוע את הקטסטרופה התחבורתית שיחוו הילדים שלנו. הוא לא ידע מראש שיחזיק בתפקיד שר התחבורה לתקופה כה ארוכה".

2. האוצר משועבד להכנסות מכלי רכב

השגשוג המתמשך של שוק הרכב בישראל הזרים לקופת המדינה 40 מיליארד שקל ממסים ואגרות ב–2016 — זינוק של 43% בתוך שבע שנים. מס הקנייה על רכב בישראל הוא מהגבוהים בעולם, וב–2017 היה בשיעור ממוצע של כ–60% משווי הרכב. האמור נכון גם למיסוי על הדלק, המגיע לכשני שלישים ממחירו של ליטר בנזין או סולר.

"הגידול המהיר והבולט בסך הכנסות המדינה ממסי הרכב ומן האגרות, מעלה את החשד כי מדינת ישראל תלויה בהכנסות כלי הרכב ואף משועבדת להן. נתח הכנסות זה כה גדול וצומח, ובמקביל ההתחייבויות התקציביות והפוליטיות בישראל כה לוחצות, עד שישראל נהפכת תלויה יותר ויותר בצינור החמצן של מיסוי שוק הרכב", טוען כהן במחקר. בגלל ההכנסות הגדלות ממס על דלק, "ככל שיגדל השימוש בכלי הרכב ובצריכת הדלק הדרוש להנעתם, כך תזכה קופת המדינה להכנסות גבוהות יותר". כלומר, אין למדינה תמריץ כלכלי יעיל לפעול להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים — והיא אף מעודדת את השימוש בהם באמצעות סלילת כבישים חדשים, בשעה שהתחבורה הציבורית מקרטעת.

הכנסות המדינה ממסים ואגרות רכב, במיליארדי שקלים

"פיתוח כבישים הוא מדיניות של האוצר, ולא רק של משרד התחבורה. אם האוצר היה רוצה לשנות אותה הוא היה יכול להכתיב למשרד התחבורה להשתמש בכספים יותר לפיתוח התחבורה הציבורית ופחות לכבישים", אומר כהן. הוא אינו מתעלם מתוכנית הממשלה להקצות בשנים הקרובות 54 מיליארד שקל לפיתוח מערכות להסעת המונים, אך מבהיר כי התקציב המופנה לפיתוח הכבישים עולה על זה המופנה לפיתוח התחבורה הציבורית לאורך כל השנים שנבחנו בעבודה, מ-2013 ועד התקציב המתוכנן ל-2018.

כך, למעשה, משרד האוצר נקלע למלכוד. אומדן הנזק הכלכלי שמסב הגודש למשק, בגין אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר, תאונות דרכים ועוד, אמנם עולה על ההכנסות לקופת המדינה — אבל צמצום הכנסות אלה יקשה על ניהול התקציבים המוקצים לפעילות השוטפת של הממשלה בטווח המיידי.

"שר האוצר מצדו יעדיף להכניס עשרות מיליארדי שקלים לקופת האוצר הנגבים כמסי רכב שונים, מאשר לאבד הכנסה זו וכפועל יוצא מכך להיאלץ לבצע קיצוץ תקציבי על מנת לשמור על המאזן. קיצוץ תקציבי שכזה, אם יתקיים, עלול להוביל לביקורת קשה נגדו הן מצדם של שרי המשרדים האחרים שייאלצו לספוג קיצוץ בתקציביהם — והן מצד האזרחים, שהקיצוץ במשרדי הממשלה יפגע בכמות ובאיכות השירותים הניתנים להם על ידי המדינה", מסביר כהן.

3. אי־יציבות פוליטית מעודדת סחטנות

ככל שהטיפול הלאומי בליקויי התחבורה מושפע משיקולים פוליטיים, כך הוא נכנס לסחרור כתוצאה מאי־יציבות פוליטית ומאווירת הבחירות המתמדת. היערכות המפה הפוליטית למאבקי הירושה ביום שאחרי נתניהו מביאה את השחקנים בזירה להתנהל בצורה פופוליסטית ולשלוף מהשרוול שלל רפורמות חצי־אפויות.

אמיל סלמן

דוגמה טובה היא התעקשותו של כ"ץ לפתוח את קו הרכבת החדש לירושלים בערב פסח הקרוב — החלטה שכרגע אינה מתיישבת עם מצב העבודות בשטח — או תוכניתו לבטל עשרות קילומטרים של שוליים בכבישים בין־עירוניים, כדי להעלים את הפקקים במחי יד.

הבעיה מושרשת באופן עמוק יותר בשיטת הממשל במקומותינו, כפי שמתאר כהן: "המפה הפוליטית בישראל מאופיינת כיום בריבוי מפלגות נישה צרות המערערות את יציבות השלטון וכופות על המפלגה המנצחת לגבש קואליציה המחברת בין כמה מפלגות התלויות האחת בשנייה". לפי המאמר, במצב כזה, הפוליטיקאים מוכוונים בעיקר להגדיל את סיכוייהם להיבחר מחדש.

כהן מפרט כיצד המצב הפוליטי מיתרגם להחלטות חפוזות ששולפים הפוליטיקאים מהשרוול כדי לייצר כותרות וספינים — כדי לקדם את מעמדם הציבורי והפוליטי, ותוך ניצול השיטה הקואליציונית, המעודדת סחטנות תקציבית לטובת דרישות סקטוריאליות. תמונה זו, טוען כהן, יכולה להסביר את מדיניתיותה של ישראל בנושאים רבים, ובהם התחבורה.

4. המנהיגים מפחדים לעצבן את הנהגים

כהן אומר שהאזרח הישראלי חונך לראות בשימוש בכלי רכב הפרטי אפשרות ראשונה עבורו, ואילו השימוש בתחבורה הציבורית מהווה בעיניו ברירה אחרונה. גישה זו, הדוגלת בקניית רכב לכל נער שקיבל רישיון נהיגה, לצד הריבוי הטבעי באוכלוסייה והעלייה ברמת החיים שמאפשרת רכישת עוד מכוניות, מציירת עתיד פסימי בכבישים.

הצמיחה השנתית באחוזים

הניסיון שנצבר במדינות אחרות מצביע על כך שהמאבק בפקקים לא יצליח אם יטפל רק בצד הרחבת היצע התשתיות, לרבות תשתיות התחבורה הציבורית. אלא שהפוליטיקאים זהירים בכל הנוגע לעיסוק בצד השני של המטבע: הפחתת הביקושים לשימוש ברכב פרטי. צעדים כאלה יכולים להתבטא בהטלת אגרת גודש על נהגים המבקשים להיכנס עם מכוניתם למרכזי הערים, או באמצעים רכים יותר כמו הטבות כספיות לנהגים שיסכימו להימנע מנסיעה באזורים הפקוקים בשעות העומס.

פרויקט ממשלתי בשם "נעים ליָרוק", למתן תמריץ לעשרות אלפי נהגים בתמורה לגריעתם מהכבישים בשעות הגודש, אמור היה לצאת לדרך לפני יותר משנתיים, אבל היה תקוע עד דצמבר 2017, אז הסיר השר כ"ץ את התנגדותו למהלך.

"תחת מדיניות כושלת כזו (מדיניות ניהול תחבורה שמוכתבת על ידי אינטרסים פוליטיים צרים; א"ד), ראוי היה כי מקבלי ההחלטות יפעלו לשינוי מאזן התמריצים של ציבור הנהגים בישראל בבואם לבחור בין אחזקת כלי רכב פרטי לבין שימוש בתחבורה ציבורית", כותב כהן במאמרו, ומוסיף: "אך אליה וקוץ בה, שהרי מדיניות אפקטיבית המבקשת באמת ובתמים להפחית את הגודש בכבישים חייבת שתהייה משולבת עם מדיניות הפוגעת באינטרס הפרט לעשות שימוש בכלי רכב פרטי, ולא תסתפק בקידום תשתיות התחבורה הציבורית בלבד".

5. יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל

במשרדי הממשלה הרלוונטיים יושבים לא מעט אנשי מקצוע טובים שמעוניינים בשיפור התחבורה, אלא שפעמים רבות הם נשאבים לכיבוי שריפות, נאלצים ליישר קו עם הנחתות פוליטיות מלמעלה או להתמודד עם לחצים מגורמים עסקיים אינטרסנטיים כאלה ואחרים. גם כשמתגברים על משוכה זו, לפעמים המאבקים הבין־משרדיים הם הקשים ביותר. התוצאה היא מדיניות עשויה טלאים־טלאים, שלעתים סותרת את עצמה ואינה רואה את התמונה הגדולה.

ד"ר ארז כהן
דוברות אוניברסיטת אריאל

עמדה זו נתמכת על ידי ממצאי המחקר, שמלמדים כי מדיניות התחבורה בישראל אינה קוהרנטית ואינה ממוקדת מטרה: "בשעה שהמדינה מקצה בשנים האחרונות תקציבים גדלים והולכים לטובת פיתוח תשתיות לתחבורה הציבורית, היא ממשיכה במקביל להקצות תקציבי עתק לפיתוח תשתיות הכבישים. אמנם, אין חולק על הצורך בסלילת כבישים חדשים לטובת גישה לשכונות חדשות, שדרוג כבישים רעועים וכדומה, אך בניית כבישים במטרה לקצר את זמן הנסיעה ולהקל על פקקי התנועה, כמוה כהשלמה עם גזירת גורל וכחשיבה פסימית שמספר כלי הרכב רק יעלה בעתיד, ללא כל יכולת של המדינה לשלוט על מגמה זו".

אם המדינה היתה מאמינה ביכולתה לבצע שינוי ממשי ולעודד את הציבור לנסוע בתחבורה הציבורית במקום במכוניות פרטיות, כותב כהן, "הרי שאין היגיון בהקצאה תקציבית כה גדולה כעת לטובת כבישים שבעתיד השימוש בהם יקטן ככל שמספר כלי הרכב יפחת".

אם כן, מה יכולה להיות הסיבה למדיניות לא קוהרנטית שכזו? כאן חוזר כהן לשורה התחתונה והמייאשת מכל: "בחינת הכנסות המדינה ממיסוי כלי הרכב מובילה למסקנה כי נתח המס הגבוה והגובר משנה לשנה עומד בבסיס תמריצה של המדינה בהמשך הגידול במספר כלי הרכב בארץ. סביר להניח כי מציאות שבה האזרחים מחזיקים בכלי רכב פרטיים, המניבים לה הכנסות תקציביות גבוהות במיוחד, נוחה למדינה מן הבחינה הכלכלית ועל מנת לאפשר להם לנוע בדרכים עם רכבם היא מקצה תקציבים רבים לטובת פיתוח וסלילת כבישים חדשים — שלא יחלוף זמן כה רב עד אשר יהפכו גם הם צפופים וקשים לנסיעה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם