"אני משתמש בעיקר במוניות, זה זול ויעיל יותר. תוך 10 שנים הרכב יהיה בסמארטפון"

צבי נטע, הבעלים הוותיק של מכשירי תנועה ומבעלי מטרופולין, נפרד בתוך שנה ממותגיו תמורת 150 מיליון שקל ונשאר עם סוזוקי ■ לדבריו, תרבות הנסיעה תעבור מהפכה בגלל שירותי ניידות חכמים, כניסת הרכב האוטונומי ושימוש גובר בתחבורה ציבורית

אורן דורי
אורן דורי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
צבי נטע, יבואן סוזוקי
צבי נטע, יבואן סוזוקיצילום: מורג ביטן

מתחילת ינואר מחויב כל רכב חדש בישראל בהתקנת מערכות התרעה על אי־שמירת מרחק או סטייה מנתיב הנסיעה. הראשון שהציע להתקין מערכות של מובילאיי באופן גורף בכלי הרכב שהוא משווק היה צבי נטע, היו"ר והבעלים של קבוצת מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי לישראל — ולא במקרה. ב–1999 היה נטע מראשוני המשקיעים במובילאיי, עוד בשלב החממה באוניברסיטה העברית בירושלים. מכירת הענק של מובילאיי לאינטל בשנה שעברה תמורת כ–15 מיליארד שקל הניבה לנטע, לפי הערכות, עשרות מיליוני דולרים.

"אני הייתי בחבורה הראשונה שהשקיעה במובילאיי עוד בשלב האנג'לים, כשהערך שלהם היה כמה מיליונים. ישבתי במועצת המנהלים של החברה בחמש־שש השנים הראשונות להקמתה", הוא אומר.

כך למשל, נטע מגלה שהעברת הזכויות על הסטארט־אפ הירושלמי התחילה לפני עשור וחצי בשאלה שהוא העלה באחת מישיבת מועצת המנהלים של מובילאיי. "אני זוכר את הישיבה שבה הצעתי לשעשוע ולכולם לרכוש את זכויות האוניברסיטה העברית במובילאיי, מתוך ניסיון שהיה לי בזמנו עם חברת היי־טק אחרת. אז הם הלכו וסגרו עם האוניברסיטה את קניית הזכויות. בנוסף, נכנסתי בשם מובילאיי לשיחות מול טויוטה, כדי לעניין אותם להשתתף בפיתוח".

לדבריו, "יש חלקים במשק שמתעשרים מאוד. בכל פעם שנסגרת עסקה גדולה כמו של מובילאיי או ארגוס, זה מכניס הרבה כסף להרבה אנשים. הסכום לא נכנס רק למיליונר אחד, כי הוא מוציא אותו החוצה. בסוף הכסף נשפך בקניונים, בטיסות לחו"ל ועל מכוניות יקרות".

האם שר התחבורה, ישראל כ"ץ, צדק בהחלטתו לחייב התקנה של מערכות התרעה בכל רכב חדש?

"לדעתי זה צעד נכון. הצפיפות בכבישים והריבוי בנסועה מביאים ליותר תאונות, בעיקר בדרכים עירוניות. ככל שהתשתיות לא מותאמות עולה הצורך במערכות האלה".

מערכות מתקדמות יותר, שלא רק מצפצפות אלא משתלטות על הרכב כדי למנוע תאונה, נהפכות לנפוצות יותר גם בכלי רכב עממיים. האם נכון מצד המדינה לסבסד בהטבות מס מערכות מהדור הקודם?

"מובילאיי כאביזר ייעלם, כי הוא יהיה מובנה בתוך הרכב בעתיד. מערכות ההתרעה הקוליות הן פתרון זמני. אבל אולי שר התחבורה, כמו כל שר, רוצה לעשות משהו כדי שהקרדיט יהיה רשום על שמו. בזמנו, כששאול מופז היה שר התחבורה, הוא הכריח את היבואנים להתקין בקרת יציבות (ESP) בכל המכוניות, עוד לפני שדרשו זאת באירופה. מופז שאל אותי אם הבקרה באמת משפרת את הבטיחות. באותה תקופה לא היה ESP בסוזוקי ג'ימני, ועניתי לו שאף שזה פוגע לי ביבוא — הבקרה אכן מעלה את רמת הבטיחות. עד שהתקינו בו את המערכת לא יכולתי למכור את הג'ימני במשך כמה שנים, אבל בראייה לאומית — השר צדק".

המותגים החזקים של יבואני הרכב הגדולים ב-2017, לפי נתח שוק היבואן

"בעוד עשור תיסע בתוך הטלפון שלך"

כיום, העמדה הרשמית של הממשלה היא לעודד מעבר מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, בניסיון לצמצם את עומסי התנועה. בנוסף לפעילותו כיבואן מכוניות, נטע מחזיק דרך מכשירי תנועה גם במחצית האחזקות במפעילת התחבורה הציבורית מטרופולין, באופן שווה עם חברת ההסעות תורבוס.

מטרופולין זכתה ביולי במכרז הגדול ביותר שפירסם משרד התחבורה אי־פעם להפעלת קווי שירות בתחבורה הציבורית. החברה תפעיל 430 אוטובוסים ב–65 קווים עירוניים ובין־עירוניים באשכול שרון־חולון, המתפרש על שטחים נרחבים בגוש דן. הזכייה במכרז הענק נאמדת בכ–500 מיליון שקל.

"מבחינת מדיניות אני דוגל בתעדוף התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. חשוב ששיעור הנסועה בתחבורה הציבורית יעלה, אחרת גם מי שיקנה אוטו לא יוכל לזוז אתו. עם זאת, גם במדינות הכי מפותחות יש פלח שלא ייוותר על הרכב הפרטי כי הוא מספק חופש — למרות הפקקים".

כיבואן רכב שמעוניין למכור כמה שיותר מכוניות, אתה מרגיש אחריות מסוימת להגברת עומסי התנועה?

"בתוך העיר אני אישית משתמש בעיקר במוניות. בתל אביב זה זול ויעיל יותר — אף שיש לי רכב וחניה משלי. הרכב שלי כיום הוא סוזוקי ויטארה. לפני כן נסעתי בג'יפ רנגלר.

"בעוד חמש עד עשר שנים הרכב כבר לא יהיה רכב. אתה תיסע בתוך הטלפון שלך, בגלל שירותי ניידות חכמים וכניסת כלי הרכב האוטונומיים. תרבות הנסיעה תהיה שונה, אבל אין ספק שאנשים ישתמשו בעיקר בתחבורה הציבורית. מי שמחזיק אוטו בניו יורק משתמש בו רק לנסיעות מחוץ לעיר".

למה חברת מטרופולין לא התמודדה על הפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב?

"להפעיל רכבת זה לא בדיוק כמו להפעיל אוטובוס. מטרופולין צריכה להתמקד במה שהיא עושה הכי טוב, במקום שבו יש לה יתרון יחסי. בהפעלת רכבת קלה אין לאף אחד בארץ ניסיון מספק, והראשון שייכנס לעסק יעשה זאת כהשקעה לטווח ארוך. לאגד, שזכו במכרז להפעלת הרכבת, יש יכולת גבוהה הרבה יותר של ניהול ושליטה על ציים מאשר לכל אחד אחר בארץ. הם גדולים יותר, וזה מתאים להם הרבה יותר".

מייסדי מובילאיי. זיו אבירם(מימין) ואמנון שעשוע. נטע הכניס
ממכירתה עשרות מיליוני דולרים
מייסדי מובילאיי. זיו אבירם(מימין) ואמנון שעשוע. נטע הכניס ממכירתה עשרות מיליוני דולרים

"פורשה נהפכו יהירים"

שלל דגמים מוקטנים וכרזות ישנות של פורשה, ג'יפ, קרייזלר ודודג' מעטרים את משרדו של צבי נטע, יבואן סוזוקי לישראל. המשרד צמוד לאולם התצוגה החדש של סוזוקי בתל אביב, שעדיין מקבל את הלקוחות הנכנסים בשעריו עם סמל הכוכב של קרייזלר החקוק ברצפות. כל אלה מזכירים כי עד 2016 החזיק נטע בזיכיונות היבוא והשיווק למגוון רחב של מותגי רכב — שמהם התפרק בנסיבות שונות.

העברת מותג בין יבואנים היא אירוע נדיר יחסית בענף הרכב הישראלי, שנשלט באופן היסטורי על ידי מספר מצומצם של משפחות הנהנות מבלעדיות על שיווק מוצריהן. למכשירי תנועה זה קרה כמעט שלוש פעמים בשנה אחת.

נטע נאלץ למכור את הזיכיון על קרייזלר־ג'יפ־דודג' ליבואנית פיאט וסובארו, קבוצת סמל"ת של מיכאל לוי, בתמורה ל–100–130 מיליון שקל, במצוות היצרנית האיטלקית פיאט, שרכשה את קונצרן קרייזלר האמריקאי. את פורשה העביר נטע מרצונו לחברת אורכיד, שבבעלות איש העסקים גיא מיוחס, תמורת 20–30 מיליון שקל. בנוסף, בסוף 2016 סיכם נטע על מכירת הזיכיון להפצת האוטובוסים והמשאיות מתוצרת מאן הגרמנית לדלק רכב שבשליטת גיל אגמון, המייבא את כלי הרכב של מאזדה, פורד וב.מ.וו, ולחברת קומסקו, בתמורה ל–120 מיליון שקל — אך העסקה התפוצצה ברגע האחרון. את הזיכיון על פורד, אגב, מכר נטע לדלק לפני 20 שנה.

"מכירת מותגי קרייזלר נכפתה עלינו", אומר נטע בראיון ל–TheMarker. "אני מצטער על כך שאיני ממשיך אתם. התחברתי לרכבי השטח הייחודיים כמו הג'יפ גרנד צ'רוקי, לפיק־אפים (טנדרים) הגדולים ולמכוניות המנהלים של קרייזלר, שנתנו ללקוחות סוזוקי אפשרות לעלות מדרגה. בנוגע לפורשה, זו היתה הזדמנות עסקית. לא התחברתי אישית לפורשה. זה באמת יופי של אוטו וכיף לנהוג בו, אבל לא באופי של החברה שלנו למכור יוקרה. זה לא סיפק כמויות, ובגלל סוג האוכלוסייה שרוכשת את הרכב וסוג המוצר, זה הצריך השקעות בלתי־רגילות בלקוח ובתשתית. לא התחברתי לשוק הזה".

נטע, שהיה היבואן הרשמי הראשון של פורשה לישראל, נשמע מאוכזב מהנהלת החברה: "פורשה היו במשבר בשנות ה–90. הם הציעו זיכיון לצ'מפיון מוטורס, שלא רצו לייבא אותם, אז אנחנו קיבלנו אותם. ואז הם יצאו עם דגם הבוקסטר, שהיה זול יותר מה–911, ובשנים הראשונות זו היתה חוויה לראות כיצד הם נהפכים מיצרן של 20 אלף מכוניות בשנה ל–200 אלף מכוניות בשנה. אך ככל שההצלחה של פורשה גדלה — כך נהפכו הגרמנים ליהירים יותר, מה שגרם לי להרגיש פחות שותף. פורשה היא החוויה המוטורית האולטימטיבית, אבל כסף לא עושים מזה".

לוטשים עיניים לסין - אבל לא בקרוב

לאחר הפרידות מיצרני הרכב בארה"ב וגרמניה, נטע הוא כעת היבואן של מכוניות מתוצרת סוזוקי היפנית בלבד, שמתאפיינת בייצור דגמים קטנים וזולים עם שולי רווח צרים יחסית ליבואן — בעוד מתחריו מנסים להרחיב את אחיזתם בשוק, תוך השתלטות על מותגים נוספים וכניסה לפלחי שוק חדשים.

האם אתה מתכוון להרחיב מחדש את פעילותה של מכשירי תנועה למותגים נוספים?

"2017 היתה שנת שיא לסוזוקי בישראל. מכרנו השנה קרוב ל–17 אלף מכוניות — יותר משמכרנו לפני שנתיים יחד עם מותגי קרייזלר ופורשה.

"העברת מותגים היא חלק מהענף הזה. קיה למשל, שהיא המותג השני הכי טוב בשוק כיום מבחינת מכירות — תראה כמה מותגים היו בעבר למי שמוכר כיום את קיה (רמי אונגר, בעל השליטה ביבואנית הרכב טלקאר; א"ד). הוא התחיל עם משאיות ליילנד, עבר לאוטוביאנקי, לדייהו ואז לדייהטסו. הוא החליף כלה חמש פעמים — בכל פעם לאחת מוצלחת יותר. בענף הזה אתה מושפע מאירועים בחו"ל, שאין לך השפעה עליהם. למשל, יצרן אחד שקונה את השני, או יצרן שפושט רגל".

מסירות כלי רכב בישראל, באלפים

בית המשפט המחוזי בתל אביב דן בימים אלה בהעברת זיכיון היבוא של קיה לפני עשור לאונגר ממיכאל לוי, שקיבל עתה את קרייזלר מנטע.

"לגבי מותגים חדשים", אומר נטע, "גם אנחנו לוטשים עינינו לסין, אבל זה לא נראה לי קרוב. החסם ביבוא כלי רכב מסין הוא בתקן הישראלי, שצמוד לתקן האירופי. כרגע אין יצרן סיני שמייצר מותג שמתאים לתקינה בישראל. בטווח המעט רחוק יותר, אני מעוניין במותג של יצרן סיני, שיוכל להיות הקוריאני הבא. הסינים יעשו לקוריאנים מה שהקוריאנים עשו ליפנים בשוק הרכב, בתוך חמש־שש שנים".

האם הרכב הסיני יוכל באמת להיות זול מספיק כדי שלקוחות ישתכנעו לקנות אותו? בכמה הוא יהיה זול מדגם מקביל של סוזוקי?

"לא זאת השאלה, אלא אם נביא סוזוקי שמיוצרות בסין, וכנ"ל לגבי פולקסווגן ויצרני רכב אחרים. כל ענקיות הרכב, כולל סוזוקי, כבר מייצרות בסין, ובמקרה של סוזוקי גם בהודו ובתאילנד. היצרנים מחפשים מקומות זולים לייצור, וגם שוק מקומי גדול, כי המדינות נותנות ליצרן עדיפות אם הוא מייצר בארצם".

מה אתה חושב על מיזם הרכב הסיני של עידן עופר?

"לרכב הסיני של עופר אין סיכוי להצליח. בסין יש עשרות חברות שבונות מכונית חשמלית, ואין לעופר יתרון. כל תעשיית הרכב העולמית תייצר מכוניות חשמליות, והאיכות והטכנולוגיה של הסינים תשתווה בסופו של דבר לרמה העולמית.

"נסתכל עשר שנים קדימה. לישראל יש מאגרי גז, ובסוף היא תשכיל להבין שכל האנרגיה בארץ צריכה להיות מיוצרת בגז. המדינה תייצר חשמל בזול, ואז היתרון של הרכב החשמלי יהיה ענק. לכן, האזרח צריך לחשוש מגובה המס שהמדינה תטיל על הגז ועל הרכב החשמלי, שכיום אינו ממוסה. הרי אם האוצר לא יגבה מס על מכוניות אז מחצית מתקציב היבוא יירד".

בזכות המכוניות הזולות

ב–2017 נבלם הזינוק של שוק הרכב הישראלי, אחרי צמיחה רצופה מאז 2012. בשנה החולפת נמסרו 281 אלף מכוניות חדשות ללקוחות — ירידה של כ–2% לעומת נתוני 2016. נטע וסוזוקי לעומת זאת סגרו שנה חיובית, עם עלייה של 24% בפעילות. נטע סבור כי ב–2018 השוק יחזור לצמוח, בשיעור מתון.

"כשהתמ"ג גדל — מכירות כלי הרכב עולות בשיעור מקביל, כי מדובר במוצר צריכה, ויש עלייה ברמת החיים בישראל. ההכנסה הפנויה גדלה, כוח הקנייה של הציבור מתחזק, לצד הריבוי הטבעי באוכלוסייה. בנוסף, הריבית נמוכה מאוד, כך שגם לאדם צעיר יש יכולת לקנות רכב זול כמו סוזוקי סלריו. רק צריך להביא כ–20 אלף שקל מהבית והשאר במימון".

על סמך מה אתה צופה שהריבית לא תעלה?

"עד היום השקל רק התחזק, כי שער הדולר־יורו נזיל יותר. האירועים בעולם, בין השאר עם נשיא ארה"ב דונלד טראמפ והאי־יציבות הפוליטית בגרמניה לא מאפשרים ביטחון כמו פעם".

גם בישראל יש אי־יציבות פוליטית. איך זה משפיע על העסקים?

"אצלנו? לא, מה פתאום", משיב נטע בציניות. "אגיד זאת כך: בכל שנה שעוברת אוהבים את ראש הממשלה, בנימין נתניהו, פחות. אני לא רואה סיבה שהביקוש לרכב ויכולת הרכישה יירדו, אבל מול זה יש את מצב הרוח וההפגנות נגד השחיתות".

איש העסקים ומפיק הסרטים ההוליוודי ארנון מילצ'ן, שנמצא כיום בלב פרשת 1000 (פרשת המתנות), שבה חשוד גם נתניהו, היה שותפו לעסקים של נטע עד לפני עשר שנים. מילצ'ן רכש מנטע 50% מהאחזקה במכשירי תנועה ב–2004 בכ–40 מיליון דולר — ומכר את חלקו בחזרה לנטע ב–2008 בסכום כפול (כ–80 מיליון דולר).

אתה לא מרגיש "תקוע" עם היצע הדגמים של סוזוקי, שמבוסס על כלי רכב קטנים ונעדר מקטגוריות חשובות כמו מכונית משפחתית בסגנון מאזדה 3 או ג'יפון משפחתי כמו יונדאי טוסון?

"כל אחד חי עם מה שיש לו, ולא עם מה שאין לו, אז אני לא מרגיש תקוע. המכירות בשנים האחרונות גדלו בעיקר בזכות המכוניות הזולות. לכן השוק גדל, אבל העלות הממוצעת של רכב ירדה.

"לגבי המעבר ממכוניות משפחתיות לג'יפונים, זה עניין של אופנה. כשהבאנו את סוזוקי באלנו החדשה וכתבנו שהיא מכונית משפחתית, כתבו באחד העיתונים שזה לא אוטו משפחתי. אלא ש–90% מהלקוחות של באלנו הם משפחות. הנתון הזה נמוך בהרבה בקרב לקוחות סוזוקי סוויפט, למשל".

אבל באלנו באמת קטנה ופשוטה משמעותית ממשפחתיות קלאסיות כמו טויוטה קורולה וסקודה אוקטביה.

"נכון, אבל משפחות עדיין מסתפקות בבאלנו ולא חייבות קורולה. אם המשפחה יכולה להרשות לעצמה באלנו, היא תכניס שלושה ילדים מאחור, גם אם פחות בנוחות".

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker