דווקא שר התחבורה חוסם את הפתרון המתקדם ביותר לבעיית הפקקים - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

דווקא שר התחבורה חוסם את הפתרון המתקדם ביותר לבעיית הפקקים

הדרך המתקדמת ביותר לקצר פקקים היא מתן תמריצים כספיים לנהגים, דבר שהוכח בניסוי שנערך בישראל בשנתיים האחרונות ■ משרד האוצר תומך בהצעה להעניק הטבת מס לנהגים שיחדלו לנהוג בשעות העומס - אבל משרד התחבורה מסכל אותה

136תגובות
נתיבי איילון. הקדמה או דחיית הנסיעה בחצי שעה משנה את מפת העומס
אייל טואג

מדי שנה, הברכה היחידה כמעט שיולי ואוגוסט מביאים עמם היא ההקלה בפקקים. ואולם בתוך עשרה ימים גם הברכה הזו תחלוף, והפקקים יחזרו אלינו. זה המאפיין הקשה ביותר של פקקי תנועה: הם כאן כדי להישאר. אין כל דרך להעלים אותם, ולא משנה כמה נשקיע בתחבורה ציבורית או בחלופות אחרות — לעולם הפקק ישמור על אורכו בעקשנות.

ניצן יוצר, אחד ממומחי התחבורה המנוסים ביותר בישראל, הוא האיש שהקים וניהל את חברת חוצה ישראל (כביש 6), הקים וניהל את הנתיב המהיר לתל אביב בכביש 1, ובאחרונה השלים את תכנון הנתיבים מהירים בכל הכניסות לתל אביב — מנתניה, צומת מורשה וראשון לציון. "כביש הוא המשאב החיוני היחיד שמוקצה על פי תור, ולא על פי מחיר", אומר יוצר ומנסה להסביר את האופי העקשני הזה של הפקקים. לדבריו, "יש מחסור בקיבולת של כבישים, ובמקום שאנשים ישלמו בכסף על הקיבולת החסרה, הם משלמים עליה בכך שהם עומדים בתור — בפקק תנועה".

פקקים מירב - דלג

אופן התשלום הוא קריטי, משום שהוא מסביר מדוע הפקק לא יחוסל לעולם: תחבורה ציבורית היא פתרון עוקף פקקים, אבל לעולם היא תהיה נוחה פחות ממכונית פרטית. לכן, ככל שהפקקים יתקצרו באמצעות הסטת ביקושים לתחבורה ציבורית, כך ימהרו בעלים חדשים של מכוניות פרטיות להצטרף לפקק, והוא יחזור למצבו המקורי.

לדוגמה, נניח שהנוחות של רכב פרטי מצדיקה עמידה של עד שעה בפקק, ולכן כל מאמץ שייעשה להסטת ביקושים כדי לקצר את הפקק לחצי שעה יהיה חסר תוחלת, שכן מכוניות חדשות יצטרפו אליו ויאריכו אותו שוב לפרק זמן של שעה. כך, המלחמה בפקקים לא תביא להעלמת הפקקים — היא יכולה למנוע רק התארכות נוספת. למעשה, המלחמה בפקקים היא מלחמה לשמור אותם באורך המינימלי ההכרחי, שבו הנוחות שברכב הפרטי עדיין גבוהה מזו שבתחבורה הציבורית.

אין מחלוקת על כך שהקצאת המשאב החסר ששמו כבישים מתבצעת בצורה לא־יעילה. היא גורמת לאובדן אדיר של שעות עבודה ותפוקה, היא מזהמת את הסביבה — ובעיקר היא לא־יעילה משום שהיא לא מביאה להקטנה משמעותית של הפקקים.

.

הניסוי הוביל לירידה בנסיעות בשעות השיא

הדרך היחידה לצמצם את הפקקים מתחת לאורכם המינימלי היא מעבר לשיטת הקצאה המקובלת בדרך כלל כשמדובר במשאב שנמצא במחסור: הקצאה באמצעות מחיר.

כמה ערים מתקדמות בעולם התחילו לבחון את הרעיון של הקצאת המקום החסר בכבישים באמצעות מנגנוני מחיר, ויוצר מנסה לייבא את הרעיונות האלה לישראל. לשם כך הוא עמד בשנתיים האחרונות בראש ניסוי שנקרא נעים לְיָרוק.

במסגרת הניסוי, הממשלה שילמה לנהגים כדי שיימנעו מנסיעה ברכב פרטי בשעות העומס בכבישים. לנהגים שהשתתפו בניסוי ניתנה האפשרות לעבוד מהבית, לשנות את זמני היציאה עם המכונית, לעבור לנסיעה שיתופית (קארפול) או לתחבורה ציבורית — כל דבר שיחליף את השימוש במכונית הפרטית בשעות השיא. בתום שנתיים, הוכתר הניסוי בהצלחה: 16.5% מהנהגים הפחיתו את הנסיעות שלהם בשעות העומס.

אמנם זה לא נשמע כמו נתון גבוה מדי — אבל זה המון. זה יותר ממה שנדרש כדי לפתור את רובה המוחלט של בעיית הפקקים. תצפיות שנערכו בנתיבי איילון הראו כיצד הקיבולת של הכביש מסוגלת להכיל את כל התנועה שזורמת בו בין 6:00 ל–9:00 בבוקר, לו התנועה היתה מתפזרת באופן שווה. בפועל, העובדה שמרבית התנועה מגיעה לכביש בבת אחת בין 6:50 ל–8:20 גורמת לפקק תנועה כבד, שמשתחרר רק ב–9:50, וגורם לאובדן של 1,100 שעות עבודה.

כדאי לזכור כי המנגנון הפיזיקלי של התור מביא לכך שהפקק גורם גם להתארכות משך הנסיעה וגם להפחתת כמות הנסיעה: בשיא הפקקים בנתיבי איילון, ב–17:00 אחר הצהריים, מהירות הנסיעה צונחת ל–20 קמ"ש ומספר המכוניות שמצליחות לעבור בשעה יורד בכ–50%. זאת הסיבה לכך שהפקק מתארך הרבה לשעות השיא — הכביש פשוט נחסם ומתקשה לשחרר את הקיבולת העודפת שעליו.

הסימולציות מראות כי לפיתת החנק הכפולה של פקק תנועה ניתנת לטיפול. הקדמת יציאתן של 12% מהמכוניות בחצי שעה, מ–7:15 ל–6:45, היתה מפחיתה את הפקק באיילון ב–50%. הסטה של 16% מהמכוניות (ביטול של 8.5% מהנסיעות, הקדמה בחצי שעה של 5.5% מהנסיעות ללפני 6:30, או דחייה בחצי שעה של 2.5% מהנסיעות עד אחרי 8:30) היתה מחסלת את הפקק כליל.

לפיכך, הדרך להתמודד עם הפקקים אינה רק באמצעות ניהול ההיצעים — כמו הגדלת ההיצע של הכבישים ושל התחבורה הציבורית — אלא גם באמצעות ניהול הביקושים. חייבים לדאוג להגדלת ההיצע, במיוחד של תחבורה ציבורית, כדי שהערים לא יהיו פקוקות לחלוטין, אבל בה בעת חייבים להקטין את הביקוש לנסיעות בשעות השיא. הדרך היחידה לעשות זאת היא על ידי תמריץ כספי לנהגים, שידרבן אותם לא לנסוע בשעות אלה.

במקום אגרת גודש, הנחה באגרת רישוי

יש מקומות בעולם שבהם נהוג לגבות אגרת גודש — תשלום עבור כניסה לעיר ברכב פרטי בשעות השיא. זה תמריץ מוצלח מאוד והוא עובד מצוין כבר שנים בסינגפור, לונדון ושטוקהולם. אך אין זה מקרה שמדובר רק בשלוש ערים: אגרת גודש היתה ונשארה אחד המסים השנואים ביותר על הציבור, בכל העולם, ולכן מרבית הפוליטקאים במרבית המדינות והערים בעולם לא מסוגלים להטילה — אף שהם מבינים שזה האמצעי היעיל ביותר לניהול הביקושים.

יוצר, שמבין את מגבלות הכלכלה הפוליטית, מציע מנגנון הפוך — אגרת גודש חיובית, או הטבת מס למי שיבחר לא להיכנס לעיר בשעות השיא. ההצעה של יוצר, מגובה בתמיכה נלהבת של משרד האוצר, היא להעניק הנחה באגרת הרישוי לפי היקף השימוש במכונית בשעות השיא באזורי גודש. ככל שהנהג ישתמש פחות במכונית הפרטית שלו בשעות השיא — כך תגדל ההנחה המגיעה לו באגרת הרישוי, עד ל–2,000 שקל הנחה בשנה.

מדובר בהטבת מס שתנוצל על בסיס וולונטרי, ושאמורה לפתור בו בזמן ארבע בעיות בעולם מיסוי הרכב: היא מעודדת הקטנת הביקוש לנסיעה בשעות הפקקים; היא פרוגרסיבית, כי מי שמתגוררים בפריפריה יזכו בה באופן אוטומטי בשל מיעוט יחסי של הפקקים שם; היא ירוקה, כי היא מעודדת הפחתת נסיעות בצורה יעילה יותר מהמיסוי הירוק הקיים (המיסוי הירוק ניתן כיום כהנחה על רכישת מכונית, לא על היקף השימוש בה); והיא אמורה להתמודד עם הצניחה הצפויה בלאו הכי בהכנסות ממיסוי רכב, בגלל הירידה בצריכת הדלק (עקב מעבר לרכבים חשמליים, מעבר לנסיעות שיתופיות וכן היעילות האנרגטית הגוברת של המכוניות הרגילות).

ארבע הסיבות האלה גורמות לכך שערים מרכזיות בעולם חזרו לשקול את האמצעי של מיסוי הנסיעות, ולא מיסוי הדלק, למרות החשש מזעמו של הבוחר. זו הסיבה שהניסוי המוצלח של נעים לירוק נפל על אוזניים כרויות במשרד האוצר.

באוצר מעריכים כי במידה שהמהלך יצליח, ומספר גדול של נהגים בישראל יסיטו את הנסיעות שלהם בשעות השיא, צפוי קיטון של 1–2 מיליארד שקל בשנה בהכנסות מאגרת רישוי. זהו סכום לא־מבוטל — אך הוא בטל בשישים לעומת אובדן תוצר בהיקף של 30 מיליארד שקל בשנה כתוצאה מהפקקים.

ואולם דווקא משרד התחבורה חוסם את מימוש הרעיון, בתואנה שהוא קשה לביצוע מבחינה טכנית (הפוך מהמקובל בעולם, שבו כבר נעשה שימוש בטכנולוגיות GPS ככדי לעקוב אחרי היקף השימוש בכלי רכב) — ובעיקר בשל חשש שמדובר בעצם באגרת גודש בתחפושת.

במשרד התחבורה טוענים כי הנדיבות של משרד האוצר היא זמנית, וכי בתוך זמן קצר הוא ידרוש לממן את התשלומים לנהגים מאגרת גודש, במקום הטבה באגרת הרישוי. בפועל, שר התחבורה ישראל כ"ץ חושש להיות מזוהה פוליטית עם אגרת גודש, גם אם מדובר בהטבת מס — והוא זה שחוסם את הרעיון המתקדם ביותר לבעיית הפקקים בישראל.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#