הסיבוב של אגד: מה עושה אגד בתמיכה שהמדינה נותנת לה?

מוכרת נכסים לחברה בת, מקבלת סבסוד מהמדינה בעבור שכירתם וברווח מממנת השתתפות במכרז הרכבת הקלה ■ וזו רק אחת מהעסקות התמוהות שעושה המוביל של המדינה ■ אגד מציגה: בזבוז כספים במקום שיפור השירות

גיא לשם
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה

בתחילת ינואר יועלו תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית ב-8%, בהתאם להחלטת הממשלה ובקשת האוצר למצוא מקורות תקציביים נוספים. לכאורה אין קשר ישיר בין מחירי הנסיעה לבין התנהלות המוביל הציבורי הגדול ביותר במדינה ואחד מחמשת המובילים הגדולים בעולם - אגד. ואולם, אותו משרד אוצר שמייקר את התחבורה הציבורית מתקשה לפקח על התנהלות אגד, המקבלת מהמדינה תמיכה של יותר ממיליארד שקל בשנה. בעיקר מתקשה משרד האוצר לעקוב אחרי עסקי החברות המוחזקות על ידי אגד, שיש להן קשר קלוש בלבד, אם בכלל, לתחבורה ציבורית.

באגודה השיתופית אגד לא יכולים היו למצוא מועד טוב יותר להודעה על ההחלטה לסגור את חברת הקייטרינג "נדיר" הנמצאת בבעלות אגד תיור ונופש, חברה בת של האגודה השיתופית. הבשורה המרה על פיטורי 350 עובדים בתקופה של משבר כלכלי מתמשך זכתה ללא יותר משבע שורות בידיעות שפירסמו מדורי הכלכלה וכללו בעיקר את הסבריו של הדובר רון רטנר להחלטה. רטנר טען שהעלייה במחירי חומרי הגלם בתעשיית המזון והמשבר הכלכלי העולמי הם האשמים. הוא לא נתן לעובדות לבלבל אותו - למשל העובדה שהמשבר העולמי הוביל דווקא לירידה במחירי המזון ויתר התשומות בענף. אך בימים שבהם כותרות על פיטורי מאות עובדים מתפרסמות מדי יום, איש מלבד המפוטרים לא התעכב על הפרטים. מי שהיה עושה זאת, היה מוצא בנקל שהחברה שנסגרה הפסידה בשנים האחרונות סכומים בהיקף של עשרות מיליוני שקלים. למרות זאת, ב-2005 הוחלט באגד לרכוש 50% מהחברה, ולפני כשנה אף רכשה אגד את מחצית הבעלות הנותרת.

לחברת הקייטרינג שנוסדה בשלהי שנות ה-70 היתה בעיית תזרים מזומנים זמן רב לפני שבאגד חשבו להיכנס אליה. החברה הפעילה את המטבחים במתקני אגד ברחבי ישראל, וכך נוצר הקשר לאנשים החזקים של אגד. כשנקלעה חברת הקייטרינג לקשיים, הציע הבעלים למי שהיה אז יו"ר אגד תיור ונופש, איציק יואל, להיכנס לשותפות.

אנשי הכספים של אגד בדקו את הדו"חות הכספיים של חברת הקייטרינג וקבעו שמדובר בעסק גוסס ובהשקעה בלתי כדאית. רואי החשבון של נדיר אף ציינו בדו"חות הכספיים את מצבה הקשה של החברה, אך למרות האורות האדומים המהבהבים, יואל לא התקשה לקבל את תמיכת מזכירות אגד והעסקה יצאה לדרך.

גם לאחר שהעסקה הסתיימה בפיטורי 350 עובדים, ראשי ההסתדרות עמדו בצד ושתקו. בין יו"ר ההסתדרות עופר עיני וראשי אגד שוררים בשנים האחרונות הבנה ושיתוף פעולה. בשני מקרים בשנתיים האחרונות עיני היה זה שעצר כמעט במו ידיו את הרחבת התחרות בתחבורה הציבורית, בכך שפעל להוצאתה מחוק ההסדרים.

לפי הערכות, הפסדי אגד בעסקת נדיר מגיעים ל-30-50 מיליון שקל. לשם השוואה, ב-2007 רשמה אגד רווח של 50 מיליון שקל, סכום פעוט יחסית עבור חברה שמגלגלת מחזור של 2.25 מיליארד שקל בשנה. כמעט מחצית ממחזור זה, דרך אגב, מגיעה כתמיכה מהמדינה.

ב-2007 הפחיתה החברה בדו"חות הכספיים כ-30 מיליון שקל תחת הסעיף "חלק האגודה בהפסדי חברות מוחזקות", וכך נותרו החברים עם קופה מדולדלת עוד יותר. 2008 צפויה להסתכם בתוצאות טובות יותר אם כי לא בהרבה: לפי הדו"חות הכספיים למחצית הראשונה של השנה, צפוי הרווח השנתי להיות 100 מיליון שקל, לפני ההפחתות על הפסדים מהפעילות העסקית שכלל לא ברור מדוע אגד צריכה אותה.

בואו ניכנס לביזנס

עסקת נדיר אינה יוצאת דופן. אגד - המקבלת תמיכה רחבה מהמדינה באמצעות סובסידיה וכספים ייעודיים לרכישת אוטובוסים חדשים ושיפור השירות - מתנהלת כאילו אינה חייבת דין וחשבון לקופה הציבורית בנוגע לעסקות שלומיאליות וכאלה שלא ברור איזה אינטרס הן משרתות. אגד מסרבת לספק לציבור מידע על מצבן הכספי של החברות הבנות הרחוקות מעינו, שדרכן היא מבצעת את הפעילות העסקית שלה.

דובר אגד מסר בתגובה: "בכל הנוגע לפעילות העסקים של אגד - פרט לקווי השירות המופעלים על ידנו על פי חוזה עם הממשלה ובפיקוחה - דין אגד כדין חברה פרטית שאינה חייבת לדווח אלא לבעלים שלה. מכיוון שכל השאלות נוגעות לחברות הבנות ושותפויות עסקיות של אגד - אנו רואים בכך סודות מסחריים ואיננו מוכנים לענות עליהן".

באגד סירבו לחשוף את הדו"חות הכספיים ולא איפשרו לקיים פגישה עם מנהל הכספים חיים פלץ, בעברו סגן ראש אגף התקציבים באוצר, שבתקופת כהונתו התקבלה ההחלטה לרכוש את 50% הנוספים מחברת הקייטרינג נדיר. פלץ עסוק כעת בהכנות למשא ומתן שיתחיל בקרוב על הסכם התחרות, שמתוקפו יכולה המדינה להוציא למכרז קווי תחבורה ציבורית באזורים נוספים בישראל.

תוקף ההסכם הנוכחי יפוג ב-2009, ובאגד רואים בהגבלת התחרות יעד אסטרטגי. כבוגר אגף התקציבים וכמי שמדבר את השפה של פקידי האוצר, יוכל פלץ להביא הצלחה, או לפחות למזער נזקים שיוכלו להכריע את גורלה העסקי של אגד. בכך הוא יבטיח את שוויין של מניות חברי אגד, שכל אחד מהם השקיע מיליון שקל ברכישתן.

השיטה של העסקת יוצאי אוצר כבר נוסתה בהצלחה באגד. ב-2002 מינתה מזכירות אגד בראשותו של אריק פלדמן, שהיה אז האיש החזק בארגון, את עופר לינצ'בסקי לתפקיד מנהל הכספים של אגד. עד אז היה לינצ'בסקי רכז התחבורה באגף התקציבים, כלומר האיש שישב מטעם משרד האוצר מול ראשי אגד בכל המשאים ומתנים הכספיים. המטרה העיקרית בהבאתו היתה לסייע בהכנות לקראת חידוש הסכם הסובסידיה עם המדינה שתוקפו עמד לפוג בסוף 2005.

לינצ'בסקי, שהכיר את כל נבכי ההסכם שהיה אז בתוקף, ידע בדיוק כיצד להגיע עם אנשי האוצר למכנה משותף והסכמות. הסכם הסובסידיה נחתם בהצלחה בשלהי 2005 ולינצ'בסקי פרש כנפיים לתפקיד הבא - מנכ"ל הרכבת, שאותו סיים אחרי כשנה וחצי כשקפץ לעבודה מכניסה אצל לב לבייב באפריקה ישראל. למרות התקופה הקצרה של לינצ'בסקי באגד והדחתו של פלדמן מתפקיד יו"ר מזכירות אגד אחרי תשע שנים בתפקיד, הותירו השניים חותם על מצבה הכספי של האגודה השיתופית.

"לינצ'בסקי הגיע מלא התלהבות להפוך את האגודה השיתופית הרדומה לתאגיד עסקי משגשג", משחזר אחד מאנשי הכספים של אגד. "הוא נכנס לתפקיד אחרי מנהל הכספים יוני שקד שהיה אדם סולידי ומחושב ושיכנע את חברי המזכירות ואת פלדמן שאיפשר להפוך את נכסי אגד לבסיס הון לפעילות עסקית ענפה".

בעבר הרחוק הקימה האגודה השיתופית כמה חברות מוחזקות שתפקידן הוגדר כניהול נכסיה ומתן שירותים לחברים. החברות זכו לכינוי "חברות החברים" וניהלו בעיקר את פעילות הרווחה לחברים. בשנות ה-80, עקב המיתון הכלכלי, חוסלה הפעילות של אותן חברות - אבל המבנה נשמר. באמצע שנות ה-90 גילתה אגד שוק חדש של הסעות מיוחדות לגופים מוסדיים והקימה מספר חברות בנות כמו אגד תיירות ונופש, אגד היסעים ושיגור וחברות נוספות שנכנסו לתחום הנדל"ן המניב.

אחת היוזמות הכושלות המפורסמות מאותה תקופה היא שותפות "שרגד" שהקימה החברה הבת של אגד נצבא יחד עם שרי אריסון וכמה קיבוצים. השותפות ביקשה להקים רשת אורחנים שיכללו חנויות מזון יוקרתיות ושירותי אירוח שונים ברחבי ישראל. האוטובוסים של אגד היו אמורים לעצור לחניית ביניים באתרים שבהם פעלה הרשת, ולהביא אליהם קהל שבוי. המיזם נכשל ואגד, שהיתה שותפה ב-50% ממנו באמצעות נצבא, יצאה בשן ועין.

תרגיל חשבונאי פשוט

אגד היא אגודה שיתופית שמניותיה מוחזקות בידי החברים. מדי ארבע שנים נערכות בחירות בקרב החברים לאסיפת המורשים (מעין בית נבחרים) ולהנהלה. ההנהלה בוחרת את חברי המזכירות שהם מעין הנהלה מצומצמת שבה מתקבלות ההחלטות החשובות באמת. "צריך לזכור שאנשי המזכירות הם בסופו של דבר נהגים או מכונאים שנבחרו על סמך כוחם הפוליטי בסניפים ולא על בסיס יכולת ניהול", מסביר חבר מזכירות לשעבר. "באגד הבנה עסקית ויכולת קריאת דו"חות כספיים הן לא כישורים הכרחיים לקבלת החלטות בגוף המנהל מחזור של יותר מ-2 מיליארד שקל בשנה. במצב כזה אין בעיה להעביר כל החלטה, גם אם היא מנוגדת לאינטרס של אגד וחבריה".

לינצ'בסקי הגיע לאגד בתקופה שבה היה פלדמן בשיא כוחו. בעזרת שורה של מצגות שהוכנו באגף הכספים ויכולת רטורית מרשימה, הוא סחף את אגד לשורה של עסקות שרק חלק מהן בתחום התחבורה אך היה להן מכנה משותף - מכולן יצאה אגד בהפסד, או במקרה הטוב הצליחה להציל את ההון המושקע ברגע האחרון. מכל העסקות הללו הרוויחו הגופים החיצוניים שאגד בחרה בהם כשותפים.

ראשית הדרך היתה הקמת החברה הבת אגד החזקות, שמטרתה המוצהרת היתה בניית זרוע עסקית לאגודה השיתופית שבאמצעותה תוכל להיכנס כשותפה לפרויקטים שונים בתחום התחבורה. ההפרדה המלאכותית נוצרה כדי לרצות את אנשי האוצר, שחששו מזליגת כספי הסובסידיה מהאגודה השיתופית לחברות הבנות שהחברים אינם בעלי המניות הישירים שלהם. אגד החזקות ביקשה לגייס הון ראשוני של כ-150 מיליון שקל, שבאמצעותו תוכל לעמוד בתנאי הסף להתמודדות במכרזי תשתית של מיליארדי שקלים, כחלק מקונסורציום עם חברות מישראל ומחו"ל.

לפי דו"ח מבקר המדינה מ-2004, שבדק את היחסים בין אגד לחברות המוחזקות, באוגוסט 2002 החליטה מזכירות אגד בראשות פלדמן להמליץ להנהלתה להעביר נכסי מקרקעין לאגד החזקות במכירה או בהקצאת מניות. העברת הנכסים נועדה לאפשר לאגד החזקות או לחברה שבבעלותה ללוות כסף מהבנקים או להנפיק איגרות חוב כנגד שעבוד הנכסים. המזכירות החליטה עוד שאגד תשכור מאגד החזקות את הנכסים שיעביר לה. בספטמבר 2002 החליטה המזכירות להעביר לרשות אגד החזקות את הנדל"ן בכמה חניונים ותחנות מרכזיות של הקואופרטיב, מבלי שחברי המזכירות קיבלו פירוט על השווי הכספי של הנכסים שהועברו.

באמצעות תרגיל פשוט הצליחה האגודה להטיל את הוצאות המימון על המדינה: הסכם הסובסידיה אינו מכיר בהוצאות מימון כחלק מההוצאה המוכרת לצורך חישוב הסובסידיה ולכן אגד העדיפה לשלם הוצאות שכירות על הנכסים, המוכרות במסגרת ההסכם, ולקבל עבורן סובסידיה מהמדינה. את הכסף קיבלה החברה הבת, שהנכסים היו בבעלותה, והשתמשה בו להשקעה במכרז הרכבת הקלה.

לאחר פרסום דו"ח מבקר המדינה הקימו באגד חברה בת לאגד החזקות, אגד אג"ח 2004, שכל תפקידה היה הנפקת איגרות חוב וגיוס הון לחברה האם. בשני סבבים של הנפקת אג"ח גייסה אגד בדרך זו 140 מיליון שקל, ובאמצעות פעולות נוספות נצבר בקופת החברה החדשה סכום של 180 מיליון שקל שבאמצעותו יצאה אגד בראשות לינצ'בסקי ופלדמן למסע העסקים.

התרגיל לחיסול התחרות

בראשית שנות ה-2000, לאחר שהממשלה החליטה להטיל את הקמת מערכות הסעת ההמונים בירושלים תל אביב וחיפה על הסקטור הפרטי, חזרה בה אגד מהתנגדותה ארוכת השנים להקמת מערכת שתתחרה בה והחליטה שגם היא רוצה נתח מהרווחים. ברכבת הקלה בירושלים חתמה אגד הסכם עם הזכיין סיטי-פס להחזקת 21% בגוף המפעיל, אך שכחה לבקש אישור מהממונה על ההגבלים העסקיים, שהתנגד לעסקה בטענה שמדובר בפגיעה בתחרות וביטל אותה.

באגד לא אמרו נואש ועברו לשותפות בקונסורציום MTS אשר זכה במכרז להקמת מערכת הסעת ההמונים במטרופולין תל אביב יחד עם החברות אפריקה ישראל, סימנס, החברה הסינית CCECC והחברה הפורטוגזית Soares Da Costa. אגד מחזיקה 20% ממניות הקונסורציום, ובאחרונה, לאור קשיי מימון, היא פועלת להקטנת חלקה בעסקה.

לצד הניסיון להיכנס למערכות הסעת המונים לא זנחה אגד את רצונה לסכל תחרות בשוק התחבורה הציבורית. במקביל לניסיונות להשפיע על שרי התחבורה המתחלפים בקצב של אחד לשנה, הגו באגד רעיון שישתק את המתחרים - מוניות השירות שיתחרו בקווי האוטובוסים הבין עירוניים והעירוניים וישגשגו.

הרפורמה שכפה האוצר על אגד הוציאה מידי אגד אשכולות קווי אוטובוסים באזורים שונים ומסרה אותם למפעיל אחר שזכה במכרז, כך שבפועל אין לנוסעים אפשרות ליהנות מאיכות השירות הנובעת מתחרות. באגד לא העלו על דעתם להתייעל ולשפר את השירות, אלא העדיפו לקנות פעילות קיימת. לצורך זה הקימה אגד חברה בת בשיתוף עם חברת יומנטרה שהיתה אז בבעלות איש העסקים אלי עזור ושותפו מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר נחום לנגנטל.

מטרת החברה היתה לרכוש קווים פעילים בין הערים ובתוכן ולהפוך אותם לשותפויות. המנגנון שנקבע הוא השקעה כספית של אגד, השקעת ידע וקשרים מצד יומנטרה ותפעול על ידי החברות הקיימות. המודל - רכישת "בנק" של רישיונות הפעלה, בהשקעה של כ-10 מיליון שקל. הבעיה העיקרית היתה החוק - לחברות האוטובוסים אגד ודן אסור היה להפעיל קווי שירות באמצעות מוניות שירות שיתחרו בקווי מוניות השירות הקיימים.

אגד לא ויתרה והפעילה מנגנון שתדלנות מאסיווי בוועדת הכלכלה של הכנסת, שבסופו של דבר הסירה את המגבלות החוקיות בפני כניסת אגד ודן לתחום. איגוד בעלי קווי מוניות השירות פנה בנושא לבג"ץ, אך ללא הועיל. כך סיכלה אגד את ההזדמנות האמיתית היחידה לתחרות בשוק התחבורה הציבורית.

אנשי אגד שוכנעו להשקיע בחברה המשותפת הון שחושב לפי מספר הרישיונות להפעלת מוניות שהיו אז בידי לנגנטל ועזור. השותפות, שנקראה אז אגד יומנטרה, הקימה חברה בת בשם מוניות אגד"ה שהחלה להקים שותפויות עם תחנות מוניות ברחבי המדינה. מחירי השוק לרישיון הפעלה עמדו אז על כ-1,500 דולר למונית ואגד רכשה אותם לפי מחיר כפול. הנחת העבודה היתה שאגד תוכל להשתלב ביותר קווים ככל שיעבור הזמן והעלויות הגבוהות של ראשית המהלך יחולקו על פני קווים רבים יותר ויוחזרו תוך זמן קצר יחסית. אלא שהשותפות לא צלחה ואגד נותרה עם עוד השקעה לא רווחית.

בינתיים הספיקו השותפים להתפצל ולחלק ביניהם את הקווים לפי טריטוריות. אגד נותרה עם חברת אגד"ה שהוכנסה תחת אגד החזקות ושמרה על כמה שותפויות להפעלת קווים. לנגנטל, אחרי הסיבוב המוצלח עם אגד, המשיך לפתח את עסקי התחבורה והנדל"ן שבבעלותו.

ספינת הימורים ושירותי איתור

כיוון עסקי אחר שאליו ניווט לינצ'בסקי היה שיתוף פעולה עם חברות נוספות בתחום הרכב. באותה תקופה אילץ המפקח על הביטוח במשרד האוצר את איגוד חברות הביטוח למכור את החזקותיו בחברת הגרירה שגריר. לינצ'בסקי שמע על יוזמה של חברת נקסוס בבעלות DBSI של ברק דותן ויוסי בן שלום לרכוש את פעילות חברת הגרירה שגריר על ידי החברה הבת שלה פוינטר, העוסקת בשירותי איתור.

העסקה שנרקמה היתה גיוס של 15 מיליון דולר, שמתוכם השקיעה אגד 6.4 מיליון דולר וקיבלה 14.36% ממניות פוינטר עם אופציה להשקעה של 3.5% נוספים ממניות החברה המשותפת באותם תנאים. העסקה בוצעה לפי ערך נקוב של כשמונה דולרים למניה.

אנשי הכספים של אגד עברו על הדו"חות הכספיים של נקסוס ושל שגריר וגילו שמצבן לא טוב במיוחד, אלא שהמצגות המשוכללות שוב עשו את שלהן. מזכירות אגד שוכנעה שזו הזדמנות חד פעמית שתניב עסקים בעתיד, וההשקעה אושרה. אלא שזמן קצר אחרי העסקה החלה המניה לצנוח. כעבור שנה, אחרי עזיבתו של לינצ'בסקי והחלפתו באיש הכספים אורי שמש, הוחלט לצאת מהעסקה - גם במחיר של הפסד. ההזדמנות למכירה הגיעה באופן בלתי מתוכנן. יום אחד עלה לפתע ערך המניה ללא הסבר והתקרב ל-15 דולר, ואגד הצליחה למכור את המניות במחיר נמוך יותר לקראת סיום המסחר, כשערך המניה ירד לכ-12 דולר.

לכאורה, אגד הצליחה להציל את ההשקעה במניות פוינטר. ואולם עיון בגרף המניה מעלה שכמה חודשים לאחר מכן השער עמד על כ-20 דולר למניה. כך החמיצה אגד את ההזדמנות הכמעט יחידה שלה לבצע עסקה משתלמת שהיתה מעניקה לאגודה השיתופית המקרטעת אוויר לנשימה ומקלה את העומס על תקציב המדינה. "היה לנו יותר מזל משכל בעסקה הזו", מסכם אחד מאנשי אגד שהכירו את העסקה מקרוב.

ב-2004 שוכנעו חברי מזכירות אגד לפתח יזמה עסקית חדשה, והפעם בתחום ספינות ההימורים. הספינה מג'יק 1 שהיתה יוצאת מדי שבוע מנמלי אשדוד וחיפה קרצה לראשי אגד, שכמה מהם אף יצאו להפלגות וחזרו מלאי סיפורים על הפוטנציאל העסקי. במקורה היתה האונייה מיכלית נפט, אך בראשית שנות ה-2000 רכשו אותה האחים ראובן ושוני גבריאלי אחרי שהבעלים הקודמים פשטו את הרגל.

הגבריאלים הביאו את הספינה לישראל ובהמשך מכרו אותה לישראמקו של איש העסקים קובי מימון, ששמו לא היה מוכר אז במדורי הכלכלה. הוא החל את דרכו במכירת תמונות שמן במזרח הרחוק ובארה"ב וצבר הון בלתי מבוטל, ששימש אותו לרכישת חברות ציבוריות. ב-2002 הוחלט באגד למכור את חברת הנדל"ן של חברי אגד, נצבא אחזקות, ומימון היה אחד המתמודדים. אלא שהעסקה לא צלחה עקב התנגדות חלק מחברי אגד, ורק ב-2005 הצליח מימון לרכוש את החברה דרך חברת איירפורט סיטי שבבעלותו.

בינתיים הצליח מימון לרכוש את אהדתם של ראשי אגד, מה שהוביל לכמה עסקות נוספות עמו. הראשונה היתה רכישת קרקע בקריית שדה התעופה, לשם עברו משרדי האגודה. בענף הנדל"ן העריכו אז שהעסקה בוצעה במחירים גבוהים ממחירי השוק, אך באגד עברה העסקה ללא כל התנגדות. אז נולדה גם עסקת מג'יק 1. באמצעות החברה הבת דרך אגד רכשה אגד את זכויות ההפצה של חבילות הנופש של הספינה, תוך התחייבות לתשלום מינימלי שאותו תעביר למימון גם במקרה שלא תצליח למכור את החבילות. במהלך השנתיים הראשונות הפסידה אגד כ-10 מיליון שקל מהעסקה. ההסכם המקורי נקבע לשלוש שנים, אבל לאחר לכתו של פלדמן הבינו באגד שמדובר בעסקה לא סבירה והעדיפו להשתחרר מהחוזה תוך תשלום קנס יציאה של חצי מיליון דולר נוספים. ככה זה כשמהמרים.

בעסקה זו נחשף לראשונה דבר קיומה של החברה הבת דרך אגד. הקמתה של חברה זו לא היתה מעשה הגיוני במיוחד, לאור קיומה של חברה בת נוספת באגד הפועלת בתחום התיירות - אגד תיור ונופש. למעשה, שתי החברות פעלו באותו תחום והתחרו ביניהן על אותו קהל יעד.

את ההיגיון שמאחורי השיגעון בהקמת חברות בת מתחרות ידעו אז רק מעטים - האנשים החזקים בכל חברה היו עסקנים רבי השפעה בתוך האגודה השיתופית, שדאגו לג'ובים לאנשי שלומם. לתוך החברות נוצקה פעילות עסקית מקרטעת שהקשתה על קיומן במקביל, ולכן הוחלט באחרונה באגד לסגור את הפעילות של חברת דרך אגד ולמזג אותה עם אגד תיור ונופש.

פעילותה של אגד תיור ונופש התפשטה גם היא מהסעות מיוחדות ותיירות חינוכית לשיווק חבילות נופש משפחתיות בארה"ב ומיזמי תיירות נוספים, כגון מועדון לקוחות, שהקשר בינם לבין פעילות אגד קלוש - אם בכלל. אגד מקבלת מדי שנה כספים מהמדינה לרכישת אוטובוסים חדשים ואמורה להימנע מהעברתם לפעילות אגד תיור ונופש, שהיא למעשה פעילות פרטית. אלא שהסכמי ההעברה שלפיהם צריכה אגד לגבות מאגד תיור ונופש מחירים ריאליים על השימוש באוטובוסים אינם נאכפים - וכפועל יוצא הציבור מסבסד את פעילותה המסחרית.

בשלוש השנים האחרונות לא הסתפקה אגד בפעילות בשוק המקומי ויצאה גם לשוק הבינלאומי. היא הקימה שותפויות בבולגריה ובפולין לתפעול תחבורה ציבורית תוך כניסה לעסקי הנדל"ן במזרח אירופה, שנחשבו עד לאחרונה לדבר החם בקרב יזמים ישראלים. חלק מעסקות אלה כללו העברת אוטובוסים ישנים של אגד - שנרכשו במימון המדינה - לפעילות החברות בחו"ל. גורמים בענף התחבורה טוענים שהמחירים שבהם נמכרו אוטובוסים ישנים אלה זולים משמעותית מהמחיר הריאלי, וכך מרוויחה אגד פעמיים - והכל מכספי משלם המסים.

אין פיקוח, יש רשת הצלה

אגד, שהחלה את דרכה כקואופרטיב לתחבורה ציבורית ומאז השקיעה כמעט בכל תחום, החל בסוכנות להשכרת רכב, דרך חברה לתפעול בתי אבות וכלה במיזם להפקת ביו-דיזל. "אגד ברחה מעסקי הליבה ועברה לעסוק בתחומים שבהם אין להם מושג, ומכאן ההפסדים הגדולים וההרפתקאות המיותרות", אומר גורם ותיק בשוק התחבורה.

את הפיקוח על אגד אמורים לבצע כמה גופים מטעם משרד התחבורה, וביניהם מנהלת תחבורה ציבורית המופעלת על ידי חברת הייעוץ עדליא וחשב מלווה לאגד מטעם משרד האוצר. אלא שהסכמי הסובסידיה כמעט שלא התייחסו לעסקי אגד מעבר לתחום הקשור להפעלת קווי אוטובוס ולכן אין לאיש במשרד התחבורה מושג אמיתי על ההתנהלות העסקית של האגודה ועל השימוש לרעה בכספי הציבור.

במשך השנים התהדקו היחסים בין ראשי אגד לאנשים שאמורים לפקח עליהם. כך מועסק בנו של המשנה למנכ"ל משרד התחבורה והמפקח הארצי על התעבורה היבשתית אלכס לנגר בחברת אגד החזקות, שעליה אמורים אנשים הכפופים לאביו לפקח ולמנוע הקמת חברות שיפגעו בהון העצמי של אגד - כמו החברה שבה מועסק לנגר הבן.

מעבר לחובות לבעלי האג"ח ולבנקים שמהם גייסה כספים, לאגד יש התחייבויות רבות לחברים. על אחת המשמעותיות שבהן פורסם לאחרונה - מיליארד וחצי שקל לקרן הפנסיה של אגד שהולאמה על ידי המדינה. מהות החוב היא תנאי פרישה מוקדמים שהעניקה אגד לחבריה, ואילו המדינה אינה מוכנה לממן אותם. בנוסף, חברי אגד צברו מספר דמיוני של ימי חופשה צבורים - כ-300 יום לחבר - מה שמפיל על אגד התחייבות עתידית במידה שהחברים ירצו לפדות את ימי החופשה תמורת כסף. כך גדלים סיכוייה של אגד לאבד את חוסנה הכלכלי הרעוע. אך באגד לא דואגים - אם החברה תקרוס, תיאלץ הממשלה להכניס שוב את היד לכיס של האזרחים ולפרוש גם במקרה הזה רשת הצלה.

המיליארדים שנותנת המדינה

מדי שנה מעבירה המדינה לאגד סובסידיה עבור מתן הנחות לקבוצות שונות ולמטרות נוספות מתוקף הסכמי הסובסידיה, שהאחרון בהם נכנס לתוקפו בינואר 2006 ואמור להסתיים בסוף 2015. על פי ההסכם, הבטיחה אגד התייעלות של 2% בשנה עד שבסיום ההסכם היא תפעל בעלויות הדומות לשאר מפעילי התחבורה הציבורית.

עם חתימת ההסכם הוציאו משרדי האוצר והתחבורה הודעה חגיגית שלפיה זהו הסכם הסובסידיה האחרון ותום עידן תמיכת המדינה באגד. ואולם גם אם אגד תיהפך לחברה עסקית תחרותית ותפסיק לקבל מימון שוטף מהמדינה, היא עדיין תקבל כספים ייעודיים להצטיידות ולמתן הנחות לזכאים. ב-2007 היתה הסובסידיה השוטפת לאגד כ-675 מיליון שקל והסובסידיה הייעודית (להצטיידות והנחות) היתה כ-400 מיליון שקל. ב-2008 צפויה הסובסידיה לאגד לעמוד על כ-840 מיליון שקל והסובסידיה הייעודית צפויה לעמוד על כ-400 מיליון שקל.

אין פיקוח

ממשרד התחבורה נמסר: "משרד התחבורה מפקח על קואופרטיב אגד כמפעיל תחבורה ציבורית בלבד. כל פעילות שאינה דורשת רישיון על פי פקודות התעבורה אינה טעונה אישור של משרד התחבורה ומכאן גם שאינה מצריכה פיקוח. הסכם הסובסידיה שנחתם בין אגד לממשלה מקנה למשרד התחבורה זכות פיקוח ובקרה על יחסי הגומלין שבין אגד לבין חברות הבת שלה.

"כל פעילות של חברות הבנות שאינה מבוצעת במסגרת רישיון על פי פקודות התעבורה אינה נמצאת בפיקוח ממשלתי. כך למשל פעילות על פי רישיון של חברת אגד תעבורה או אגד תיור תהיה בפיקוח המשרד לעניין רישיונן בלבד. כל הפעילויות העסקיות האחרות שלהן כגון השקעות בנדל"ן אינן טעונות פיקוח של משרדנו.

"בנו של מר אלכס לנגר כבר אינו מועסק בחברת אגד אחזקות. הוא עסק בתחום הפעילות של החברה בחו"ל, נושא שאיננו כלל בפיקוח משרד התחבורה. לבנו של מר לנגר לא היה כל קשר למשרד התחבורה. מר לנגר דיווח לממונים עליו על העסקת בנו בחברה שבבעלות אגד והקפיד להימנע מכל פעילות העלולה להתפרש כניגוד עניינים".

מחירו של מונופול

זמן קצר אחרי כניסתו לתפקיד הקים שר התחבורה ועדה ציבורית לבדיקת יעילותה של הרפורמה בתחבורה הציבורית המאפשרת תחרות במובילים הוותיקים אגד ודן. בראש הוועדה עמד פרופ' עזרא סדן, מנכ"ל האוצר לשעבר. עוד לפני שסיימה הוועדה את עבודתה הכריז מופז שהתחרות בענף נכשלה. עם פרסום מסקנות הוועדה נראו הדברים אחרת - השר לא הצליח לכפות את עמדתו על הוועדה שהוציאה דו"ח ובו נתונים שקשה היה להתווכח עמם: מאז הכנסת התחרות לענף חלה התייעלות בכל מקום שבו הוכנסה חברה מתחרה - הציבור שילם פחות, המדינה לא נאלצה לתמוך ובאופן טבעי גם השירות לנוסע השתפר.

באגד התנהגו כאילו הוועדה לא קיימת ולא טרחו לשלוח נציגים לשימוע הציבורי שערכה הוועדה. במקום זה העדיפו חברי אגד להגיע לאסיפות תמיכה במופז ובראשי קדימה אחרים שקיוו שיעזרו להם להמתיק את הגלולה המרה של המלצות הוועדה. לאגד יש ממה לחשוש: לפי הדו"חות הכספיים של אגד, מחיר שעת הפעלה של תחבורה ציבורית הוא 370-360 שקל, בעוד שמחיר שעת הפעלת תחבורה ציבורית בחברות הפרטיות הוא כ-230 שקל. גם בהינתן שיפור שכר הנהגים, הנדרש בחברות הפרטיות, ניתן לומר כי שעת הפעלה באגד יקרה יותר בכ-100 שקל. המשמעות פשוטה - הוצאת כלל פעילות אגד לתחרות תחסוך תשלומי סובסידיה מיותרים בהיקף של יותר מ-600 מיליון שקל בשנה. סכום זה יכול לשמש לתגבור משמעותי של השירות לנוסע תוך הורדת תעריפים.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker