"לעודד עבודה מהבית": מנכ"ל חוצה ישראל פורש - וזה הפתרון שהוא מציע לבעיית הפקקים - רכב ותחבורה - TheMarker
 
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"לעודד עבודה מהבית": מנכ"ל חוצה ישראל פורש - וזה הפתרון שהוא מציע לבעיית הפקקים

ראובן לבאון, פורש אחרי 24 שנים - ותוהה אם יש טעם בעוד כבישי אגרה בישראל ■ לדבריו, תעריפי הנסיעה בכביש 6 מצוינים, מחיר המעבר במנהרות הכרמל לא, והרחבת השאטלים מחניון הנתיב המהיר לתל אביב מתעכבת בגלל סיבה מתסכלת במיוחד

32תגובות
כביש 6
איציק בן מלכי

"אין פתרון פלא לפקקים. גם אם אין טעם בעוד כבישים מהירים בתוך המטרופולין, להניח רק מסילות רכבת זה לא מספיק. יש פיגור של 15–20 שנה בתשתיות, ולכן, למעט הפופוליסטים, ישנו קונצנזוס מקצועי לגבי הצורך להמשיך לסלול כבישים, לצד הסדרים לעידוד נסיעה בשעות שפל, כמו למשל מעבר לעבודה מהבית" — כך אומר ראובן לבאון, המנכ"ל היוצא של חברת חוצה ישראל הממשלתית.

בראיון פרישה ל–TheMarker, אחרי שש שנות מנכ"לות ו–24 שנים בסך הכל בחוצה ישראל, טוען מי שהיה אחראי על פרויקטי הזכיינות של המדינה בענף התחבורה — כביש 6, הנתיב המהיר לתל אביב ומנהרות הכרמל בחיפה — כי "אין עוד מקום לסלילת כבישי אגרה חדשים בישראל", אף כי לדבריו קיים צורך גדול בסלילה נוספת של כבישים במרחב הבין־עירוני מתקציב המדינה.

בה בעת, לבאון תומך במיסוי דיפרנציאלי של השימוש במכוניות (היה שותף לקידום הניסוי "נעים לירוק", שבחן מערכת בונוסים לנהגים שהפחיתו שימוש ברכבם בשעות העומס), ואינו שולל הפיכת כבישים קיימים לכבישי אגרה, כל עוד מוצעת לנוסעים בהם חלופה.

"אם ירצו מחר לסלול עוד כביש אגרה בבקעה, למשל, אין לזה טעם. כדי שכביש אגרה יחזיק את עצמו צריך נתונים מסוימים, שהם גבוליים בישראל. כביש 6 עמד בהם בכבוד, אבל כשהרחבנו את המודל צפונה, הבנו שהאגרות בצפון צריכות להיות נמוכות, ולכן הנסיעה במנהרות יקנעם תעלה שקלים בודדים. זה מוכיח שלא עושים אגרה באופן אוטומטי, ולא היינו רחוקים מלקבל החלטה שכביש 6 צפון יהיה ללא אגרה".

כמה מהנוסעים בכבישי האגרה מקבלים החזרים כספיים ממקומות העבודה שלהם?

"עשינו בדיקה כזאת בנתיב המהיר ומצאנו אחוזים די גבוהים של מנויים שמקבלים החזרים. זה בעיקר אנשים שמקבלים רכב צמוד מהעבודה. לכן, הרעיון הזה שרואה בגובה האגרה כמווסת תנועה הוא נכון רק באופן חלקי. היכולת לווסת מוגבלת, כי אם אתה לא מוציא כסף מהכיס שלך, זה פחות משנה".

ראובן לבאון
מוטי מילרוד

ואולי צריך לשנות את תעריפי הנסיעה, בכביש 6 למשל?

"המחירים הם שופרא דה שופרא. החישוב הוא שקל לק"מ נסיעה, ואנחנו נמצאים בשליש התחתון של המחירים בעולם. כשהזכיינית, דרך ארץ, מפסידה ולא מגיעה לקו הפדיון, היא מקבלת השלמה מהמדינה של 57% מהחוסר. כשהם מעל הרף, הם משלמים למדינה 51% מעודף ההכנסות".

ומה אתה חושב על תעריפי המעבר במנהרות הכרמל, ועל מחאת תושבי חיפה?

"לא ניהלתי את המכרז הזה. הוא עבר אלינו לאחר מעשה, כמו גם הנתיב המהיר לתל אביב — מאז אנחנו מתעסקים עם צרות העבר, היות שגובה האגרה כבר מוגמר.

"אני יכול להגיד שביום שלמדנו את המיזם אמרנו שהאגרה גבוהה מדי. המחיר לא טוב. אבל הוא נקבע במכרז תחרותי והוא כמעט חוק. אם הוא היה משמעותית יותר נמוך, סביר להניח שהיו יותר נוסעים במנהרות — אבל הורדה שלו היום תחייב פיצויים לזכיין, כשגם במצב הקיים, היקף הנסיעות במנהרות הוא כ–90% מהתחזיות".

"מי האמין שנהגים ישאירו אוטו בחניון"

לבאון מתגאה בהצלחת הנתיב המהיר, המקביל לכביש 1, שמשתרע ממחלף נתב"ג ועד הכניסה הדרומית לתל אביב. חניון ה"חנה וסע" של הנתיב, הסמוך למחלף שפירים, מתמלא מדי בוקר ב–2,000 מכוניות, שנוסעיהם משאירים את רכבם במגרש ועולים על שאטלים חינמיים המסיעים אותם לאזורי התעסוקה בעיר דרך הנתיב.

אלא שהצלחת שירות החנה וסע מוגבלת על ידי הקיבולת של החניון. כבר שנים שהמדינה גוררת רגליים בפרויקט להקמת קומה שנייה למגרש החנייה, שתכפיל את קיבולתו ל–4,000 מכוניות — ותאפשר הוספת קווי שאטלים ליעדים נוספים בתל אביב.

מדוע מתעכבת בניית הקומה השנייה בחניון כבר ארבע שנים?

"התכנון המוקדם והסטטוטוריקה כבר הושלמו מזמן. אבל פרק זמן לא מבוטל התבזבז על ויכוחים פנימיים במשרדי הממשלה. הוויכוחים היו על מהות ההרחבה, והאם הזכיין הנוכחי (שפיר הנדסה) צריך לבצע את הפרויקט.

"על זה התווספו לתהליך, שקצת התמהמה, רצונות של גורמים רציניים במשרד התחבורה להוסיף עוד פנקציות תחבורתיות לתוך החניון. כלומר, קווים חיצוניים שיעברו ויעזרו בחניון, באופן שהופך אותו למיני תחנה מרכזית.

"עבר הרבה זמן עד שהסכימו בממשלה שהזכיין הוא זה שיקים את הקומה בפטור ממכרז, מהסיבה שהעבודות הן בתוך הקישקע'ס של החניון הפעיל, ולכן הזכיין הוא זה שצריך להיכנס לתכנון המפורט. עד היום עוד לא סגרו סופית. כנראה שעוד לא מגובש החלק שמדבר על התוספת לזיכיון המקורי, גם לתפעול וגם לאחזקה.

"כמו כן, עוד לא פתורה הסוגיה של תוספת השאטלים, שאחד מהם יגיע כנראה לשדרות רוטישילד והשני יגיע ככל הנראה לרמת החייל. כל התהליך הזה מתסכל אותי. הוא היה צריך להסתיים יותר מוקדם. היום היינו צריכים להיות אוטוטו בתהליך הבנייה, ובמקום זאת אנחנו עוד בתכנון. זו מערכת מסובכת".

למה לא הוכנסה אופציה להרחבת החניון בזיכיון המקורי?

"היה פחד שכל הפרויקט יתברר כפלופ אחד גדול. לא מבינים את זה היום. בשנת 2000, כשהותנע הפרויקט, ערכו מחקרים מי יהיה מוכן בכלל להשאיר את האוטו בחניון. לא האמינו שכל כך הרבה אנשים יסכימו. בפתיחה ב–2011 נכנסו לחניון 200–300 מכוניות בלבד ביום. לאט לאט ובזהירות המספר עלה. היתה עקומת למידה מאוד ארוכה, במהלכה אנשים אמרו לשכנים שלהם — 'וואלה, זה עובד'. אחרי שנתיים וחצי כבר הבנו שהחניון הקיים לא יספיק".

"לריב עם זכיינים זה לא תענוג גדול"

לאחר שנה וחצי של עבודות כרייה, תיפרץ ביום שלישי, סמוך ליקנעם, המנהרה שתשמש בעתיד את נוסעי המקטע הצפוני החדש של כביש חוצה ישראל (כביש 6), בין אליקים לצומת סומך.

לאירוע החגיגי, שבו ייפגשו הכורים מכיוון צפון ומכיוון מדרום, יגיע לבאון כפנסיונר, אך הוא עדיין רואה במשימות החברה הממשלתית — משימותיו.

"היעד שלנו כעת הוא להאריך את קצהו הדרומי של כביש 6 עד לרמת חובב. חייבים להגיע לשם, אבל בשביל זה צריך להגיע קודם לנבטים. אנחנו מוכנים לצאת לדרך כבר למעלה משנה.

"משימה נוספת של החברה היא מיחלוף צומת שוקת. העבירו לנו את המשימה להקמת מחלף ברבע מיליארד שקל. זה נמצא עכשיו בקידום זמינות. בשנה הבאה נתחיל בהקמה והמחלף יושלם עד סוף שנת 2019".

דו"ח מבקר המדינה שפורסם לפני חצי שנה, ודו"ח בנק ישראל בעקבותיו, העירו על כך שאין בישראל יחידה מקצועית ייעודית לטיפול בפרויקטי הזכיינות, וכי יזמים פרטיים מנצלים לטובתם את המדיניות המבולגנת.

לבאון מסכים עם הטענות — וקורא להפוך את חוצה ישראל למרכזת הפעילות בתחום. "חשוב להבין שעולם הזיכיונות מחייב ידע, מקצועיות והתמחות. הזכיין מתנהג אחרת אם הוא מתמודד עם גוף שעשה כבר 4–5 זיכיונות ויודע לשאול את השאלות הנכונות ולמפות את הסיכונים. זה עולם מרתק, אבל תובעני. לריב עם זכיינים זה לא תענוג גדול, ואתה צריך גם לייצג את המדינה — וגם להיות נציג הנהגים מול הזכיין".

את פרויקט הנתיבים המהירים הבאים בגוש דן הוציאו כבר מידיכם — והעבירו לנתיבי איילון.

"לדעתי זה לא היה נכון לעשות, אבל זאת לא קטסטרופה. איפה שיש לי טענות, זה בפרויקט שיצא זה עתה להקמת שדה התעופה הבינלאומי ברמת דוד (והועבר לידי נתיבי ישראל, א"ד). חוצה ישראל היתה צריכה לעשות את הפרויקט הזה. שלא לדבר על כך שמחליפי בתפקיד, דן שנבך, היה רמ"ח בינוי בחיל אויר ויש לו את הידע הדרוש להובלת הפרויקט".

עם זאת, לבאון מתקומם נגד האמירה שחוצה ישראל דוללה מפרויקטים: "נעשה ספירת מלאי: אומנם הוחלט להעביר את פרויקט הקמת מסילת הרכבת המזרחית, המקבילה לכביש 6, לנתיבי ישראל, אבל באותה החלטה הועבר המיזם להקמת רכבת קלה בין חיפה לנצרת אל חוצה ישראל. מדברים על זה שלקחו לנו את המסילה, אבל פחות מדברים על זה שנתנו את הרכבת הקלה, למרות שההיקפים התקציביים לא מאוד שונים – וברכבת הקלה זה מתווה הרבה יותר מורכב. בנוסף, הוחלט שוועדת המכרזים לזיכיון הרכבת תהיה בראשות חוצה ישראל, מה שלא היה בעבר.

"שנית, באותה החלטת ממשלה נקבע שנמשיך לקדם את כביש חוצה ישראל דרומה מצומת שוקת לנבטים. אומנם מדובר רק ב-12 ק"מ של כביש, אבל הם סופר קריטיים לפיתוח וחיבור הנגב המזרחי. זה בכפוף לבחינת מודל חדש, שהוא לא זכיינות אגרה (BOT) אלא זכייני PFI, כשבאותה הזדמנות החבילה הזאת לוקחת את אחזקת כביש 6 משורק עד המקטע החדש לתוך אותו זיכיון. זה פרויקט ייחודי, כי הוא הולך להתמודד בהתמודדות הכי קשה, שבה אנחנו נערכים לפרישה מול הבדואים. זה תהליך שנמשך כבר 3 שנים ובתוכו הסדרת הבדואים בדרום ואיך להכין תשתיות לפינויים.

"פרק נוסף שפוגע בנו מאוד ברמה התדמיתית הוא ההכנסות למדינה שאנחנו מביאים, ולא תגלה אותן אצלנו בדו"ח הכספי. עוד בשנת 2000 הכנסנו זכות למדינה למכור אופציות בכביש 6 לזכיין. לפני כשלוש שנים הבאנו להחלטת החשבות הכללית למכור את האופציות. קנתה אותן קרן נוי ב-1.4 מיליארד שקל. זו לא התרברבות. הוציא פיני כהן מקרן נוי פנקס צ'קים, והסכום הועבר ישירות למינהל הכנסות דו"ח המדינה. שאלתי אם אפשר לכתוב את זה בדו"חות הכספיים שלנו, וענו לי 'שום דבר'. גם זכיין מנהרות הכרמל משלם כסף למדינה. אומנם יש מקומות שהמדינה מוציאה כסף, כמו בנתיב המהיר, בגלל הסדר הפשרה הכספי שעשינו מול הזכיין לפני שנתיים וחצי".

מה אתה אומר על ריבוי החקירות בחברות הביצוע הממשלתית?

"בחוצה ישראל מ–1993 ועד היום לא היה קמצוץ של חקירה. לא חשד, לא בירור ולא כלום. היו שלוש בדיקות של מבקר המדינה, שיצאנו מהן גדולים. כשנכנסתי לתפקיד, יצרתי את החזון והקוד האתי של החברה. חלק ממנו זה עקרונות ליישום, שאנחנו מרעננים עם האנשים. במקביל, יש בקרות פרקטיות במישורים למיניהם, ובשנים האחרונות הטמענו ניהול סיכונים.

"כל מערכת שעוסקת בהיקפים כאלה חייבת להיערך גם לפינה הזאת, באמצעות בקרות למיניהן, כדי לחסום אפשרויות לבעיות, אבל בסוף, מדובר באנשים ובתרבות. אם הכל מתחיל ונגמר רק באכיפה, זה לא יפתור את הבעיה. צריך לבנות מערכות שבמקסימום יגיעו לסיטואציה שבעיות כאלו לא יתפתחו. אבל בעיקר זה קשור לתרבות ולכיוון אליו הולכת המדינה — ולא לתחבורה".

המדינה הולכת להשקיע בשנים הקרובות 50 מיליארדי שקל בפרויקטים תחבורתיים, שייגעו להרבה מאוד קבלנים. האם זה חושף אותנו לסיכונים שחיתות?

"עוד לפני כן, יש שאלה משקית, האם המשק מסוגל להרים את ההיקפים האלה בו זמנית, גם ברמת הניהול? האם מסוגלים לעשות את כל הפרויקטים בלי להביא כוחות משמעותיים מחוץ לארץ? הכתבות האחרונות על ריבוי החברות הסיניות, ברכבת הקלה בתל אביב למשל, מעלות שאלות לא פשוטות בעולם ניהול הפרויקטים, בקרת האיכות ועוד".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#