בחיפה חולמים על רכבות קלות - ומסתפקים במטרונית

התוכנית האסטרטגית לפתרון עומסי התנועה במשולש הערים חיפה, נצרת ועכו דורשת לפחות 30 מיליארד שקל בעבור הקמת רשת של רכבות קלות ■ עד שהכסף יגיע לצפון, בחיפה מתכננים להפעיל שבעה קווים חדשים של מטרוניות ב-2.6 מיליארד שקל

אורן דורי
אורן דורי
מטרונית בחיפה
מטרונית בחיפהצילום: רונן טופלברג
אורן דורי
אורן דורי

שלוש שנים לאחר חנוכתה המתוקשרת של המטרונית — רק 24% מהנסיעות במטרופולין חיפה מתבצעות כיום בתחבורה הציבורית, שמהירות נסיעתה הממוצעת בחיפה ובפרבריה היא כ–19 קמ"ש בממוצע בלבד.

בחיפה שואפים להגדיל את שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית ל–40% עד 2040, ואולם העמידה ביעד השאפתני מותנית במימוש תוכנית אסטרטגית עתירת הון לקווים חדשים של רכבת קלה ואוטובוסים — כדוגמת אלה שגיבשו משרדי התחבורה והאוצר עבור גוש דן וירושלים.

"התחזיות מראות כי הפעלה של רכבות מטרופוליניות תמשוך יותר נוסעים לקווי המטרונית, וחלופה זו תחסוך 9% משעות הנסיעה ברשת כולה לעומת המצב כיום", נכתב בתוכנית התחבורה האסטרטגית הזאת.

תחזית הנסיעות היומית בתחבורה הציבורית במטרופולין חיפה המורחבת, שמרחיקה עד לנהריה, עומדת על 2.7 מיליון נסיעות ב–2030, לעומת כ–400 אלף נסיעות יומיות כיום. רק חצי מהנסיעות החזויות, אגב, ייעשו בגרעין שכולל את חיפה עצמה, נשר והקריות.

בתוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין חיפה, שנערכה על ידי צוות תוכנית אב לתחבורה בחיפה של חברת יפה נוף, בשיתוף צוות מתכננים חיצוני ומשרדי התחבורה והאוצר, נקבע כי בהשוואה לסטנדרטים בעולם המפותח, התוכנית לתחבורה ציבורית בחיפה אינה מספקת, ואינה עומדת ביעדים שנקבעו ל–2040. לפיכך, המליצו עורכי התוכנית לממשלה להגדיל את ההשקעה ב–30–40 מיליארד שקל בשני העשורים הבאים, שרובם יוקדשו לרכבות קלות וכבדות.

אלא שגם בתחזיות האופטימיות ביותר — אלה המייחלות לתקציב של 30 מיליארד שקל נוספים בעבור הפרויקטים במטרופולין חיפה — נטען שתקציב נוסף זה ייתן מענה לכ–70% בלבד מההשקעה הנדרש במטרופולין.

כמתואר בכתבה

התוכנית יוצרת מבנה היררכי של תחבורה ציבורית: רכבות ארציות מהירות, רכבות פרבריות, רכבות קלות, מטרוניות, אוטובוסים ומערכת משלימה של חניוני "חנה וסע".

רבים מהתכנונים האסטרטגיים נוגעים לחוליית המטרונית — מערכת אוטובוסים רבי־קיבולת (BRT), שנוסעים בנתיבים יעודיים ושיזכו לעדיפות ברמזורים. שלושת קווי המטרונית הקיימים, שנפתחו מאז 2013, ישמשו בסיס לשבעה קווים חדשים שהקמתם אמורה להתחיל ב–2017–2018, בהשקעה כוללת של 2.6 מיליארד שקל.

למעשה, הקווים הקיימים שבין הקריות לחוף הכרמל יוארכו ויתפצלו לשלוחות חדשות. אלה יכללו הקמת קווים לרכס הכרמל ולקו נווה שאנן, והארכות של הקווים הקיימים לנשר, עכו, טירת הכרמל וקרית אתא. הקו לקרית אתא חופף כמעט לשלוחה העתידית של הרכבת הקלה.

לפי התחזיות של משרד התחבורה, יתבצעו בקווי המטרונית כ–1.2 מיליון נסיעות יומיות — כלומר, פי 100 יותר מאשר ברכבת הקלה שמתוכננת במקביל בין חיפה לנצרת. מדובר בהערכה גבוהה מאוד, שלפיה מספר הנוסעים במטרונית החדשה זהה לתחזית סך כל הנוסעים בתחבורה הציבורית בחיפה, הקריות ונשר ל–2040. אגב, בשנה האחרונה היו במטרונית כ–85 אלף נסיעות בממוצע ביום.

מטרונית בחיפה
חיפה. 2.7 מיליון נסיעות ב–2030צילום: רמי שלוש

ביקוש נמוך לרכבת חיפה־נצרת

קו הרכבת הקלה בין תחנת לב המפרץ לנצרת — פרויקט התחבורה הציבורית הגדול ביותר שתכנונו כבר תוקצב — נמצא בשלבי תכנון מתקדמים, והועבר באחרונה לאחריות החברה הממשלתית חוצה ישראל. הקו מיועד להיפתח לתנועת הנוסעים ב–2025, אם הכל ילך כשורה. זאת, אחרי דחיות חוזרות ונשנות לאורך השנים, ולאחר שעלותו המשוערת הוכפלה עם הזמן ל–6.4 מיליארד שקל.

הרכבת הקלה בצפון, במתכונתה הבסיסית בין נצרת ללב המפרץ, תשרת לפי התחזיות עם פתיחתה רק כ–12 אלף נוסעים ביום. מדובר במספר נוסעים נמוך ביחס לקווים השאפתניים של הרכבת הקלה בגוש דן. לכן, עולה השאלה אם בכלל מוצדק להשקיע מיליארדי שקלים מקופת המדינה בפרויקט הצפוני.

על תהיות אלה אומר אבישי כהן, מנכ"ל חברת יפה נוף, המקדמת את המיזמים התחבורתיים בחיפה, כי "12 אלף הנוסעים ביום, שישתמשו ברכבת הקלה בתחילת דרכה — יתרבו פי שלושה לפחות עד 2040. הרכבת הקלה תהיה חלק מרשת גדולה של מערכות להסעת המונים, ולכן אנחנו לא מסתכלים על הרכבת בפני עצמה, אלא כפרט בתוך מכלול שלם.

"אנחנו יודעים שכל 1% מעבר ממכונית פרטית לתחבורה ציבורית חוסך למדינה 400 מיליון שקל בשנה. אז אולי הפרויקט לא יחזיר את ההשקעה בתוך עשר שנים, אבל הוא יעשה זאת כעבור כ–15 שנה. הרכבת תשתלם לציבור מכל הבחינות, לא רק כלכלית — מדובר ברכבת מהירה שמשלבת בין נסיעה עירונית לנסיעה בין־עירונית, והיא תהיה חשמלית ולא מזהמת".

לדברי כהן, בחודשים הקרובים צפויים להתחיל תהליכי התכנון המפורט, שיארכו כשנתיים. "יש כבר תקציב להכנת התכנון המפורט. בינתיים, הפרויקט כבר פורסם להתנגדויות — ואם הוות"ל (הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות) תהיה נחושה, נוכל להתקדם במהירות", אמר.

לדבריו, הקטע הפרברי של הרכבת, באורך של 36 ק"מ, יתחיל במפרץ חיפה ויעבור בחלקו הגדול לצד או במרכז כבישים קיימים או מתוכננים. לאורך הקטע הפרברי מתוכננות 11 תחנות, במרחק ממוצע של 4 ק"מ זו מזו. הקטע העירוני, באורך של כ–5 ק"מ יתחיל בתחנת הר יונה בנצרת עילית, יעבור בתוך רחובות הערים נצרת ונצרת עילית, ברובו במרכז הרחוב, כשחציית התוואי באמצעות כלי רכב או של הולכי רגל תותר בצמתים ובמקומות שייועדו לכך. לאורך קטע זה מתוכננות שמונה תחנות, במרחק של כחצי ק"מ זו מזו.

עתידות: רכבל ומסילה לאחיהוד

בחיפה טוענים כי גם פרויקט זה לא יספיק כדי לתת מענה על צורכי הצפון בעתיד הרחוק. זאת, אגב, הסיבה לכך שבמשרד התחבורה בוחנים להרחיב את קו הרכבת הקלה המתוכנן בין חיפה לנצרת, לרשת של שלושה־ארבעה קווים במטרופולין הצפונית.

אחת החלופות המיידיות יותר שנבחנות היא הארכת קו הרכבת הקלה מערבה, עד לחוף הכרמל. כך, מסילת החוף בין לב המפרץ לחוף הכרמל, המשמשת כיום את רכבת ישראל בלבד, תותאם לשימוש נוסף של הרכבת הקלה — במסגרת התוכנית הקיימת ממילא להכפלת המסילות באזור חיפה. כמו כן, מוצע לפתוח שתי תחנות חדשות באזור מפרץ חיפה — ליד בית המכס ובתחנת "מזרח" ההיסטורית.

לאחר השלמת קו הרכבת נצרת־חיפה, ייתכן כי תתווסף לו שלוחה לאורך כביש 22 (עוקף קריות). קו זה ישרת את השכונות המתוכננות במזרח קרית ביאליק והסביבה. שכונות אלה יאוכלסו בעתיד בעוד עשרות אלפי תושבים, ומערכת הכבישים לא תהיה מסוגלת לענות אז על הביקושים. קו נוסף יעבור מצפון הקריות, סמוך למחנה כורדאני, דרך קרית אתא ויתחבר למסלול העתידי של הרכבת הקלה בין לב המפרץ לחוף הכרמל.

לטווח הרחוק יותר נבחנת האופציה לסלול פרוזדור של רכבת קלה, או קו מטרונית, לצומת אחיהוד (שעל כביש עכו־כרמיאל). קו זה יתפצל ממסילת נצרת־חיפה בגלעם, ויפנה צפונה לאחיהוד דרך שפרעם וטמרה.

חזון יומרני אחר שממנו לא נסוגו עדיין בחיפה הוא זה של הקמת רכבל ממתחם מרכזית המפרץ שבצומת הצ'ק פוסט במעלה הר הכרמל, עד לטכניון ולאוניברסיטת חיפה. הרכבל אמור לתת מענה לבאים בשערי מוסדות החינוך, בלי לחייבם להיכנס לרחובות חיפה הצרים.

לאחר גלגולים של שנים החליט באחרונה משרד התחבורה להתגייס לטובת הפרויקט ולקדם את תכנונו, שנתקע. לפי ההצהרות העדכניות (שאינן מציאותיות בהכרח), הרכבל צפוי להתחיל לפעול בתוך שלוש שנים. האומדן להשקעה בפרויקט טיפס כבר ל–290 מיליון שקל. הכוונה היא להפוך את הרכבל מתיירותי לאמצעי תחבורה ציבורית מוכר, שהנוסעים בו יוכלו לשלם על הנסיעה האווירית באמצעות כרטיס הרב־קו, ושמפעיליו יזכו לסבסוד מהמדינה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ