המצור החדש שמאיים על ירושלים - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

המצור החדש שמאיים על ירושלים

התחזית הפסימית: 320 אלף מכוניות יסתמו את הבירה ■ אז מה הדרך למנוע את הקטסטרופה התחבורתית?

36תגובות

הרכבת הקלה הראשונה בישראל, בירושלים, חוגגת בימים אלה חמש שנות פעילות — שהכו את התחזיות המוקדמות. הביקושים לנסיעה ברכבת הפתיעו את כל המעורבים בהקמתה, תפסו את המדינה לא מוכנה לקראת הארכת המסילה הקיימת והקמתם של הקווים הבאים — אך הפכו עד כה את הפרויקט לאחד המוצלחים מבחינה עסקית, אם כי גם לאחד הבעייתיים מבחינה שירותית.

עומסי התנועה בירושלים החריפו עם השנים, עקב נטישת התחבורה הציבורית והמעבר לשימוש ברכב פרטי. שיעור השימוש בתחבורה הציבורית בירושלים צנח באופן מתמשך מ–40% לפני 20 שנה ל–25% ב–2010, ושוקם מעט לכ–30% מאז שהושקה הרכבת הקלה, שבה משתמשים מדי יום כ–140 אלף נוסעים. לפי סקרים שנערכו בקרב נוסעי הרכבת, 15% מהם הפסיקו להתנייד במכונית פרטית ועברו לתחבורה הציבורית.

אלא שאוכלוסיית מטרופולין ירושלים צפויה לצמוח מ–1.3 מיליון תושבים ב–2013 ליותר מ–1.8 מיליון ב–2030. לפי התחזיות, מספר כלי הרכב שייסעו ברחובות ירושלים בשעות השיא יכפיל את עצמו ל–320 אלף ב–2030, והכניסות הפקוקות ממילא לבירה עלולות להיהפך למצור תחבורתי על ירושלים — גם לאחר שייחנך קו הרכבת המהיר לתל אביב (A1).

כדי להחזיר את מאזן השימוש בתחבורה ציבורית ל–40% ולמנוע קטסטרופה בכבישי ירושלים, לא די בפתרונות פשוטים כמו תגבור קווי האוטובוסים. בניסיון לעמוד בביקושים החזויים ל–2030, נמצאים כיום בשלבי תכנון שונים פרויקטים בהשקעה של עשרות מיליארדי שקלים, ורק מיעוטם לפני ביצוע.

הרכבת הקלה ברחוב יפו
אמיל סלמן

הראשון שבהם הוא הארכת מסילת הקו האדום הקיים של הרכבת הקלה והקמת השלוחות שלו — ששוב מסתבכות, עקב סכסוך כספי חדש בי המדינה לבין זכיינית הפרויקט, קבוצת סיטיפס (ראו מסגרת).

בפרויקט זה, שהיקפו הכספי מוערך ב–4 מיליארד שקל, יוארך מערך המסילות הנוכחי (14 ק"מ) ב–8 ק"מ נוספים של מסילה. קו הרכבת יוארך בקצהו הדרומי לכיוון מערב, מהר הרצל עד להדסה עין כרם, וחלקו הצפוני של המסלול יימשך מפסגת זאב לנווה יעקב. במרכז הקו ייסללו שתי שלוחות של הרכבת להר הצופים ולגבעת רם, במה שיכונה "קו הקמפוסים".

אגב, לא כולם תמימי דעים באשר לתרומה האפשרית של הרכבת הקלה. בארגון צרכני התחבורה הציבורית "15 דקות", למשל, אומרים כי "ההסכם של המדינה עם סיטיפס (החברה שמפעילה את הרכבת הקלה בירושלים; א"ד) אומר שאסור לאוטובוסים לנסוע במקביל אליה ויש לה בלעדיות על ציר הנסיעה. קווי אוטובוסים בוטלו. זה גרם לכך שהרכבת נמצאת במרכז של המערכת ולא הנוסע. כולם חושבים איך יהיו בה יותר נוסעים ולא איך זמני הנסיעה יקוצרו. בסוף, עבור חלק מהנוסעים שעברו לרכבת הקלה, זמני הנסיעה לא התקצרו — ולפעמים אפילו התארכו".

בבנק הפרויקטים שנמצא כיום על הפרק יש 6–7 קווי רכבת קלה חדשים, נוסף לקו הקיים, וכן מערכי אוטובוסים מהירים בנתיבים בלעדיים, חניוני "חנה וסע", דרכים חדשות ואפילו רכבל להר הזיתים. הצפי של הגורמים המקצועיים הוא למיליון נסיעות ביום בתחבורה הציבורית בירושלים, בתוך עשור וחצי.

המכוניות יורדות מתחת לקרקע

קו הרכבת הקלה השני שייפתח בירושלים ב–2023, לפי התכנון, הוא הקו הירוק. הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה אישרה לפני כחודשיים את התוכנית לקו, שיחבר את שכונת גילה שבדרום העיר לשכונת הגבעה הצרפתית שבצפונה. הקו הירוק, הכולל 36 תחנות נוסעים לאורך כ–19 ק"מ, עתיד לעבור במוקדים מרכזיים, ובהם קמפוס האוניברסיטה העברית בגבעת רם, מתחם הכניסה לעיר, מרכז בנייני האומה, קרית הממשלה, בית החולים הדסה הר הצופים וקמפוס האוניברסיטה העברית בהר הצופים. לקו תהיה גם שלוחה שתגיע לאזור התעסוקה והמסחר תלפיות.

צפיפות בתחנת הרכבת הקלה
אוליבייה פיטוסי

עלות ההקמה של הקו הירוק נאמדת ב–8.5 מיליארד שקל — והמיון המקדים למכרז אמור להתבצע עד סוף השנה. ברבעון השלישי של 2017 יתחילו עבודות מקדימות לקו בשטח, שייצאו מאזור תלפיות.

בנוסף, הופקדה בוועדה תוכנית לקו הכחול, שישתרע משכונת רמות, דרך מרכז העיר עד לשכונות תלפיות וגילה, עם שלוחות למלחה ולהר הצופים. הקו הכחול יהיה באורך של כ–23 ק"מ, ובו 42 תחנות שישרתו כרבע מיליון נוסעים ביממה. עלות הקו (כולל שלוחתיו) נאמדת ב–10 מיליארד שקל. בירושלים מקווים שהוועדה המחוזית תאשר את הקו עד סוף השנה.

שלא כמו בפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, מתכנני הפרויקט בבירה מתנגדים לתפישה שלפיה רכבת קלה צריכה להיות תת־קרקעית. המקטע היחיד שיעבור מתחת לפני האדמה יהיה בקו הכחול, במנהרה באורך של כ–2 ק"מ, לאחר שעלה כי תוואי עילי יחייב הריסת בתים.

בד בבד, דווקא המכוניות בירושלים מתוכננות להיות מוסטות אל מתחת לפני הקרקע. כיום מנהל צוות בשם "תוכנית אב לתחבורה בירושלים" ניתוח של צמתים בשלושת הקווים הראשונים, שבהם יש צורך בהפרדות מפלסיות והורדת כלי הרכב אל מתחת לצומת. הצוות הצביע על חמש־שש נקודות כאלה, שיאפשרו לרכבת לנסוע מהר יותר, ללא המפגש עם הכבישים. במסגרת תקציב המדינה ל–2017–2018 תוקצה הרשאה בסך 80 מיליון שקל בעבור תכנון מפורט של הפרדה מפלסית בגבעה הצרפתית, כולל מנהור באורך של כ–1.3 ק"מ.

כהיערכות לקו הכחול של הרכבת הקלה, תתבצע הפרדה מפלסית שתחבר בין דרום תלפיות וארמון הנציב עם אזור תלפיות, תוך הימנעות מהתנגשות עם ציר דרך חברון, שבו תעבור הרכבת. לצורך כך תיכרה מנהרה בעלת נתיב אחד לכל כיוון לכלי הרכב, בתקציב מוערך של 150 מיליון שקל.

בטווח הרחוק יותר, תרושת העיר בקווי רכבת קלה בין גילה להר הזיתים, בין גבעת שאול לנווה יעקב, משער האשפתות בעיר העתיקה למוזיאון ישראל, קו מזרחי בין עטרות לאום ליסון וקו בין תלפיות להדסה עין כרם.

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, התייחס לקו הכחול ולקו הירוק, וציין כי "מדובר בשני מגה קווי רכבת, היוצרים רשת רכבות הפרושה ברחבי העיר. עם השלמת התוכניות, רוב תושבי העיר יגורו במרחק של פחות מחצי קילומטר מקו הרכבת. התכנון נערך תוך הלימה מוחלטת להתפתחות העיר, לגידול האוכלוסייה ולתוכניות בנייה עתידיות".

הרכבת הקלה
אמיל סלמן

נדב מרוז, מנכ"ל צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, אמר כי "התחבורה הציבורית בירושלים זוכה כיום לתנופה, אחרי השקעות חסרות לאורך שנים ארוכות. בפרויקט ההארכות והשלוחות של הקו האדום, אנחנו נמצאים בעיצומה של הכפלת אורך המסילה. שר התחבורה וראש עיריית ירושלים, ניר ברקת, עוזרים לדחוף קדימה את הקו הירוק והקו הכחול. ברקת אמר לעובדיו לשים בעדיפות עליונה את עבודות הרכבת הקלה, וקיצר לנו כשנה מלוחות הזמנים".

חונים ולא נוסעים ברכבת? תשלמו

במקביל לתנופה הבינוי הצפויה ברכבות, יוכשרו בירושלים חניוני "חנה וסע" נוספים עבור המגיעים לתחנות הרכבת. כיום החניון בגבעת התחמושת, המכיל כ–500 מקומות חניה, עולה על גדותיו ורושם תפוסה של יותר מ–100%. החניון בהר הרצל נמצא בתפוסה ממוצעת של כ–80%, וגם במגרש בפסגת זאב עושים הנוסעים שימוש נרחב בהחלפת המכונית ברכבת.

בעקבות זאת, התקבלה החלטה בין הגורמים הרלוונטיים להקים מערך "חנה וסע" רביעי בגבעה הצרפתית — לצד אכיפת השימוש בחניונים, באמצעות גביית כסף מחונים בחניון שאינם נוסעים ברכבת.

בנוסף, הגיעו משרדי התחבורה והאוצר להסכמות באשר להקצאת תקציבים לתכנון וביצוע כבישים במטרופולין ירושלים.

הראשון שבהם הוא פרויקט כביש 16 (דרך עובדיה יוסף) וחיבורו לירושלים, שצפוי לצאת בקרוב למכרז. עבור תכנון מפורט להתאמת רחוב שמואל בייט לתוספת התנועה הצפויה, תוקצה הרשאה להתחייב בסך של 30 מיליון שקל כבר בתקציב המדינה ל–2017–2018. הכביש החדש, שאורכו כמעט 5 ק"מ, ישמש כניסה מרכזית לעיר מכיוון מערב, ויתפצל ממחלף מוצא עד לחיבורו עם כביש בגין.

במסגרת התוכנית לכביש 16, הדרך תמשיך מזרחה במנהרה מתחת לשכונת הקטמונים, עם יציאה בגשר בית צפאפא, ומשם על רחוב משה ברעם לכיוון ארמון הנציב. מאחר שכביש הטבעת המערבית בעיר בוטל — כביש 16 אמור להיות תחליף לתנועות אלה. התקציב לסלילת המשך כביש 16 מוערך ב–700 מיליון שקל.

עוד מתכננת המדינה להקצות בתקציב הקרוב משאבים לצורך תכנון מוקדם של כביש 22 — לחיבור הר חוצבים לכביש 9. כמו כן, הוקצו 30 מיליון שקל לטובת תכנון כביש 60 מצומת רוזמרין עד צומת חוסאן, תוך הרחבת הכביש והסדרי העדפה לתחבורה ציבורית.

תוכנית נוספת, שהיא עדיין בגדר רעיון, היא חיבור מנהרה בין רחוב קוליץ בעיר (כביש בית הלוחם) לרחוב מודעי, מתחת לשכונת מלחה. פרויקט זה יאפשר ליצור ציר העובר ממזרח למערב ממלחה להדסה עין כרם. כמו כן, תוארך מנהרת הצנחנים בעיר לכיוון צפון, תוך פריצת יציאה בשדרות חיים בר לב. מטרת הפרויקט להפחית את הגודש התנועתי בצומת הנביאים שכבר כיום סובל מעומסים המשבשים את תפקוד הקו האדום של הרכבת הקלה. התוכנית נאמדת בהשקעה של כ–100 מיליון שקל.

סיטיפס מנפחת פיצויים - והארכת הרכבת הקלה שוב נתקעה

המשא ומתן הממושך על הארכת קו הרכבת הקלה בירושלים, שמתנהל יותר משנה בין המדינה לבין זכיינית הפרויקט, קבוצת סיטיפס, שוב עלה על שרטון בשבוע שעבר. זאת, כשלושה חודשים בלבד לאחר שהצדדים בישרו על גיבוש ההסכם המיוחל, שיוכל סוף־סוף להרחיב את תנועת הרכבת בעיר ולהאריך את המסילה מ–14 ק"מ ל–22 ק"מ.

הסיבה לפיצוץ המשא ומתן היא הדרישה המפתיעה שהעלתה סיטיפס להגדלת הפיצויים שתקבל מקופת המדינה — אם זו תחליט לרכוש מידיה את הפרויקט ב–2019. לפי תנאי הזיכיון של הרכבת הקלה, החל בשנה זו רשאית המדינה להפעיל מנגנון Buy Back, שבו תרכוש את הבעלות על הרכבת מידי סיטיפס, לפי מחיר מוסכם בין הצדדים.

מחיר זה אמור לשקלל את סך ההשקעות שבוצעו עד כה בפרויקט — וכן את התזרים המהוון של הכנסות הפרויקט למשך יתר שנות הזיכיון. מחיר זה נאמד עד כה ב–355 מיליון יורו.

אלא שכעת דורשת סיטיפס במפתיע כי התזרים שיחושב לצורך הפיצוי ישקלל את הכנסות הפרויקט לאחר ביצוע ההארכות המתוכננות של הקו. כלומר, לאחר שהפרויקט ישודרג וקיבולת הרכבת תגדל.

משמעות דרישה זו עשויה להיות תוספת של מאות מיליוני שקלים לסכום הפיצוי שתשלם המדינה לסיטיפס — אף שהמדינה היא זו שאמורה לממן כעת את ביצועה ההארכות.

במדינה כינו את הדרישה "חצופה", וטוענים כי החברה מנסה לסחוט כספים בעבור הכנסות עתידיות של הקו האדום, אף שהיא ממילא לא תספיק להפעיל את הקו המוארך במקרה של Buy Back — ואף לא תשתתף בעלות הקמתו. מנגד, טוענים בסיטיפס כי הפיצויים מגיעים להם מתוקף ההסכם הקיים מול המדינה.

בסיטיפס, שבה שותפות אשטרום ואשטרום נכסים (50%), קרן תש"י (30%) והראל (20%), מסרו בתגובה כי "המשא ומתן נעצר בהנחיית משרד האוצר. בניגוד לנטען, סיטיפס מוכנה להתחיל בעבודות על בסיס הסכם הזיכיון הקיים וללא שינויים. האוצר הוא זה שמבקש מסיטיפס לוותר על זכויותיה החוזיות ולשנות את הסכם הזיכיון הנוכחי עוד בטרם יתחילו העבודות. ראוי שמשרד האוצר יכבד את ההסכמים שעליהם הוא חותם, כפי שנהגו סיטיפס והחברות שפעלו מטעמה לכל אורך הדרך. כל השאר זה תירוצים.

"חמור אף יותר, הוא שהנפגע המרכזי מהתנהלותו המקוממת של משרד האוצר יהיה הציבור הרחב. אם הדיונים מול משרד האוצר ייכשלו, יימשך הפרויקט שנים במקום חודשים, ויתייקר במאות רבות של מיליונים על חשבון משלם המסים. חבל מאוד שדרך התנהלותו של משרד האוצר תביא בסופו של יום לשכפול תרחיש עבודות הרכבת הקלה בתל אביב גם בירושלים, ותהרוס פרויקט שזוכה להצלחה אדירה ומיטיב עם הבירה כבר שנים".

ממשרד האוצר נמסר בתגובה: "פרויקט ההארכות והשלוחות של הרכבת הקלה מתוכנן להיבנות מתקציב המדינה, בלי שיידרש מימון חיצוני מצד סיטיפס ותוך שהמדינה נוטלת את מרבית סיכוני הפרויקט. סיטיפס מבקשת ליהנות מרווחים עתידיים תיאורטיים, אף שלא תשקיע בהקמת והפעלת הרכבת. בהתאם לכך, הבהירה המדינה מלכתחילה לסיטיפס כי לא תסכים לחלוקת הכנסות ברווחים עתידיים של פרויקט זה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#