הפתרון של המדינה לפקקים: חצי כביש לאוטובוסים - וחצי לעשירים - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הפתרון של המדינה לפקקים: חצי כביש לאוטובוסים - וחצי לעשירים

במה יעזרו לנו האוטובוסים והמוניות אם גם הם תקועים בפקק? ■ עד שישראל תרושת במסילות רכבת קלה או כבדה, הממשלה לוחצת לשנות את השימוש בכבישים הפקוקים, ולשריין בהם מקום לתחבורה ציבורית - או לנהגים שמוכנים לשלם

39תגובות

המכונית המודרנית מהירה יותר, יעילה יותר, איכותית ומהנה יותר - אבל כאן מגיע האבסורד: ככל שחולף הזמן, הקילומטראז' וקצב הנסיעה שלה פוחתים. למה? מפני שבמציאות האורבנית הפקוקה, הנהיגה היומיומית במכונית נהפכה למשחק מתיש של גז־ברקס, ואז חיפוש מעגלי אחר חניה.

נדמה כי תור הזהב של הרכב הפרטי מתקרב לסופו, אלא שרובנו מכורים לנוחות שברכב הפרטי, וויתור עליו אינו בא בחשבון.

כפי שהוצג כאן אתמול, צפיפות התנועה בישראל היא הגבוהה ביותר מבין המדינות החברות ב-OECD, ובמשרד התחבורה צופים כי זמני הנסיעה במכונית יתארכו בעשרות אחוזים נוספים בתוך עשור. השאלה המתבקשת היא מה אפשר לעשות כדי להקדים תרופה למכה התחבורתית.

נראה שאין עוררין על כך שהפתרון המתבקש למצוקה בכבישים הוא עידוד מעבר מהמכונית לרכבות ולאוטובוסים. אלא שכאן מגיע מבחן הביצה והתרנגולת: מצד אחד, התחבורה הציבורית בישראל כיום אינה יעילה דיה כדי להחליף את הרכב הפרטי; מצד שני, כל שדרוג בתחבורה הציבורית מחייב פגיעה בחופש התנועה של המכוניות.

לדוגמה, סלילת נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים) בערים הגדולות או בכניסה אליהן נחשבת צעד מינורי יחסית בכל הנוגע לוויסות השימוש ברכב פרטי: מצד אחד, היא מעניקה לאוטובוסים יתרון מהירות על פני כלי הרכב התקועים בעומסים; מאידך, היא מפקיעה מהנהגים נתיבי נסיעה ו"מגלחת" שורת חניות לאורך רחובות.

התוצאה היא שבמשרדי התחבורה והאוצר וברשויות המקומיות מהלכים בין הטיפות. לפחות ברמה ההצהרתית, הם מחויבים לעידוד התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי. כך, הממשלה הכריזה באחרונה כי תשקיע 55 מיליארד שקל בפיתוח רכבות קלות ומערכות להסעת המונים בגוש דן, ירושלים וחיפה. במקביל, למשל, חתם באחרונה שר האוצר, משה כחלון, על תקנות לצמצום תקני חניות צמודות בתוכניות מגורים חדשות - ועיריית תל אביב הודיעה על הפקעה מתוכננת של מאות חניות "כחול־לבן" ברחובות העיר לטובת מיזם השכרת רכב לטווח קצר.

נתיבי אגרה

ואולם ליקויי התחבורה הציבורית לא ייפתרו באבחה אחת לאחר עשורים של הזנחה, אלא בהדרגה אטית לאורך שנים ארוכות, במקרה הטוב. השאלה המתבקשת היא מה ניתן לעשות עד אז.

כתבה זו היא חלק ראשון בסקירה של הפתרונות הממשלתיים למשבר התחבורה - במטרה לקדם חלוקה מחדש של משאב הכביש בין השימוש הפרטי והציבורי.

ישראל מפגרת אחר המדינות המפותחות

אחת הסיבות להיעדר האטרקטיביות של האוטובוסים היא העובדה שכמו כולם, גם הם עומדים בפקק. המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל היא 16 קמ"ש - ואף פחות מכך בתל אביב - בהשוואה למהירות ממוצעת של 25 קמ"ש בערים במדינות המפותחות.

במטרה לשפר את כדאיות הנסיעה בתחבורה הציבורית, משרד התחבורה מתעתד לפרוש בשנים הבאות רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית - בתוך הערים ומחוצה להן.

בישראל קיימים כיום 95 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית, מהם 50 ק"מ בתל אביב. מנתונים שאספה עמותת אור ירוק עולה כי בהשוואה של אורך הנת"צים להיקף האוכלוסייה, ישראל נמצאת בפיגור של עד פי שמונה לעומת המקובל בערים בעלות תחבורה מפותחת. כך, אורך מסלולי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית לתושב במטרופולינים בישראל הוא 100-25 מטר לתושב, לעומת 200-150 מטר לתושב במרבית המטרופולינים בעולם שבהן יש נתיבי תחבורה ציבורית מפותחים.

מטרתה המוצהרת של התוכנית הממשלתית החדשה, המכונה "מהיר לעיר", היא לשלש את הנת"צים ולחבר ביניהם. זאת, באמצעות הוספת 217 ק"מ של נת"צים בתוך הערים ועוד 113 ק"מ מחוץ לערים. כמו כן, מתוכנן לעתיד הרחוק יותר פרויקט ענק שבמסגרתו יוכשר נת"צ בכביש 4 - מנתניה ועד מחלף חולות.

בסך הכל הוגדר כי בפרויקט יתווספו 330 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן - מרעננה וכפר סבא בצפון ועד לרמלה־לוד בדרום. אלא שגם במשרד התחבורה מבינים כי הסבת עשרות הק"מ שבמרכזי הערים לנת"צים תהיה קשה ביותר. הסיבה לקושי היא סירובן לעת עתה של העיריות בגוש דן להצטרף לפרויקט - וכן הסכמתן להכשיר נת"צים רק בחלק קטן מהדרכים העירוניות.

"אני מקדמת את הנושא כבר שנתיים, ועם הרשויות המקומיות נדרש תהליך ארוך של שינוי תודעתי. אנחנו עוד לא שם, אבל מתקרבים", אומרת בזהירות טליה כהן, המנהלת את "מהיר לעיר" מטעם משרד התחבורה. "לנוסע לא אכפת באיזו עיר הוא עובר בדרך, אבל אנחנו מנהלים משא ומתן עם כ-20 רשויות בנפרד".

נתיב תחבורה ציבורית בראשל"צ
אריאל שליט

לדברי כהן, "התפישה של האדם הממוצע בפקק היא שצריך לסלול עוד כביש או מחלף. אבל גם הכביש החדש ייסתם עד מהרה, ולכן צריך מנהיגות עירונית שתקדם תחבורה ציבורית. מצד שני, אני מבינה את החשש של העיריות, שיצטרכו להתמודד עם תלונות מצד תושבים שלוקחים מהם חניות או נתיבים".

"אין נת"צים בלי לבטל חניות"

במטרה לשכנע את העיריות להצטרף ל"מהיר לעיר" החליט משרד התחבורה להעמיד שורה של תמריצים כספיים לפרויקטים עירוניים בתחום התחבורה של הרשויות המקומיות, כמו סלילת שבילי אופניים או הקמת חניונים - בנוסף למימון מלא של הפרויקט, שעלותו הכוללת נאמדת ביותר מ-3 מיליארד שקל.

הערים הראשונות שמיהרו להודיע באפריל על הצטרפותן לתוכנית הנת"צים היו בת ים, חולון, קרית אונו, רמלה, לוד והוד השרון, שבהן יוכשרו בסך הכל כ-50 ק"מ של נתיבים ייעודיים לאוטובוסים ומוניות. ואולם הסלוגן "מהיר לעיר" כוון בעיקר לעיר תל אביב.

רק לאחר משא ומתן ממושך, משרד התחבורה ועיריית תל אביב חתמו לפני שבועיים על הסכם להכשרת נת"צים חדשים בעיר - שתמורתו צפויה העירייה לקבל מהמדינה תמריצים בשווי 44 מיליון שקל. באותו יום הודיעו על הצטרפות לפרויקט גם עיריות רמת גן, כפר סבא, רעננה, ראשון לציון, הרצליה ובני ברק.

בעיריית תל אביב, שבתחומה קיים מספר נתיבי התחבורה הציבוריים הגדול בישראל, תמכו לכאורה בתוכנית הנת"צים - כל עוד היא תכלול גם את הדרכים הבין־עירוניות שמובילות לעיר, וכל עוד תלווה גם בתוכנית אכיפה.

בעירייה טענו כי ללא אכיפה יעילה נגד נסיעה של מכוניות לא מורשות בנת"צים - הפרויקט לא יצליח. כאן נכנס לתמונה תמריץ כלכלי נוסף שניתן לרשויות המקומיות: מצלמות אכיפה שיוצבו בכל הנתיבים במסגרת הפרויקט ויופעלו על ידי פקחים עירוניים, שיוסמכו לרשום דו"חות לנהגים המתועדים במצלמות כשהם חונים או נוסעים בנת"צים. ההכנסות מהקנסות ינותבו כמובן לקופת העירייה.

אלא שלא כל הערים במרכז הסכימו להצטרף לתוכנית, וחשפו פן נוסף בחזית שבין השלטון המרכזי לשלטון המקומי - חזית שאת ביטוייה ניתן למצוא באספקטים רבים נוספים בענף התחבורה.

כך, המשוכה הגבוהה ביותר שעמה מתמודדים כעת במשרד התחבורה היא בשכנוע ראשי העיריות גבעתיים ופתח תקוה, שמסרבים להצטרף לפרויקט. גורמים בעיריות הביעו מפורשות התנגדות לפרישת הנתיבים בשטחן כפי שמתכנן המשרד הממשלתי, בשל הפקעת נתיבים וחניות מנהגי המכוניות ברחובות צרים. גם רמת השרון, אור יהודה וגבעת שמואל נמענו עד כה מכניסה למבצע לשיפור התחבורה הציבורית.

"גבעתיים היא העיר השנייה בצפיפותה בישראל אחרי בני ברק. אין אפשרות לעשות נת"צ בלי לבטל עשרות חניות או יותר. לא נוכל לבטל עשרות חניות ולהפוך את העיר לתקופה ממושכת בלי שיינתנו פתרונות אמיתיים לתושבים", מסביר ראש עיריית גבעתיים, רן קוניק.

"יש פה פי שלושה מכוניות ממקומות חניה. הרחובות צרים - גם שני הצירים המיועדים לנת"צים, ברחובות ויצמן וכצנלסון, מה שיגרום לנת"צים מקוטעים, כי בחלק מהמקטעים יש רק נתיב אחד לכל כיוון. יש פעולות שצריך לעשות עוד לפני שנגיע לנת"צים, בטח כשאין תחבורה ציבורית בשבת".

בין השורות, ניתן להבין כי גבעתיים, וכמותה עיריות אחרות שמסרבות להצטרף בינתיים לפרויקט, יסכימו לגלות גמישות בתמורה לתמריצים משופרים. "אנחנו לא מתנגדים לנת"צים ברמה העקרונית", אומר קוניק. "אבל צריך לעשות את זה כמו שצריך, כך שלא ניגע במקומות האלה אחר כך למשך 50 שנה. אם רוצים להכניס אותה לפרויקט, צריך להכניס את היד לכיס ולהביא כסף, ולהערכתנו העלות היא כ-100 מיליון שקל. היו לנו גם כמה פגישות עם שר התחבורה ואפילו קיבלנו תוך כדי התהליך הסכמות לכמה צ'ופרים, לדוגמה קו של שאטלים בתוך העיר. בנוסף, נצטרך מימון להקמה של חניון חדש במרכז העיר, כדי לפצות על אובדן מקומות החניה ברחובות", הוא מוסיף.

אנשי המקצוע במשרד התחבורה, שהתקשו בשכנוע אגוזים קשים לפיצוח כמו גבעתיים ורמת גן, גייסו למאבק את שר התחבורה, ישראל כ"ץ. "נוקיע בפומבי ראשי עיר שיתנגדו לפרישת נת"צים בשטחיהם", הזהיר השר לפני כחודש. אלא שבעוד הרשויות המקומיות והממשלה מתקוטטות, לכולם כבר ברור כי לצורך חילוץ הפקקים נדרשים פתרונות יצירתיים ודרסטיים יותר, גם אם נשארים עדיין בגבולות התשתית הקיימת.

הוויכוח האמיתי בין ימין לשמאל

משרד התחבורה מתכנן להקים בתוך חמש שנים שלושה נתיבי אגרה בכניסות הצפונית, הדרומית והמזרחית לגוש דן, במתכונת דומה לזו שמיושמת בחמש השנים האחרונות בפרויקט הנתיב המהיר שבין מחלף שפירים למחלף קיבוץ גלויות (על כביש 1).

הכוונה היא לסלול נתיבים חדשים, לצד אלה הקיימים - או להשמיש קיימים ולסלול חדשים לצדם - בצירים המרכזיים שמובילים לעיר תל אביב. הנסיעה בנתיבים אלה תותנה בתשלום, ובתחילתם יוקם חניון חנה וסע, שבו תתאפשר חניה חינם לנהגים שיוותרו על רכבם הפרטי, ויעלו על שאטלים חינמיים שייצאו באופן תדיר לתל אביב, ויחזרו משם באופן רציף.

הנתיבים המהירים יופעלו בידי זכיינים פרטיים. גובה האגרה ייקבע בהתאם לעומסים בכבישים (אגרה דינמית), בדומה לנתיב המהיר שמפעילה כיום קבוצת שפיר, שבו עוברים מדי חודש כ-140 אלף כלי רכב, המחויבים בתשלום הנע בין 7 שקלים ל-100 שקל. בתמורה, יחויבו הזכיינים לפתוח את הנתיב לנסיעה חופשית של מכוניות עם שלושה או ארבעה נוסעים (קארפול) ולתחבורה ציבורית.

שני הנתיבים המהירים הראשונים מתוכננים ל-2021 בין ראשון לציון לנתניה, בשני הכיוונים. הנתיבים יעברו בנתיבי איילון וימשיכו בכביש 2 עד מחלף נתניה. שני חניוני חנה וסע יוקמו: בגעש בצפון ובראשון לציון בדרום, סמוך לסופרלנד.

נתיב מהיר שלישי יוקם בכביש 5 ממזרח לראש העין עד למפגש עם נתיבי איילון במחלף גלילות, לשני הכיוונים. שני חניוני חנה וסע יוקמו לנתיב זה - במחלף קסם הסמוך לראש העין ובצומת מורשה. מיקום החניון בקסם לא נקבע סופית ונבחנות כמה חלופות. נתיב זה צפוי להיפתח במהלך 2022.

ומשלב התוכניות - למציאות בשטח. במשך שלוש שנים מתעכבים הגורמים הממשלתיים בבניית קומה שנייה לחניון הנתיב המהיר בשפירים, שתכפיל את קיבולתו, תקל על אלפי המשתמשים במקום ותאפשר לקלוט נוסעים נוספים, כדי להציע שירות שאטלים נוסף ושלישי במספר לשדרות רוטשילד בתל אביב.

תחילה היו אלה בעיות סטאטוטוריות, אחר כך עיכובים בעבודה חברת חוצה ישראל, לאחר מכן נתקע הפרויקט בשאלה מי יקים ויתפעל את הקומה הנוספת - ומאז הכל תקוע באדיבות גרירת הרגליים של אגף החשב הכללי באוצר.

לפחות לקח זה נלמד. בשונה מחניון שפירים, החניונים החדשים יוקמו מלכתחילה כחניונים רבי קומות, בעלי קיבולת גדולה. כך, התחבורה הציבורית תפעל מקומת הגג של החניונים. אלא שלא בכך נפתרו בעיות תוכנית הנתיבים המהירים.

מחלוקת מקצועית ניטשת בין משרד התחבורה לבין גורמים בעיריות ראש העין והוד השרון סביב הקמת הנתיב המהיר בכביש 5, שהוא הציר הראשי המחבר לגוש דן מכיוון מזרח. הסיבה: ויכוח באיזה צד של הכביש ייסלל הנתיב.

שנתיים חלפו מאז החליט משרד התחבורה לסלול נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית בשוליים של עורק התנועה הסתום בין ראש העין למחלף גלילות, שיפעל בשעות העומס. תחילה תוכנן הנת"צ בשול הימני, בדומה לפרויקט דומה שמבוצע בהצלחה בכביש החוף. להפתעת המהנדסים שעוסקים בפרויקט מטעם המועצות המקומיות, בחודשים האחרונים הועתק הנת"צ לנתיב הנסיעה השמאלי. על בסיס הנתיב השמאלי יוקם הנתיב המהיר, ונתיב נסיעה חדש יוקם בשול ימין.

בראש העין זועמים על השינוי בתוכנית, שלטענתם יעכב את יישומו המהיר של הנת"צ במספר שנים, בשל בעיות תכנוניות. בנוסף, משמעות ההחלטה היא הפקעת נתיב מהנהגים הפרטיים לשנים הקרובות.

השר כ"ץ אמר בדיון שנערך בנושא בדצמבר האחרון כי "עקב הפערים בלוחות הזמנים, יש לתת עדיפות לנת"צ הימני כפתרון זמני בכפוף לאילוצי זמן, תכנון ואומדן כלכלי". עם זאת, הפקידים במשרד של כ"ץ טוענים כי "כל מומחי התחבורה קבעו חד־משמעית כי הקמת נת"צ בשול הימני היא טעות חמורה מבחינה תכנונית ובטיחותית".

בינתיים, עומסי התנועה לאורך כביש 5 הם מהגבוהים במדינה. ככל שהפיתוח הנדל"ני האינטנסיבי בראש העין וסביבותיה יגבר בשנים הקרובות, ובהיעדר פתרון, תועצם הבעיה - וכביש זה עתיד להגיע כבר בשנתיים הבאות, עם אכלוס של כ-4,000 יחידות דיור חדשות בראש העין, לכלל סתימת עורקים.

ואם לא די היה בכך, חברת נתיבי איילון מנהלת ומקדמת עבור משרד התחבורה את פרויקט הדגל של הנתיבים המהירים - אך המינהלת שאמורה לרכז את הנושא בחברה עוד לא סיימה את שלבי ההקמה. עד שזו לא תושלם, לא ניתן יהיה לעבור לשלבים מתקדמים כמו יציאה למכרזים. הליך לבחירת ראש מנהל נתיבים מהירים, ברמת סמנכ"ל, צפוי להסתיים בימים הקרובים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#