11 קמ"ש וזו רק ההתחלה: המספרים שמאחורי הקטסטרופה בתחבורה - רכב ותחבורה - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

11 קמ"ש וזו רק ההתחלה: המספרים שמאחורי הקטסטרופה בתחבורה

השימוש במכוניות זינק ב-50% בעשור. התנועה בארץ - הצפופה במערב. מומחים: העומס רק יחמיר. מלכוד התחבורה: הפקקים מתארכים ואין מקום לעוד כבישים ■ כתבה ראשונה בסדרה

163תגובות
פקק תנועה ברחובות תל אביב
ודים שלייפמן

11 קמ"ש — זו המהירות הממוצעת של נסיעת כלי הרכב בכניסות לתל אביב בשעות הבוקר ואחר הצהריים. המרכז של העיר פקוק לא בגלל עבודות הרכבת הקלה, ולא בשל השבתת המסילות של רכבת ישראל — אלא משום שמדי יום נכנסות אליו יותר מחצי מיליון מכוניות פרטיות. מציאות כזאת בוודאי לא עלתה בדעתם של מתכנני העיר הלבנה בתחילת המאה ה–20.

מטרופולין תל אביב מרכזת כמחצית ממקומות העבודה בישראל. אוכלוסיית המטרופולין מבצעת מדי יום כ–6 מיליון נסיעות — 80% מהן באמצעות רכב פרטי.

בכל יום חול נכנסים לנתיבי איילון כ–700 אלף כלי רכב. זהו זינוק של 55% במספר כלי הרכב מאז 2000 בכביש כולו — ושל 22% בקטעים המרכזיים, בין כביש 1 לגלילות באיילון צפון, ומהרצליה לקיבוץ גלויות באיילון דרום. רובם הגדול של כלי הרכב מתוזמנים לאותן שעות עומס קבועות, ומייצרים נחיל מזדחל בפקקים האינסופיים מהבית לעבודה ובחזרה.

סטטיסטית, נראה כי עורק התנועה האורכי הראשי של גוש דן הגיע לקיבולת מרבית. בשנים האחרונות חל קיבעון במספר כלי הרכב באיילון, ואף ירידה מסוימת מאז שיא כניסות של כ–745 אלף מכוניות ב–2008. באותה שנה הושקה אפליקציית הניווט הפופולרית ווייז (Waze), מה שעשוי להסביר את ההימנעות של הישראלים מהנתיבים התקועים וויסות התנועה לדרכים חלופיות, שאולי פקוקות קצת פחות.

מאז 2004 - עלייה של 45.6% במספר המכוניות - ושל 21.9% בלבד בשטח הכבישים

להצטרפות למאבק - עשו לנו לייק וקבלו עדכונים לפייסבוק שלכם

את הכבישים במטרופולין הצפופה של ימינו כבר אין לאן להרחיב. בעשור האחרון נסללו ברחבי ישראל אלפי קילומטרים של כבישים, אבל פקקי התנועה רק מחריפים והולכים. בעקבות הזינוק בקילומטראז' השנתי של כלל המכוניות בישראל, נראה כי לקצב סלילת הכבישים החדשים אין סיכוי לעמוד בקצב ריבוי התנועה.

הישראלים נוסעים כ–55 מיליארד ק"מ בשנה. על בסיס נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס), מדובר בזינוק של 28% בעשור — לעומת 43 מיליארד ק"מ ב–2006. בנטרול תחבורה ציבורית, רכב משא ואופנועים, מתקבל נתון מבעית עוד יותר: היקף השימוש במכוניות נסק בעשר השנים האחרונות מ–27 מיליארד ק"מ בשנה ליותר מ–40 מיליארד ק"מ כיום — עלייה של כ–50% — והוא כמעט כפול מאשר ב–2000.

רכבת ישראל
צילום : דניאל בר א?

מנגד, בעשור האחרון נסללו בישראל 1,555 ק"מ של דרכים חדשות ונוספו נתיבים חדשים לאורך אלפים רבים של ק"מ בדרכים קיימות. שר התחבורה, ישראל כ"ץ, מתהדר בכל הזדמנות ציבורית ב"מהפכת התשתיות" שהוא מוביל בתקופת כהונתו. גם אם יש צדק בדבריו, הרי שמכבשי האספלט לא יוכלו לפתור את העומסים.

הקונסנזוס במחקר התחבורה המודרני גורס כי סלילת כבישים אינה יעילה נגד פקקים, שכן היא מעודדת את העלייה בשימוש במכוניות, ועד מהרה מדביקים הביקושים, הגלויים והסמויים, את הרחבת התשתיות.

"סוללים כבישים כי חושבים שזה יחסוך בפקקים, אבל אנחנו כבר יודעים שלא כך יהיה", אומר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב. "כמה שלא יסללו — הכבישים יישארו עמוסים, וכמובן גם מצוקת החניות תגבר. כיום ברור לכולם שהתנועה, בגוש דן בפרט, צריכה להיות מבוססת על תחבורה ציבורית".

הרכבת הקלה
אמיל סלמן

"לא נגד מכוניות — נגד השימוש בהן"

מדי שנה עולות על כבישי הארץ כרבע מיליון מכוניות חדשות, בערך פי שניים ממספר כלי הרכב שנגרטים. יבואני הרכב שוברים בכל שנה את שיאי המכירות של קודמתה. יהיו הסיבות אשר יהיו — חדירה של מכוניות מוזלות לשוק, מימון לרכב חדש בריבית אפסית, ליסינג, מבצעי "אפס ק"מ" או פשוט חוסר אלטרנטיבות — הבהלה לרכב חדש גודשת את סאת התשתיות.

מספר כלי הרכב בישראל ביחס לאוכלוסייה צומח בעקביות, אבל עדיין נמוך משמעותית מהמקובל בעולם המערבי. על כבישי ישראל נעים כ–3 מיליון כלי רכב, מהם כ–2.5 מיליון מכוניות פרטיות — קצת יותר מ–300 מכוניות על כל 1,000 תושבים, לעומת 500–600 מכוניות ל–1,000 תושבים במערב אירופה ובארה"ב.

רמת המינוע (מכוניות ל–1,000 תושבים) בארץ זינקה בכ–20% תוך עשור, והיא צפויה להמשיך לטפס בדרך ליישור קו עם שאר המדינות המפותחות. עם זאת, הגידול ניכר בעיקר בקניית רכב שני או שלישי למשפחה, שבדרך כלל נוסע פחות מהרכב העיקרי.

"רמת המינוע באירופה גבוהה פי שניים מאשר בארץ, אבל היא כמעט לא משחקת תפקיד, כי שם רק 40% מהנסיעות מתבצעות במכוניות, והיתר מתניידים בתחבורה ציבורית ואופניים או הולכים ברגל", מסביר פרופ' דוד מהלאל, מהיחידה להנדסת תחבורה וגיאו־אינפורמציה בטכניון. "אנחנו לא בקמפיין נגד מכוניות, אלא נגד השימוש במכוניות", הדגיש.

פקקים בצומת דרך נמיר רוקח
מוטי מילרוד

על פי דו"ח עדכני של OECD, התנועה על הכבישים בישראל היא הצפופה ביותר לק"מ אספלט מבין כל המדינות החברות בארגון, כמעט ללא תחרות — פי ארבעה מהממוצע. יחס הנסועה לק"מ כבישים בישראל גבוה פי שלושה מאשר מדד הצפיפות בהולנד ובשווייץ, ופי שישה ויותר מנורווגיה וצ'כיה.

הדו"ח של OECD תולה את גודשי התנועה בישראל בתחבורה ציבורית לקויה: "ללא שירותי מטרו (רכבת תחתית או עירונית מהירה; א"ד), עם רשת מוגבלת של קווי רכבת ועם נסיעות יקרות ובתדירות נמוכה של רכבות ואוטובוסים שיוצאים מתחנות במיקומים לא נוחים — הרכב הפרטי נהפך לאמצעי התחבורה הדומיננטי בישראל".

כיום רק 10% מכלל תנועת הנוסעים ברחבי הארץ מתנהלת בתחבורה ציבורית. במדינות OECD השימוש הארצי בתחבורה ציבורית הוא בשיעור של 35%, כשבתוך המטרופולונים עולה השימוש בה לרוב ל–50% ויותר.

ואמנם, התחבורה הציבורית מתקשה להתחרות עם המכונית בישראל. זאת, בשל (רשימה חלקית בלבד) בעיות תדירות, תכנון קווים חסר, קישוריות בעייתית בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר פרישה חלקית ביותר של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית אשר גורמת לאוטובוסים לעמוד בנחילי המכוניות הפקוקים כמו כולם.

קשה להאשים את הישראלי על שאינו נוטש את המכוניות וממהר לתחנת האוטובוס הקרובה, יחסית, לביתו, כל עוד מהירות הנסיעה הממוצעת בערים הגדולות בישראל של רכב לתחבורה ציבורית היא 16 קמ"ש — ובגוש דן אף פחות מכך — לעומת מהירות אוטובוסים ממוצעת של 25 קמ"ש בעולם.

לא בכדי רק 18% מהנסועה בגוש דן מתבצעת בתחבורה הציבורית, בערך פי שלושה פחות מהמקובל במטרופולינים מפותחות בעולם. מבין בעלי רכב פרטי, רק 5% משתמשים בתחבורה ציבורית — כך עולה מנתוני עמותת אדם טבע ודין.

עם זאת, בשנים האחרונות נרשמה עלייה משמעותית בשיעור משתמשי התחבורה הציבורית. ב–2010–2015 חל גידול של 20% במספר הנוסעים ברכבות ובאוטובוסים (לא כולל נסיעות פטורות מתשלום של חיילים וילדים קטנים). חלק לא מבוטל מהעלייה מגיע מפתיחת הרכבת הקלה בירושלים ב–2011, ומצמיחה במספר המשתמשים ברכבת ישראל.

כמתואר בכתבה

נזק של 40 מיליארד שקל לתוצר

בכל יום כלכלת ישראל תקועה בפקקים. מלבד המטרד הפרטי שנגרם לכל אדם המזדחל להגיע לעבודה בבוקר ולחזור ממנה אחר הצהריים, גודשי התנועה המתארכים מסבים למשק נזק אדיר של 25 מיליארד שקל לתוצר מדי שנה, לפי נתוני משרד האוצר. לפי אותן הערכות, סכום זה יזנק ל–40 מיליארד שקל עד 2030. בין היתר, נזקים אלה כוללים אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר ובלאי מואץ לרכב.

באוצר מבססים את ההערכות, בין היתר, על כך שקצב סלילת הכבישים בישראל הוא 2.5% בשנה, לעומת עלייה שנתית של 3.5% במספר כלי הרכב על הכבישים — ומנבאים כי בעוד 15 שנים כולנו נעמוד 60 דקות נוספות מדי יום בפקקים.

בניגוד לרכבים פרטיים, דו גלגליים ומוניות - מאז תחילת המילניום הציבור נוטש את התחבורה הציבורית

גבעוני שומר על אופטימיות מול התחזיות הקודרות של משרדי האוצר והתחבורה. לדבריו, עומסי התנועה ישמרו על רמתם הקיימת. "כשמשך הנסיעה היומיומית עובר נקודה מסוימת, אנשים משאירים את המכונית בבית ומוצאים דרכים אחרות להתנייד. בכל אופן, האוצר מחשב את הנזק למשק מאובדן שעות עבודה באופן שגוי, שכן אנשים רבים מנהלים שיחות עבודה טלפוניות תוך כדי נהיגה, אבל מובן שבתחבורה ציבורית ניתן לעבוד בצורה חופשית ויעילה יותר". עד כמה יעילה? על כך יש מחלוקת.

לאחר תקופה של כשנתיים שבהם לא קיים משרד התחבורה פעילות בקרה משמעותית על רמת השירות הנדרשת ממפעילות התחבורה הציבורית, חזר המשרד לפקח עליהן באופן מסודר ב–2015. מהתוצאות שנאספו בשנה האחרונה עולה כי בשקלול מדדים של איחורים (6 דקות ויותר), אי־ביצוע נסיעות, הקפדה על עצירה בתחנות, ליקויים באוטובוס ועוד — דן, חברת התחבורה הציבורית השנייה בגודלה בישראל, ממוקמת בתחתית הטבלה, כשהיא מקדימה רק את ג'י.בי. טורס הקטנה שעובדת בנצרת.

נתון אחר שמלמד על רמת השירות של חברות האוטובוסים השונות הוא גובה הקנסות שמטיל עליהן משרד התחבורה בתגובה לחריגות כבדות בלוחות הזמנים. הקנסות הגדולים ביותר הושתו על המפעילות הפרטיות, שמחויבות לעמוד בדרישות נוקשות יותר מאגד ודן במסגרת ההסכמים שלהן מול המדינה. חברת אפיקים, שפעילה בפתח תקוה, אשדוד ויבנה, זכתה בשנה שעברה במכרז על הקווים באשכול ראש העין — ובמקביל נקנסה באותה שנה ב–719 אלף שקל, יותר מכל חברה אחרת.

ההשקעה בפיתוח כבישים עולה בהדרגה, בעוד ההשקעה בתחבורה ציבורית נותרת בעינה או קטנה

עוד נקנסו ב–2015 אגד תעבורה, שפועלת בנתניה, אשדוד ועוטף ירושלים, ב–558 אלף שקל; החברה האם אגד נקנסה ב–490 אלף שקל; ונתיב אקספרס, שפועלת בצפון ובין נתניה לתל אביב, ספגה קנסות בשווי 438 אלף שקל. נתונים אלה פורסמו רק לאחר התערבות של התנועה לחופש המידע.

מעניין לציין כי חברת דן, אשר מדורגת כמפעילת האוטובוסים הגרועה ביותר במדד של משרד התחבורה — נקנסה על ידו בשנה שעברה ב–195 אלף שקל בלבד, לפי נתוני המשרד.

"הבעיה מתחילהכבר בתכנון שכונות"

נתוני העדפה ציבורית לתחבורה ציבורית, כמו באירופה, לא נמצאים אפילו בתחזיות האופטימיות ביותר של משרד התחבורה. למרות הרפורמה בתעריפים, שנכנסה לתוקפה בתחילת השנה, ולמרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש דן — שכיום גורמת לפקקים אך היא גם תשובה עתידית להם — במשרד הממשלתי צופים צמיחה של אחוזים בודדים בעשור הקרוב בנתח התחבורה הציבורית מתוך כלל הנסיעות בישראל.

כמתואר בכתבה

מבט על התחבורה הציבורית המתקדמת במדינות המובילות בתחום מספק הצצה לאיזון הנכון בין אמצעי התחבורה השונים: כמעט כל משפחה מחזיקה ברכב, אם לא בשניים או שלושה, אבל משתמשת בו רק לפי צורך ובמידה קצובה. עבור מרבית הנסיעות, קל, מהיר וזול יותר יהיה לעלות על רכבת תחתית או קלה, להשתמש במערך האוטובוסים היעיל, או בכלל להזמין נסיעה באובר.

מהלאל מציע ללמוד ממדינות אירופה בקידום תחבורה בת קיימא במתחמים המגורים והתעסוקה, לצד הגבלות על כניסת מכוניות לערים הגדולות.

"ברחובות בלונדון, למשל, אנו רואים מהפכה מאז 2003, אז הוטלה אגרת גודש לשימוש במכוניות בעיר, וכך הוקטן ב–30% מספר המכוניות בעיר. זה גם מקל וגם גזר. מצד אחד תחבורה ציבורית טובה ועדיפה, מצד שני אכיפה על נושא השימוש ברכב פרטי, כולל איסור על בניית חניונים בלונדון והגבלות על חניות שמורות לעובדים. שם הרשויות הבינו את מצוקת התנועה כבר בשנות ה–80, והציבו כמטרה לא להגביל את התנועה, אלא ליצור דרכים עדיפות. גם בברלין צימצמו את החניות ברחובות והקימו חניונים מרכזיים עבור דיירי שכונות שלמות. בפריז, כשמישהו צריך מכונית, הוא שוכר רכב חשמלי קטן לפי שעה מתוך עמדות הפזורות ברחבי העיר", אומר מהלאל.

לעומתו, גבעוני טוען כי הבעיה בישראל היא קודם כל בתפישה — ובין היתר, כבר בתכנון שכונות מגורים חדשות. "לרוב לא מסתכלים על שיקולי התחבורה. משרד השיכון מתכנן שכונות, ורק אחר כך חושבים על תחבורה, אף שברור מראש כי דיור יוצר ביקושים. כשמסתכלים על תכנון של אלפי יחידות דיור כיום, רואים שהוא מתבסס על המכונית הפרטית — וזה מקבע את דפוסי השימוש בתחבורה פרטית ל–30 השנים הבאות לפחות", הוא אומר.

הפתרון המפתיע שמציע גבעוני, בוגר היחידה לתחבורה באוניברסיטת אוקספורד, לניתוב הנוסעים אל התחבורה הציבורית, עלול להישמע אקדמי ומנותק — אף שהוא מיושם בחלק ממדינות המערב: "קודם כל, צריך להפסיק לסלול כבישים חדשים", הוא אומר. "למשל, זו טעות שמאריכים כעת את כביש 531. הפעולה מזמינה את תושבי כפר סבא, רעננה והסביבה להשתמש רק ברכב הפרטי. אז נכון, מתוכנן לפעול לאורך הכביש קו רכבת חדש, אבל לא יהיו בו מספיק משתמשים. אם רוצים לעודד תחבורה ציבורית, אין סיבה לבנות כבישים, שכמובן גם דורשים מחיר כלכלי כבד".

בארגון צרכני התחבורה "15 דקות" מזכירים כי התוכנית האסטרטגית הממשלתית לפיתוח תחבורה ציבורית מדברת על תוספת השקעה של 250 מיליארד שקל עד 2030 כדי להדביק את הפער בין ישראל למדינות OECD. לטענת הארגון, אף שחלפו שלוש שנים מאז פרסום התוכנית, ההשקעות דלות ואינן תואמות את הדרישות. 

עוד תמהים בארגון מדוע לא מתייחס משרד התחבורה לזמני הנסיעה בתחבורה הציבורית ביחס לרכב פרטי. "במקומות אחרים בעולם מתוכננים המסלולים על פי זמן הנסיעה, כך שיהיה אטרקטיבי מול הרכב הפרטי", אמרו ב–15 דקות. "בישראל, משרד התחבורה לא בודק את נקודות המוצא והיעד של הנוסעים ברכב פרטי כדי ליצור עבורם אלטרנטיבה טובה בתחבורה הציבורית. בדיקה כזו אינה מתקיימת ביציאה למכרזים חדשים להפעלת אשכולות תחבורה".

יש לכם פתרונות לקטסטרופה התחבורתית בישראל? הציעו כאן ושתפו

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם