מבחן השוואתי

הישראלים עוברים לג'יפונים - אבל מי הכי טוב?

היקף המכירות של רכבי הפנאי־שטח זינק פי 3 בתוך 5 שנים והישראלים נוהרים לג'יפונים ומשאירים את המכוניות המשפחתיות לנהגי הליסינג ■ כינסנו את הכוכבים של הקטגוריה, קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, למפגש עם הג'יפון החדש שקורא עליהם תיגר, רנו קדג'אר ■ מי מהם המרווח ביותר לילדים, ואיזה מהם הכי חסכוני?

אורן דורי
אורן דורי
השתתפו במבחן: דודו בכר, אורן דורי, ששי כהן ויואל שורץ
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
ג'יפים של חברות שונות חונים בשטח זה לצד זה
מבחן השוואתי ג'יפוניםצילום: דודו בכר

אחד מכל ארבעה כלי רכב חדשים שנמכרים בישראל הוא ג'יפון. ב–2015 נמכרו לא פחות מ–41 אלף רכבי פנאי־שטח בישראל, לעומת כ–18 אלף ארבע שנים לפני כן. הנתון הזה, גבוה ככל שיהיה, לוקה בהערכת חסר ביחס לביקוש האמיתי של הנהג הישראלי למכוניות המוגבהות. אם נשמיט מהספירה את חברות הליסינג, שנמנעות בינתיים מהכנסת הג'יפונים לציי הרכב הגדולים, נגלה כי נתח השוק של אותם "קרוסאוברים" בקרב הלקוחות הפרטיים מתקרב כבר לנתח של 50%.

כך למעשה מתקיימת הבחנה מוחשית וברורה בשוק הרכב המקומי: מכוניות משפחתיות מסורתיות למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה — וג'יפונים לכל היתר.

הג'יפונים מחליפים את המשפחתיות: בואו לבחור את מלך הכביש>>

המגמה של נטישת המשפחתיות והמעבר לג'יפונים התחזקה משמעותית לפני שנה, אז קיבל הדור הקודם והמזדקן של קיה ספורטאז' גרסה מוזלת — עם מנוע 1.6 ליטר ובמחיר של 135 אלף שקל (שאף הוזל בהמשך). האפשרות לרכוש ג'יפון גדול יחסית במחיר של פרייבט רגיל שברה סופית את השוק, שנסדק עוד קודם לכן תחת קרוסאוברים קטנים יותר, כמו ניסאן ג'וק וסוזוקי קרוסאובר.

לקראת 2016 הושק הדור החדש של הספורטאז' ושמר על הנוסחה שהצליחה אצל קודמו — מנוע בנפח 1.6 ליטרים במחיר נגיש. בעקבות התחרות הגוברת בקטגוריה, האסים של היבואנים הם המהדורות הזולות, מופחתות הביצועים והאבזור. ואמנם, מיד אחרי הספורטאז', הגיע לישראל יונדאי טוסון החדש, כאשר היבואנית, קבוצת כלמוביל, יישרה קו בהיצע גרסות הג'יפון החדש שלה, עם מפרט דומה למתחרה מבית קיה.

יונדאי וקיה מובילות את טבלאות מכירות הרכב, הרבה בזכות שליטה ללא עוררין על פלח רכבי הפנאי־שטח המשפחתיים, שבו מתחרות שתיהן ראש בראש.

קטגוריה זו נבדלת מסגמנט הג'יפונים הקטנים, כמו ניסאן ג'וק וסוזוקי ויטארה, במרווח פנים עדיף באופן משמעותי, המתאים למשפחות, ובאיכויות גבוהות יותר. החלטנו להתמקד בג'יפונים המשפחתיים מכיוון שפער המחירים בינם לבין המיני־קרוסאוברים מצטמצם והולך.

עד חודש יוני עלו לכבישי הארץ 6,618 רכבי פנאי־שטח של יונדאי ו–6,601 של קיה, רובם ככולם מדגמי הטוסון והספורטאז' החדשים. ואולי אין פלא שהמספרים כל כך צמודים.

מבחן הג'יפונים
מבחן הג'יפוניםצילום: אינפוגרפיקה דה מרקר

צמד המותגים הקוריאניים שייכים לאותה בעלת הבית, קונצרן יונדאי העולמי, שמפזר את המשלוחים בין שני היבואנים הישראלים, כלמוביל וטלקאר. אלה מוכרים את כל היחידות שעליהן הם מצליחים להניח יד, ובהחלט ייתכן כי היו יכולים למכור כמויות גדולות עוד יותר לולא מגבלות האספקה מחו"ל.

לפני חודש הציגה כאן רנו את התשובה שלה לתופעת ה"ספורטוסון" - רנו קדג'אר. הג'יפון החדש בישראל משווק במחיר שמתחיל ב–140 אלף שקל עם מנוע בנזין מוגדש טורבו בנפח של 1.2 ליטרים. עם זאת, הנשק האמיתי של הקדג'אר הוא בגרסתו השנייה, שמצוידת במנוע דיזל חסכוני במיוחד, בנפח 1.5 ליטרים, ועם תג מחיר התחלתי של 145 אלף שקל — 2,000 שקל בלבד יותר מהטוסון.

לרגל כניסתו של הקדג'אר לזירה החמה בשוק הרכב — הג'יפונים הבינוניים בתקציב של כ–140 אלף שקל — כינסנו אותו ביחד עם הספורטאז' והטוסון הפופולריים למבחן דרכים השוואתי, במטרה לבדוק מיהו הג'יפון המשפחתי המשתלם ביותר.

יונדאי טוסון: הכי "ג'יפ"

ציון: 4 מתוך 5

יונדאי טוסון
צילום: יח"צ

מבין השלישייה — יונדאי טוסון הכי דומה לג'יפ. הקווים המתוחים, הפח המנופח והגריל האימתני משווים לטוסון מראה גדול מכפי שהוא באמת, ומזכיר את יונדאי סנטה פה היקר יותר.

בניגוד למה שמקובל לחשוב, ג'יפונים הם לא באמת כלי רכב גדולים. בפועל, הטוסון קצר ב–10 ס"מ מהמתחרה שלו מבית — יונדאי אלנטרה המשפחתית. שניהם מכוונים לאותו קהל יעד: משפחות עם שניים־שלושה ילדים, על כל הציוד המשתמע מכך — כיסאות תינוק, בוסטרים ועגלות — שיצטרך להיכנס במושב האחורי ובתא המטען (בנפח 488 ליטר).

הממדים הקופסתיים של הטוסון מכתיבים מרווח ראש משופר ותא מטען שימושי יותר, לעומת משפחתית הסדאן הממוצעת. מקום לציוד יש בשפע, וגם מקום לרגליים לא חסר, אך באופן מפתיע, המושב האחורי צר במיוחד, ויקשה על משפחות בנות חמש נפשות.

בסך הכל, מרחב המחיה לנוסעים בטוסון עדיף מהמוצע בקדג'אר, וזהה לאחיו לשלדה מבית קיה. בגזרת תא המטען קיים הבדל מסוים בין הקוריאנים, עם יתרון קל ליונדאי על קיה — וגם על הרנו.

בעידן שבו שדה הראייה במכוניות פרטיות הולך ומצטמצם בשל שמשות קדמיות כמעט אופקיות, ותקרות משתפלות כלפי מטה — הטוסון ממחיש היטב את היתרון המהותי במעבר לג'יפון — תנוחת הנהיגה המוצלחת. הישיבה הגבוהה מסייעת לפתוח את שדה הראייה ומקלה לתמרן את הטוסון הרחב גם במעברים צרים, כאשר קוטר הסיבוב מפתיע לטובה.

הנסיעה בג'יפון של יונדאי נעימה בהחלט. בולמי הזעזועים עושים את מלאכתם נאמנה ומסייעים לסנן את שיבושי הכביש, תוך שמירה על התנהגות הכביש בטוחה. שלא כמו הספורטאז', הדגם של יונדאי אינו משווק בישראל עם מערכות בטיחות אוטונומיות, ביניהן היגוי עצמאי של הרכב. היתרון בכך הוא שתגבור ההגה שלו וההיזון החוזר לידיים טבעיים יותר מאשר בקיה.

מנוע ה–1.6 ליטרים של יונדאי מנפק ביצועים סבירים לכל היותר — והרבה רעש ברגעי מאמץ. בתוספת של 15 אלף שקל תוכלו להגדיל את המנוע לנפח 2.0 ליטרים, וגם אז לא יהיה מדובר ברכב מהיר במיוחד. עם כל האמור לעיל, בנהיגה מנהלתית ממוצעת הטוסון לא מתקשה לעמוד בדרישות הנהג. פעולתו של המנוע מעט מחוספסת, אבל תיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונאלית, בעלת 6 יחסי העברה, מתפקדת היטב.

במהלך המבחן, להוציא מקטעים סגורים של נהיגה ספורטיבית, רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 10.5 ק"מ לליטר בנזין, לעומת נתון תצרוכת רשמית של 13.7 ק"מ לליטר.

תא הנוסעים מעוצב באופן בנאלי, אך פונקציונלי. הפלסטיקה אפרורית וגסה, אך קל לתפעל את כל הבקרות, גם אם יש עוד מקום לשיפור במערכת המולטימדיה של כלמוביל. בהשוואת מהדורות הבסיס של שלושת הג'יפונים, רשימת אבזור הנוחות בטוסון ארוכה משל הקדג'אר, אבל מוצלחת מעט פחות מאשר בספורטאז'.

בקיץ הישראלי, מרבית המשפחות ישמחו להמיר את בקרת השיוט של היונדאי בפתחי מיזוג האוויר האחוריים של הקיה.

שורה תחתונה: יונדאי טוסון הוא רכב משפחתי איכותי, נוח ובעל מרחב מחיה ראוי (למעט רוחב המושב האחורי), תוך פשרה מובנת מראש בסעיף הביצועים. ואולם, תא הנוסעים של הטוסון בסיסי משל הספורטאז' המקביל, והרכב חסר את מערכות הבטיחות המתקדמות שמוצעות עם הדגם בשווקים אחרים.

רנו קדג'אר: צריכת דלק דמיונית

ציון: 3.5

רנו קדג'אר
רנו קדג'אר צילום: יח"צ

עוד לפני שנכנסים לרכב, החיסרון המיידי של רנו קדג'אר בארץ הוא החשש של לקוחות ישראליים מפני מותגים צרפתיים. את תדמית האמינות הבעייתית ניתן להפריך בקלות במסגרת חוקי הסטיגמה — הקדג'אר שואל את מרבית הרכיבים שלו מניסאן קשקאי היפני, במסגרת שיתוף הפעולה ההדוק בין שתי היצרניות.

ומה באשר לירידת ערך עתידית? יש סיכוי גבוה שבעוד שלוש־ארבע שנים יהיה הקדג'אר סחיר פחות מהכוכבים של קיה ויונדאי. ואולם, גם כחדש וגם כמשומש, הקדג'אר ישתלם יותר ללקוחות שגומאים מספר רב של קילומטרים. נניח, יותר מ–30 אלף ק"מ בשנה. זאת, משום שמנוע הדיזל ברנו מספק חיסכון תקדימי בדלק, שמשתווה רק למכוניות היברידיות.

אמנם היומרה של רנו לפרוט כל ליטר סולר ל–26.3 ק"מ אינה מציאותית, אבל אנחנו מדדנו במבחן כמעט 17 ק"מ לליטר — נתון מצוין עבור ג'יפון בגודל בינוני בפרט, ולכל רכב בכלל.

שימוש במנגנון הכיבוי וההתנעה האוטומטי של המנוע בעצירות תרם לחיסכון, אך הפריע לזרימת הנהיגה בשל פעולתו האטית, שגם מפסיקה את מיזוג האוויר.

מנוע הדיזל של רנו מספק ביצועים טובים, בייחוד בתאוצות מעמידה, שם משחק לטובתו המומנט הרב (25.5 קג"מ), שזמין כבר בסל"ד נמוך. בידוד הרעשים מוצלח ובנהיגה מנהלתית אין לחשוש מהטרטור המציק שהיו מפיקים מנועי הדיזל בעבר.

הקדג'אר סוחב טוב יותר מהקוריאניות עד למהירות של 80–90 קמ"ש, או בנהיגה הררית, כי הטורבו נכנס לפעולה כבר בתחתית עקומת הסל"ד, ומספק מומנט עוצמתי של דיזל. ואולם בעקיפות בכבישים המהירים, מרגע שמחט הסל"ד עולה מעל ל–2,000 טורים, תיבת ההילוכים, רובוטית כפולת מצמדים, מתקשה להוריד לחמישי, ולכן העקיפה מתבצעת לאיטה בהילוך שישי — או לחלופין מחליפה מיידית לרביעי. ביומיום לא מדובר בחיסרון משמעותי, אבל לקוחות שקונים רכבי דיזל נוסעים בדרך כלל קילומטראז' גבוה, והם עלולים להרגיש את המחסור בכוח על כביש 6 וכבישים מהירים אחרים.

מרווח הגחון בקדג'אר גבוה משל המתחרות — 20 ס"מ מעל הקרקע לעומת 17 ס"מ — נתון המסייע לנהיגת שבילים קלילה, אם כי כל הגרסות שבמבחן מגיעות עם הנעה קדמית (2X4) כמו במכוניות רגילות. מצד שני, התקרה ברנו נמוכה יותר, וחלק מהבוחנים חשו שבינה לבין הרצפה הגבוהה לא נותר מספיק מקום.

הקדג'אר יהיה מרווח עבור המשפחה הממוצעת וציודה, אך פחות מרווח מהאחים הקוריאנים. המשפחתית רנו פלואנס, למשל, מציעה מרחב מחיה נדיב יותר מהקדג'אר.

אחיזת הכביש של הג'יפון לבית רנו גבוהה, אך הרכב רחוק מלהעניק תחושה ספורטיבית לנהג, עקב מרכז כובד גבוה המוטל על מתלים רכים ולא מספיק מרוסנים. רנו ידועה בתכנון מכוניות נוחות במיוחד, אך הקדג'אר אינו מתבלט בתחום זה. אם לחזור לסטריאוטיפים על מוצא הרכב, דווקא הרנו הצרפתי מרגיש הכי קוריאני בחבורה, מבחינת הליטוש הכללי של הרכב.

תא הנוסעים מציג פתרונות אחסון חכמים לחפצים, כולל פיצ'ר שהיה נפוץ בעיקר בשנות ה–80 — חריצים ייעודיים למטבעות. זאת, לצד אביזרים מודרניים יותר בקוקפיט הססגוני, כמו לוח מחוונים דיגיטלי עם כיתובים בעברית.

מרמת הגימור Zen, שעולה 150 אלף שקל, מותקנת ברכב מערכת מולטימדיה כה עתידנית, שהלקוחות עלולים להתקשות בתפעולה — וגם מערכות בטיחות, כמו התרעה על סטייה מהנתיב. לכן אין סיבה לרכוש דווקא את רמת הבסיס ב–145 אלף שקל, שחפה מאבזור נוחות ובטיחות מתקדם, כאשר בתוספת של 5,000 שקל ניתן לקבל הרבה יותר, ולהעמיד אותה ראש בראש מול המפרטים של מובילות השוק מדרום קוריאה.

באופן כללי, הנדסת האנוש מפוזרת מדי, למשל המתגים לתפעול בקרת השיוט, הממוקמים לצד ידית ההילוכים.

שורה תחתונה: גרסת הסולר של הקדג'אר חסכונית בדלק, ברמה שלא ניתן למצוא באף ג'יפון בנזין מתחרה. ואולם תג מחיר של 150 אלף שקל מציב את הקדג'אר במקום יקר משמעותית לעומת הספורטאז' והטוסון, שמשתלם רק עבור נהגים שגומאים קילומטרים רבים.

קיה ספורטאז': הכי ישראלי

ציון: 4.5

ג'יפון קיה ספורטאז׳
ג'יפון קיה ספורטאז׳צילום: דודו בכר

אף שהספורטאז' והטוסון כמעט זהים, שניהם נבדלים בעיצובים שונים בתכלית. בסגמנט הג'יפונים, שצובר תאוצה בעיקר בשל אלמנט הנחשקות של כלי הרכב ולא בזכות האיכויות שלהם — לצורה ולמיתוג משקל מכריע בבחירה של הלקוחות.

הספורטאז' מתאפיין בעיצוב החיצוני הנועז ביותר מבין שלישיית הנבחנים. הקווים שלו ספורטיביים, בעיקר בחלקו האחורי, אבל יש משהו בלתי פוטוגני בחזית שלו, שנראית טוב יותר במציאות מאשר בתמונות. גם הגימור של תא הנוסעים שונה מהטוסון, עם עיצוב פנים יצירתי יותר ופלסטיקה איכותית בהרבה. התחושה בחלל הנוסעים של הספורטאז' הכי "פרימיומית", במסגרת גבולות הסביר, במבחן ההשוואתי שלנו.

כל מה שגילינו על איכויות הנסיעה של יונדאי טוסון תקף גם לספורטאז', למעט דקויות. הביצועים, צריכת הדלק, מרווח הפנים ונוחות הנסיעה דומים עד זהים. מדובר ברכב משפחתי מלוטש ונעים לשהייה, גם אם לא זריז או חסכוני במיוחד.

הקיה שקט יותר מהטוסון וגם מהקדג'אר, בזכות חומרי בידוד רעשים מושקעים. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים של הספורטאז' מעט קצרים יותר ומעודדים נהיגה קצת יותר ספורטיבית. מערכת המולטימדיה (מהתקנה מקומית) אינה מהמוצלחות ביותר, אבל רמת האבזור טובה, כולל פתחי מיזוג אוויר שימושיים ליושבים מאחור, ושלל תאי אחסון המפוזרים בתוך הרכב.

היתרון הבולט של הספורטאז' על מתחריו הוא במערכות הבטיחות האקטיביות החכמות, שמגיעות כסטנדרט. הייחודית שבמערכות היא בקרת סיוע לשמירה על הנתיב. המנגנון מזהה את מיקום הרכב ביחס לסימוני הנתיבים ויודע להפנות את ההגה ללא מגע יד אדם. זה עובד באורח פלאי, אך רק בנתיבים מסומנים היטב.

את מערכת בלימת החירום האוטומטית, למרבה המזל, לא הזדמן לנו לבדוק, אבל די בפעולה מוצלחת אחת שלה לאורך כל שנות ההחזקה ברכב כדי להציל את חיי הנהג והסובבים אותו ברכב ומחוצה לו.

הספורטאז' ג'יפון מוצלח, אבל בהשוואה למכוניות משפחתיות בתקציב זהה — כמו מאזדה 3 ברמת הגימור הגבוהה ביותר עם מנוע 2.0 ליטרים או סקודה אוקטביה 1.4 ליטרים טורבו — ברוב המקרים, המשפחתיות הקלאסיות יציעו ביצועים עדיפים בהרבה לצד צריכת דלק חסכונית יותר מהג'יפון, אבזור מפנק יותר, וכן נוחות נסיעה והתנהגות כביש משופרת. גם בגזרת תאי הנוסעים והמטען, לא בטוח שהספורטאז' וחבר מרעיו מרווחים יותר מהאוקטביה. ובכל זאת, רבים יעדיפו לרכוש את הג'יפון של קיה, בין אם משיקולים רציונליים, כמו בטיחות מתקדמת, תנוחת ישיבה גבוהה, מוניטין של אמינות — ובין מטעמי עיצוב ותדמית.

שורה תחתונה: קיה ספורטאז' ממשיך להציע את החבילה "הישראלית" ביותר בגזרת ג'יפוני ה–140 אלף שקל, עם תא נוסעים מרווח ואיכותי במרבית הממדים, פוזה נחשקת, וחבילת אבזור בטיחות ברמה של רכבי יוקרה — גם אם יכולות מנוע ה–1.6 ליטר מוגבלות.

סיכום: קיה למשפחה הממוצעת — רנו לגומאי המרחקים

קיה ספורטאז' מנצח במבחן ההשוואתי. הוא זהה כמעט לטוסון, אבל גובר עליו באיכות הגימור, בבידוד הרעשים החיצוניים ובעיקר במפרט הבטיחות המרשים — תוך שמירה על מחיר המחירון הנמוך ביותר בארץ לג'יפון אוטומטי בגודל בינוני.

הספורטאז' היא הבחירה הנכונה עבור הלקוח הטיפוסי, אולם מי שגומא מרחקים ארוכים יעדיף את רנו קדג'אר, בזכות תצרוכת הדלק המינימלית שלה. ומי יקנה את יונדאי טוסון? מי שרוצה יונדאי טוסון.

אחרי הכל, קנייה של כל כלי רכב, ובייחוד ג'יפון, מונעת הרבה משיקולים אמוציונליים של מיתוג ותדמית — שבהם מצטיינת יונדאי בשוק הישראלי. עיצובו של הטוסון הוא השגרתי ביותר מבין השלושה, ועם זאת הוא הכי מזכיר רכב־שטח אמיתי — ובכך קולע למכנה המשותף הרחב ביותר בפלח השוק.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker