אורן דורי
אורן דורי

90% מתאונות הדרכים בישראל נגרמות בגלל הגורם האנושי - כך טוען משרד התחבורה. פעמים רבות משתמשים בגורם האנושי כדי לפטור את הרשויות הממלכתיות מאחריות לתאונות. תאונת האוטובוס הקטלנית שאירעה בשבוע שעבר בסמוך למחלף ענבה, וגבתה את חייהם של שישה מנוסעי קו 402 של אגד, היא דוגמה מובהקת לכך.

נסיעה באוטובוס נחשבת בטוחה יותר מאשר במכונית, על אחת כמה וכמה כשהיא מתרחשת על כביש סלול היטב ומואר כמו כביש 1. אולם הנהג חיים ביטון, בעל עבר תעבורתי מפוקפק, התעסק לפי החשד עם הטלפון הסלולרי שלו, סטה לשוליים ולא הבחין בזמן במשאית התקולה שעמדה שם.

מספר ההרוגים בתאונות שבהן היו מעורבים כלי רכב כבדים אמנם זינק ב-2015 ל-65, לעומת 50 ב-2014 - אבל לקחי תאונות אלה, לצד הגידול בקטל בכבישים בכלל, מלמדים שגם במקרים שבהם הגורם האנושי הוא האחראי, מדובר לעתים במחדל מערכתי שניתן היה למנוע.

"אין שום הכשרה לנהגי הרכב הכבד והאוטובוסים בישראל", מדגים גבי בן־הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים. "בכל הזדמנות מזכירים את הגורם האנושי, והכשרה אין? רופאים, עורכי דין, רואי חשבון - כל אלה חייבים בהכשרה קפדנית ביותר, בעוד ההכשרה לנהג אוטובוס המסיע עשרות נוסעים, או לנהג משאית שמוביל מטענים כבדים, ולעתים מסוכנים, לא קיימת כלל".

ירון בארי
ירון באריצילום: עופר וקנין

בן־הרוש מזכיר את מסקנות דו"ח שדמי, המדען ראשי של משרד התחבורה מ-2012, ואומר: "הלימוד העיוני לנהגי רכב כבד לוקה בחסר בצורה חמורה וכך גם הלימוד המעשי. הטכנולוגיות של המשאיות והאוטובוסים הן מתקדמות, אך חומרי הלימוד לא. החומר הנלמד במכללות הוא מלפני 40 שנה והבחינות כוללות שאלות על דברים שכבר לא קיימים". לדבריו, בעוד נהג חדש ברכב פרטי חייב בליווי במשך שלושה חודשים, ושלושה חודשים נוספים בלילה - נהג רכב כבד ורכב ציבורי לא חייב במלווה אפילו של שעה אחת. "כבר מ-2006 מדברים על הצעת חוק למלווה. ההצעה עוברת מפה לשם, ממשלות מתחלפות, הרציפות נקטעת והכל מתחיל מחדש".

"מתפשרים על 
איכות הנהגים"

ההכשרה הבעייתית של הנהגים היא צד אחד של המטבע. בצדו השני מופיעה בעיית אכיפה. לא רק מצד רשויות החוק, אלא גם מבחינת הבקרה הפנימית של מפעילות התחבורה הציבורית. דבריו של יו"ר מזכירות אגד, אלחנן ארז, בוועדת הכלכלה בשבוע שעבר, שפכו מעט אור על נקודה זו. "בעבר, כשהתשלום לנהגים היה סביר, כוח האדם היה טוב יותר. זאת עובדה", הודה ארז. "כיום נוצרה תחרות ויש מחסור בנהגים בענף. זה יוצר בעיה להשיג נהגים, ואני אומר בזהירות שיש התפשרות ובעבר היינו קפדנים יותר".

אם לא די באמירה מפחידה זו, הרי שבנוסף, לחברות התחבורה הציבורית אין גישה לעברו התעבורתי של נהג שאותו היא מעוניינת לגייס. אלא שגם כאן קל ליפול לפח הגורם האנושי, ולפטור את תאונת האוטובוס האחרונה ברשלנות מצד הנהג, בלי להתעמק באחריותן הכבדה של התשתיות - השוליים הצרים בכביש 1, המעקות המיותרים וסימוני הכביש הדהויים - לרבות מהתאונות הקטלניות.

אמיר זיו אב
אמיר זיו אבצילום: דן קינן

"יש בישראל בעיה של שוליים צרים מדי; 2.5 מטר בלבד, לפי התקן, זה כבר רוחב של משאית או אוטובוס", אומר ד"ר אמיר זיו־אב, לשעבר המהנדס הראשי במשרד התחבורה. "לפעמים, מה שמונע את הרחבת השוליים הוא דווקא מעקות בטיחות, שאינם נחוצים תמיד", הוא מפתיע. "אמנם מדובר באמצעי בטיחות חשוב, בפרט בסיבובים, אך במקרים שבהם מצדו הימני של המסלול אין מפגעים כמו סלעים, עמודי חשמל או תהום, ולחילופין אין הולכי רגל שצריך להגן עליהם, אלא סתם שדה או שטח פתוח, לעתים עדיף להימנע ולא להשקיע במעקות בטיחות".

זיו־אב מוסיף: "פסי הרעדה בצד הימני, קצת מעבר לקו הצהוב, הם אמצעי יעיל מאוד וזול, שעשוי לעורר נהגים שאיבדו לרגע את תשומת הלב מהדרך. ראוי ליישם אותם כמעט תמיד, למעט בנקודות מעטות שבהן ההרעדה עלולה להיות כרוכה בהחלקת רכב דו־גלגלי. העלות בהשוואה לעלות הדרך כולה אפסית - כ-10,000 שקל לק"מ".

בנוגע לסימוני כבישים, קשה להתעלם מהדרכים הרבות ברחבי הארץ שלוקות בצביעה דהויה וכמעט בלתי־נראית בחושך. התקן של משרד התחבורה מחייב רמה מסוימת של החזרת אור, אך האכיפה בפועל רופפת, וכבישים רבים נצבעים באיחור של שנה ויותר.

בשוק קיימת טכנולוגיה של סימונים מודבקים, שמיועדים לשמור על הצבע הבוהק לזמן ממושך, עד פי עשרה מבצביעה רגילה, אבל עלותם גבוהה פי שמונה־תשעה. הפסים המודבקים נמצאים בשימוש בכבישים מעטים בארץ, ובהם הקטע החדש של כביש 531. לפי הערכות שנשמעו באחרונה, גורמים במשרד התחבורה שוקלים להרחיב את השימוש בהם.

גבי בן הרוש יו"ר איגוד המובילים
גבי בן הרוש יו"ר איגוד המובילים צילום: רפי קוץ

"אין שום השקעה במשק שקרובה לתמורה שנותנת ההשקעה בתשתיות התחבורה", מסכם זיו־אב. "במקרים רבים, במונחים של העלות למשק, עלות המניעה של תאונות נמוכה משמעותית מתוחלת הנזק שלהן - אבל הגישה התקציבית של משרד האוצר מונעת אופטימיזציה ברמה הלאומית".

"מסמסים - והולכים אל מותם"

בלי להמעיט באחריותם של משרד התחבורה וחברות התעבורה, ברור שגם לגורם האנושי יש אחריות בחלק מהתאונות. זאת, גם אם לפי הערכתו של ד"ר יעקב שיינין, לשעבר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרבית התאונות נגרמות על ידי נהגים נורמטיביים.

ראש אגף התנועה במשטרה, ניצב ירון בארי, שותף להנחה זו. בדיון ועדת הכלכלה אמר בשבוע שעבר: "כולנו חוטאים בהיסח הדעת בנהיגה וכולנו מתעסקים בטלפונים החכמים וזה הורג אותנו. אנחנו רואים הרוגים עם הטלפון בין הרגליים ויודעים שהם עסקו בסלולרי. קשה להוכיח סיבה ותוצאה, אבל אין ספק שאם יש משהו קריטי זה שימוש בסלולרי תוך כדי נהיגה, גם תוך כדי הליכה. הולכי רגל מסמסים והולכים אל מותם - וזה הסיפור".

אם בעבר התמקדו הרשויות בנהגים שמדברים בטלפון הנייד, כיום ניכר שמוקד הסיכון עבר להודעות טקסט. לא בכדי תשדירי הרדיו של המדינה מנסים לשכנע נהגים להוריד אפליקציות שמנטרלות את צלילי התראות ההודעות בשעת נהיגה. ומה עושים בינתיים?

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, חתם בתחילת פברואר על תקנה שתחייב אוטובוסים, משאיות ואמבולנסים, משנת ייצור 2012, להצטייד בשתי מערכות בטיחות להתרעה קולית על סטייה מנתיב ושמירת מרחק מלפנים.

לפי התוכנית, מ-1 בנובמבר 2016 יחויבו כל כלי הרכב הכבדים בשימוש במערכות האלה. במקרה של תאונת האוטובוס האחרונה, הירידה לשוליים היתה מלווה בצפצוף של הבקרה ואולי היתה מונעת את התאונה.

ומה לגבי מכוניות פרטיות? לפני שלושה חודשים הכריז כ"ץ כי המדינה תסבסד התקנה של מערכות בטיחות דומות בכל רכב משנת 2000 ומעלה (ראו מסגרת). בימים האחרונים, בהנחיית ראש הממשלה, בנימין נתניהו, נפגשו גורמים במשרדי התחבורה והאוצר ועסקו בהקמת צוות משותף לבחינת מקורות המימון לתוכנית הגרנדיוזית, ובדרכים לתמרוץ נהגים להתקין את המערכות.

משרד האוצר בודק עם הממונה על הביטוח אפשרות להטבות נוספות בפרמיות לנהגים שישתמשו במערכות. זאת, אף שבעבר כינו באוצר את הצעתו של כ"ץ "הזויה", ואיימו כי המימון יגיע מייקור אגרת רישוי הרכב.

מנכ"ל מובילאיי: "נתנו למדינה הצעה זולה. 
אנחנו פועלים מציונות"

המרוויחה הגדולה מהתקנה מנדטורית של מערכות בטיחות בכלי רכב פרטיים צפויה להיות חברת מובילאיי הישראלית, שמציעה את אחת המערכות הבודדות בעולם הניתנות להתקנה בכלי רכב ישנים 
בעלות סבירה.

לפי הצעתו של שר התחבורה, ישראל כ"ץ, מערכות אלה יוצעו להתקנה חינמית לכמיליון בעלי מכוניות הנעות כיום על הכביש, ובעוד כרבע מיליון מכוניות חדשות הנמכרות בכל שנה. אם תסובסד עלות המערכת במלואה על ידי המדינה, וכל בעלי כלי הרכב משנת 2000 ומעלה יממשו את זכאותם - תעביר המדינה לזכיינית הציוד כ-1.5 מיליארד שקל.

"ההצעה שנתנו למדינה, לפרויקט הנגשת המערכות, היא בשולי רווח נמוכים ולא תורמת לדו"חות הרווח שלנו. אנחנו עושים את זה מתוך ציונות", אומר בתגובה ל-TheMarker זיו אבירם, מנכ"ל מובילאיי ואחד משני מייסדיה. עם זאת, בתגובה לשאלה אם התקנה המונית של מערכות מובילאיי במכוניות משומשות בארץ תהיה פיילוט שאותו תיישם מובילאיי לאחר מכן במדינות אחרות עם מספר מכוניות גדול בהרבה, הודה אבירם: "אכן, אם יש לנו אינטרס כלכלי כלשהו במהלך - זה האפשרות שאחרי הצלחת הפיילוט בישראל, נוכל להרחיבו לשוק העולמי, שם יש פוטנציאל למכירות רבות".

לדברי אבירם, השוק העיקרי של מובילאיי אינו נמצא ב"אפטרמרקט" (התקנה ברכב משומש), אלא בפיתוח מערכות בטיחות אקטיביות בכלי רכב חדשים, כמו בלימת חירום עצמאית או תיקון פעולות ההגה. לדבריו, בעתיד הלא רחוק, ייהפכו טכנולוגיות אלה מבקרות בטיחותיות לכאלה שיניעו באופן אוטונומי את המכוניות בכביש, ללא מגע יד אדם.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

על סדר היום