צריכת דלק נמוכה ותחזוקה זולה - אז למה נמכרות רק 7,000 היברידיות בשנה?

עשר שנים לאחר שהמכוניות ההיברידיות עלו על כבישי ישראל - הנהגים מצביעים ברגליים ונתח השוק שלהן נמוך מ–4% ■ מדוע גם הארכת הטבות המס בשלוש שנים נוספות לא תסייע בהכרח למכירות ההיברידיות בישראל?

דניאל שמיל
דניאל שמיל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
דניאל שמיל
דניאל שמיל

המכוניות ההיברידיות חוגגות השנה עשור בישראל. לכבוד המאורע, זכו יבואניהן למתנה מרשות המסים - הארכת הטבות המס שמהן הם נהנים בשלוש שנים נוספות.

על מכוניות היברידיות מוטל מס בשיעור של 30% - לעומת 83% על מכונית עם מנוע בנזין או דיזל, וזו הפעם השלישית שבה מוארכת תחולת הגנת הינוקא הזאת. מדוע אם כך, אחרי עשר שנים, עדיין לא יכולה להימכר בישראל מכונית היברידית ללא סיוע ממשלתי?

מצד אחד, מכירות המכוניות ההיברידיות נמצאות במגמת עלייה. ב–2005, השנה (המלאה) הראשונה לשיווקן בישראל, נמכרו כאו 122 מכוניות היברידיות, כשהדגם הזול בשוק, טויוטה פריוס, עלה 190 אלף שקל. לפי הערכות, ב–2014 נמכרו ויימכרו בישראל 7,000 מכוניות, אך אלה תפסו נתח שוק קטן יחסית, 3.6%, אף שהדגם ההיברידי הזול מתומחר כבר ב–117,500 שקל בלבד. בשורה התחתונה, רק 30 אלף מכוניות היברידיות נמכרו בעשר השנים האחרונות בישראל.

"הטכנולוגיה ההיברידית עדיין לא מוזלת", מסביר רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה. הנעה היברידית מתאפשרת בזכות שני מנועים שמניעים את הגלגלים - מנוע בעירה פנימית (בנזין או דיזל) ומנוע חשמלי, שנטען ממנוע הבנזין ומאנרגיה שנאצרת בבלימה. כך, הוא מצטרף למנוע הבנזין ומאפשר לחסוך בדלק. "כולם חשבו שסוללות יתקדמו בקצב שקרוב לזה של מעבדי מחשב, אבל זה לא קורה. גם כשיש הוזלה מסוימת של הרכיבים, היצרנים מנצלים זאת לשיפור נוסף של הטכנולוגיה, ומותירים את המחיר על כנו", מסביר דנאי.

כך, מכוניות היברידיות עדיין יקרות בעשרות אלפי שקלים ממכוניות ללא הנעה היברידית, למרות הטבת המס. טויוטה אוריס היברידית, למשל, עולה 140 אלף שקל, 10,000 שקל יותר מאוריס "רגילה". זהו גם הפער בין טויוטה יאריס היברידית לגרסה היקרה ביותר, עם מנוע בנזין, של אותה מכונית. בהונדה ג'אז הפער הוא 5,000 שקל - בין גרסת IMA ההיברידית לגרסה האוטומטית עם מנוע בנזין, ובהונדה אינסייט, משפחתית היברידית קטנה, פער המחיר הוא לא פחות מ–25 אלף שקל ממכונית מקבילה כמו יונדאי i25.

"בסוף, זוהי טכנולוגיה יקרה לפיתוח ולייצור, וקשה לצמצם פערים", מודה עוזי גונן, מנהל השיווק של מאיר, יבואנית הונדה.

אמנם על הנייר צריכת הדלק של מכוניות היברידיות טובה בכ–40% מזו של מכונית מקבילה בהנעת בנזין - ואולם בפועל מידת החיסכון תלויה בסוג הנסיעות. מכונית היברידית מפיקה את המיטב ממנגנון טעינת הסוללה בעצירות כשמדובר בנסיעה עירונית, הכוללת האצות מתונות והאטות הדרגתיות. לכן, עבור מי שמרבה לנסוע בעיר, מכונית היברידית תציג חיסכון ניכר של עד 50%. ואולם עבור מי שנוסע מחוץ לעיר, היתרון של מכונית היברידית מצטמצם, ונדרשת נסועה גבוהה במכונית כדי להבטיח את החיסכון.

מנועי הבנזין השתפרו

חסם אחר בפני חדירת הטכנולוגיה ההיברידית לישראל הוא היעדר הגיוון. גם אחרי עשור נותרו במגרש ההיברידי שתי יצרניות בלבד - הונדה וטויוטה. אמנם, לישראל מיובאות גם היברידיות מתוצרת לקסוס, אינפיניטי, ב.מ.וו ומרצדס, אבל מדובר במכוניות יוקרה שנמכרות למעטים. דגמים היברידיים של יצרנים פופולריים כמו יונדאי וקיה כלל לא משווקים בארץ. "לא כל המכוניות עומדות בתנאי הסף של המיסוי בישראל, כי הן לא מצליחות לעמוד ברמת הפליטות הנדרשת, ולכן לא נהנות מהטבות מס", מסביר דנאי.

אחד המקרים שבהם הופנתה ביקורת כלפי ההחלטה של רשות המסים לחייב את יבואני ההיברידיות לעמוד בדרגת זיהום 2, היה זה של פיז'ו 3008 Hybrid4. המכונית הצרפתית החדשנית הציגה שיטה חדשה של הנעה היברידית, שכללה שני מנועים נפרדים לחלוטין, שכל אחד מהם מסובב זוג גלגלים אחרים. מנוע חשמלי מסובב את הגלגלים האחוריים, ומנוע דיזל את הקדמיים. ואולם מנוע דיזל הוא מזהם יותר בגזים מסוכנים לאדם (ופחות בגזי חממה), וכך הגיעה ה–3008 לדרגת הזיהום 4, ולא זכתה להטבת המס.

הסבר אחר לכך שהמכוניות ההיברידיות נותרו מכוניות נישה נעוץ דווקא בהתפתחות הטכנולוגית של מנועי הבעירה הפנימית, שנהפכו בשנים האחרונות לחסכוניים בהרבה - וצימצמו את היתרון הגורף שהציגו בעבר המנועים ההיברידיים, מבלי לייקר את המכונית בשיעור ניכר. מגדשי טורבו יעילים והזרקת דלק ישירה איפשרו להקטין את נפח המנוע ולשפר את צריכת הדלק בלי לפגוע בביצועים, ותיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמד או רציפות הפחיתו את צריכת הדלק של התיבה האוטומטית הישנה והבזבזנית.

כך גם מערכות לכיבוי והתנעה מהירה של המנוע מאפשרות חיסכון בעת עמידה ברמזור ובעצירות קצרות. כיום יש אפילו מערכות שמאפשרות ניתוק של חלק מהצילינדרים כדי לחסוך בדלק.

ואמנם, הקלות המס לטויוטה והונדה זוכות לביקורת מרומזת מצד יבואנים אחרים. "היתרון הטכנולוגי של הנעה היברידית הוא בהורדת הזיהום לעומת מכונית מקבילה. אם אני מביא רכב שטח או מכונית מנהלים, שמורידים ב–50% את הזיהום לעומת רכב דומה, גם אני זכאי לקבל איזשהו תמריץ, מעבר להנחת המיסוי הירוק, שלא מספיקה במכוניות גדולות", אומר אחד היבואנים.

אגב, גם מעבר לים, ההיברידיות לא בדיוק כובשות את העולם. בארה"ב היה נתח השוק שלהן ב–2013 רק 3.2%, ובמדינות האיחוד האירופי הנתח לא עלה על 1%. רק ביפן, מולדת ההנעה ההיברידית, זוכות המכוניות המצוידות בה להצלחה, והן תפסו אשתקד שליש מהמכירות.

הסיבות להצלחה המוגבלת באירופה ובארה"ב דומות לאלה שבולמות אותה בישראל - מחיר גבוה, וחיסכון שאינו גדול בהכרח בהשוואה למנועים קונבנציונאליים. ההשפעה הזאת בולטת במיוחד באירופה, חובבת הדיזל.

הדור הבא - 
36 ק"מ לליטר

הסיבות לעיכוב בחדירת ההיברידיות לשוק המקומי לא נעוצות רק בהיצע - אלא גם בצד הביקוש. כך, עד 2011, היו רכישות ההיברידיות של ציי הרכב מזעריות, מתוך חשש לקשיים במכירתן כמשומשות. זאת, אף שנהג ליסינג, למשל, נהנה מהפחתה של 500 שקל בשווי השימוש שהוא נדרש לשלם אם ינהג בהיברידית.

מאיר הצליחה להחדיר מעט יותר מכוניות בזכות חברת הליסינג השייכת לה, הרץ, אך טויוטה נותרה מחוץ למשחק. התהיות סביב האמינות לא היו רק נחלתן של חברות הליסינג - גם לקוחות פרטיים חששו לגבי האמינות של המכוניות לאורך זמן. אולי הן חסכוניות יותר בהתחלה, אך מה יקרה כשהן יזדקקו להחלפת סוללה, למשל? לכך נוספו מאוחר יותר גם דיווחים, שהופרכו, על קרינה מסוכנת במכוניות ההיברידיות.

גם המדינה לא ממהרת להצטייד במכוניות היברידיות. עד כה פורסם רק מכרז אחד של מינהל הרכב הממשלתי בנושא, ובו נרכשו עשרות כלי רכב. מכרז אחר, למכוניות היברידיות לשרים, נכשל מכיוון שרק לקסוס יכלה להתמודד בו.

המציאות השתנתה מעט באחרונה, לאחר שחברות הליסינג גילו שיש להיברידיות ביקוש בשוק היד השנייה, ולאחר שהוכיחו כי הן אמינות יחסית. גם הצגה של דגמים היברידיים בקטגוריות הפופולריות סופר־מיני (הונדה ג'אז וטויוטה יאריס) וסטיישן (טויוטה אוריס) סייעה להן. חברות רבות המחזיקות בציי רכב מעלות על נס את השימוש במכוניות היברידיות, תחת כותרות כמו "תחבורה ירוקה לעבודה", במקום לפתח מערך ירוק באמת - של היסעים ושיתוף מכוניות.

בהונדה טוענים כי עלות הטיפול שלהן דומה לזו של מכוניות עם מנוע בנזין, ובטויוטה טוענים כי העלות אף נמוכה יותר, בזכות שחיקה נמוכה יותר של הבלמים ומערכות שונות במנוע הבנזין, שפועלות פחות. שני היבואנים מעניקים אחריות ארוכה על הסוללה (חמש שנים בהונדה, עשר בטויוטה) ובכל מקרה טוענים כי שעורי הכשל נמוכים מאוד. אגב, המחיר להחלפתת סוללה הוא 8,800 שקל בהונדה, וכ–6,000 בטויוטה. זהו סכום לא מבוטל, אבל הוא נמוך ממחיר החלפת תיבה אוטומטית - ששיעור התקלות בהן במכוניות בנזין גבוה יותר.

ומה באשר לעתיד? החידוש המרכזי בשוק המכוניות ההיברידיות ב–2015 יהיה הדור החדש של הונדה ג'אז היברידית, שהיבואנית מאיר טוענת כי צריכת הדלק שלהן תהיה 36 ק"מ לליטר. במשך השנה יוצגו גם דגמים היברידיים של פולקסווגן ויצרנים אחרים. הקבוצה המעניינת יותר היא של המכוניות ההיברידיות־נטענות - המצוידות בסוללה נתמכת בעמדות טעינה ובמנועים חשמליים גדולים. כיום משווקים בישראל רק שני דגמים בטכנולוגיה זו - טויוטה פריוס פלאג־אין, שמסוגלת לנסוע 25 ק"מ על חשמל בלבד ועולה 180 אלף שקל, ומיצובישי אאוטלנדר PHEV  שמסוגלת לנסוע 52 ק"מ אחרי הטעינה (לפי נתוני היצרן) ועולה 225 אלף שקל. ב–2015 עשויים להגיע לישראל דגמים נוספים מתוצרת וולוו ומרצדס.

לפי כל התחזיות, נתח של מכוניות היברידיות ימשיך לגדול בהתמדה, גם אם לא בקצב ששיערו בעבר. המהפכה האמתית תקרה כנראה אם ההוזלה של מכוניות היברידיות נטענות, שיאפשרו נסיעה חשמלית לגמרי לטווחים עירוניים.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker