מיליארדי שקלים תקועים במיזמי רכבת בישראל - והנוסעים ממשיכים להצטופף - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מיליארדי שקלים תקועים במיזמי רכבת בישראל - והנוסעים ממשיכים להצטופף

מכרזי הרכבת הקלה בגוש דן נדחים כבר שנתיים ■ הארכת הרכבת הקלה בירושלים תקועה ובעיר כבר מחפשים קרונות בטנריף ■ וברכבת ישראל עשויים לדחות שוב את מועד פתיחת המסילה לירושלים ■ הביורוקרטיה הממשלתית מסיטה מהמסילה את ההבטחות הוורודות להסעת המונים - וגם עושה לישראל שם רע בעולם

40תגובות

נוסעי התחבורה הציבורית, שנדחקים לרכבות צפופות ולאוטובוסים מפויחים, רואים בדיבורים על פרויקטי הענק של רכבות נגישות וקרונות חשמליים מדע בדיוני. קרונות חדשים לרכבת ישראל ורכבת קלה בתל אביב רחוקים כל כך עד שהם לא רלוונטיים.

אי לכך, הדחיות וגרירת הרגליים במכרזים רבים מתקבלות באדישות ציבורית יחסית, אבל חברות בתחום התשתיות והרכבות מזהירות כי הדבר מערער את מעמדה של ישראל מול חברות בינלאומיות, מוריד את התמריץ להשתתף במכרזים, ועלול ליצור חסם בהצטיידות של חברות הרכבות בעתיד, שממנו יסבלו הנוסעים.

תל אביב: תוכנית מורכבת ומרובת בעיות

אמיל סלמן

מכרז הקרונות של נתיבי תחבורה עירוניים (נ.ת.ע), מקימת הרכבת הקלה בגוש דן, כבר ספג קיתונות של ביקורת. בעיקר כי לפי התוכנית, הקרונות יגיעו שנים רבות לפני שהמסילה תוקם. ואין מדובר בקרונות פשוטים של רכבת קלה, כי התוכנית של נ.ת.ע היא מתוחכמת במיוחד. 

בחלק הדרומי של הקו האדום, מבת ים עד מרכז תל אביב, זו תהיה רכבת קלה רגילה, בדומה לזו הנוסעת בירושלים. היא תישלט בידי נהג, תעצור ברמזורים והתחנות שלה יהיו קרובות יחסית. אבל בדרום תל אביב, אחרי תחנת סלמה, תיכנס הרכבת למנהרה ושם תיסע בצורה אוטומטית, נהוגה בידי מערכת האיתות. בנוסף, המרחק בין התחנות יגדל (לקילומטר), והרכבת תעצור אוטומטית לצד מערכת של דלתות חיצונית שייפתחו בתיאום עם דלתות הקרונות. בתחנת אם המושבות בפתח תקוה תעלה הרכבת שוב אל מעל מפני הקרקע, והנהג, שמתחת לאדמה יכול לקרוא ספר בזמן שהרכבת נוסעת, ייקח לידיו את השליטה.

הבדל נוסף בין הרכבות שמבקשת נ.ת.ע לרכבות הקלות המקובלות הוא המתח שבו החשמל יסופק - 1,500 וולט, ולא 750 וולט. בענף הרכבות לא מכירים פרויקט דומה לכך בעולם.

אולי זו הסיבה שנ.ת.ע דוחה שוב ושוב את הגשת ההצעות למכרז לאספקת 90 קרונות. המכרז פורסם לראשונה בנובמבר 2012 וההצעות נועדו להתקבל עד יוני 2013. כעבור שלושה חודשים היתה צפויה ועדה המכרזים לקבל הכרעה בשאלה מי תספק את הקרונות, אך המכרז נדחה כבר ארבע פעמים לפחות. כעת טוענים בנ.ת.ע כי הדחייה הנוספת של הגשת ההצעות, שנה לאחר התאריך המקורי, היא בשל בקשות של חלק מהחברות המתמודדות במכרז לדחייה. ואולם, כמה מן המתמודדים במכרז טוענים כי הדבר נובע מחשש של נ.ת.ע לקבל החלטות, לאור העובדה שהמנכ"ל המיועד, יהודה בר־אור, עדיין לא נכנס לתפקידו. לדברי נציגים של יצרניות רכבות זרות, הדבר משדר חוסר רצינות וחוסר אמינות כלפי חברות בינלאומיות.

בכירים בחברות מערביות לרכבות קלות מותחים ביקורת רבה על המכרז. בין השאר הם מתייחסים לתנאי הסף הנמוכים - שלפיהם מתבקשת הזוכה לספק שירותי תחזוקה למשך 16 שנה, אבל לא חייבת להוכיח ניסיון בתחום; לנטייה הברורה לקריטריונים של מחיר לעומת איכות בהצעות המכרז (70% לעומת 30%), שנותנת יתרון ליצרניות סיניות; ובעיקר להפרדה בין מכרז הרכבות למכרז המערכות (סיסטם).

"אף יצרן רכבות לא ייתן ליצרן אחר, מתחרה שלו, לשים ברכבת התקני איתות כבדים, שמתחברים ישירות למערכות החשמל והתקשורת", אומר בכיר בענף הרכבות. "לא רק זאת, היצרן צריך לקחת אחריות על הרכבות למשך 16 שנה. בירושלים, שם האיתות והרכבות מיוצרים בידי אותו יצרן, היו בעיות תיאום בין המערכות. תאר לעצמך מה קורה כשאלה יצרנים נפרדים".

לדברי מקורות בענף, מוקש נוסף בהמשך הדרך הוא ההפרדה בין ספק הרכבות למפעיל. "כנראה נ.ת.ע רוצה להיות המפעיל של הרכבות, אחרת אין הסבר לכך שלא נבחר מפעיל שיכול לשמש יועץ במכרזי הזמנת הרכבות", אומר מקורב לנושא. "מה יקרה אם ייבחר מפעיל ויבקש לעשות שינויים ברכבות שכבר הוזמנו?" לדבריו, חלק גדול מרווחי המפעילים הוא דווקא התחזוקה של הרכבות, שניטלות ממנו במכרז הזה.

בעיה אחרת במכרז נוגעת למהירות הרכבות. לפי גורמים בענף, רכבות תת־קרקעיות יוכלו לנסוע מהר, ללא מכשולים, ולהגיע בתדירות גבוהה יותר לתחנה. לעומת זאת, הרכבות בחלק העלי של המסילה יעצרו לפחות בחלק מהצמתים, ומהירותם תואט. כדי לאפשר תדירות גבוהה יותר במנהרה, צריך אולי להפעיל רכבות שייסעו אך ורק בה, דבר שיהיה מורכב מאוד תפעולית.

נתיבי ישראל

שלל הבעיות הללו יוצר כמה הפתעות במכרז. שתי ענקיות הרכבות - סימנס ובומברדייה - עדיין לא הגישו אליו הצעות, ושוקלות אם להשתתף. CSR הסינית וסקודה כבר החליטו לא להשתתף. התחרות בינתיים היא בין אלסטום הצרפתית, שסיפקה רכבות לפרויקט הרכבת הקלה בירושלים (ושותפה בו), CAF הספרדית, שטדלר השווייצית (כנראה) ו–CNR הסינית, שנציגה בישראל הוא יצחק קויפמן, יבואן אוטובוסים ופעיל ליכוד דומיננטי בעבר.

אחרי שייבחר זוכה, יהיה צריך להכריע מתי יתחיל לספק את הקרונות. לפי מסמכי המכרז המקוריים, הקרונות הראשונים היו צפויים להגיע לכאן כבר ב–2016. לפי הערכות מעודכנות, תידחה אספקתם ל–2017 - בעוד שלפי ההצהרות האופטימיות ביותר, לא תחל הפעילות של הרכבת הקלה לפני 2021. כלומר, עלול להיווצר מצב שלפיו קרונות רבים יאוחסנו שנים ארוכות ויינזקו ללא כל סיבה. אגף החשב הכללי באוצר ביקש לבטל את המכרז מסיבה זו, ולבסוף הגיע לפשרה עם נ.ת.ע: הקרונות יסופקו בכמה משלוחים, ולפני ההפעלה תגיע כמות קטנה יחסית של קרונות שישמשו לניסויים, בעיקר בחלק הדרומי של המסילה, על פני הקרקע.

בנ.ת.ע דוחים את הטענות. משה בן־אלון, המנכ"ל בפועל של נ.ת.ע אמר אתמול כי "מכרזי האיתות והרכבות לא הופרדו, כי מלכתחילה הם לא היו יחד. בחרנו לערוך אותם בנפרד כי יש הבדל גדול בין מכרז רכש, כמו הקרונות, ובין מכרז הנדסי, כמו לאיתות".

באשר לבחירה לרכוש קרונות לפני בחירת מפעיל, אמר בן־אלון כי "ההחלטה אם נ.ת.ע תפעיל אינה שלנו, אלא של משרדי האוצר והתחבורה. בינתיים יש לנו יחידה שהיא 'מפעיל צל', שבראשה עומדת מנהלת מנוסה והם מדמים את הדרישות ואת הממשק עם המפעיל העתידי".

ירושלים: "התחתנו עם זכיין פרטי"

בעוד בגוש דן עסוקים בניסוח מכרזים ודחייתם, בירושלים כבר יש רכבת קלה נוסעת, ואפילו מצליחה מאוד. הקרונות צפופים עד כדי כך שבתוכנית אב לתחבורה, המשמשת הרגולטור של הפרויקט, מוגדרת שעת השיא משעות הבוקר ועד אחר הצהריים, ברציפות. בפסח הקרוב צפוי מספר המשתמשים ברכבת הקלה לשבור שיאים. אם כך, יש כנראה צורך לרכוש קרונות נוספים. אלא שכאן מתגלע ויכוח בין המדינה לבין זכיינית הפרויקט, סיטיפס.

המדינה טוענת כי סיטיפס צריכה לרכוש קרונות כדי לעמוד בתדירות שלה התחייבה - 4.5 דקות. סיטיפס, לעומת זאת, טוענת כי התדירות הנמוכה נובעת מבעיות הנמצאות בסמכות העירייה ומשרד התחבורה, כמו מתן עדיפות לרכבת ברמזורים.

במדינה כבר החליטו לרכוש קרונות, ונמצאים במגעים לרכישתם עם אלסטום, יצרנית הרכבת הקלה. אלא שהמשא ומתן אינו מתקדם, ובכל מקרה הקרונות יסופקו רק שנתיים מרגע ההזמנה. אי לכך, משרדי התחבורה והאוצר, יחד עם תוכנית אב לתחבורה, בוחנים אפשרות לשכירת קרונות רכבת.

נתיבי ישראל

רכבת קלה דומה, ופנויה, נמצאה באי הספרדי טנריף, מול חופי מרוקו, ונשקלת האפשרות להביאה לישראל. ואולם, אין זו השכרה קלה ופשוטה - יש להתאים את הקרונות לשימוש בירושלים, להתקין בהם מערכות בקרה, תקשורת וכריזה מתאימות, לבחון אם מיזוג האוויר מתאים ואפילו להתקין מדרגה קטנה שתגשר על פער בין הרכבת לרציף. על כן, הבאת הקרונות מטנריף לירושלים תימשך תשעה חודשים לפחות, והדבר יעלה למדינה מיליוני שקלים. מקורבים לפרויקט טענו כי "המדינה היתה צריכה להזמין קרונות לפני שנתיים, במקום פתרונות ביניים יקרים". בנוסף, בתום השימוש יהיה על המדינה להשיב את הקרונות לקדמותם - תהליך יקר שלעצמו.

הסכסוך על הקרונות מעיד על הקיפאון שבו נתון פרויקט הרכבת הקלה בירושלים. סיטיפס אמנם קיבלה אישור הפעלה, אך יש לה תביעות כספיות בסך מיליארד שקל כלפי ישראל. גם למדינה מצדה יש תביעות בסכום דומה מסיטיפס, שלכאורה הפרה את הנדרש ממנה. הטענות נמצאות כעת בבוררות מוסכמת, ובינתיים מוקפא המשא ומתן בין הצדדים על הפרויקט להארכת קו הרכבת הקלה, בהוראת החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי־בויאנג'ו.

החלטתה מעוררת ביקורת בקרב חלקים אחרים בממשלה, ועל כך רמזה קרן טרנר, סמנכ"ל תשתיות במשרד התחבורה, בכנס שנערך לאחרונה. "השלוחות וההארכות תקועות בגלל שהתחתנו ל–25 שנה עם זכיין פרטי", אמרה טרנר. "נעשה הכל כדי לא לעשות זאת שוב. עכשיו זה תקוע כי החשבת הכללית לא פתרה את סוגיות הזיכיון".

בשלב זה, משרד התחבורה ועיריית ירושלים כבר החלו בהעתקת תשתיות לקראת הארכת הקו, אך לא ידוע מי יניח את המסילות ויתקין את המערכות להפעלת הרכבת. לסיטיפס זכות סירוב ראשונה, אך במשך יותר משנה הצדדים לא החלו במגעים. התוכנית היא להאריך את הקו האדום הקיים להדסה עין כרם בדרום ולנוה יעקב בצפון. בתום העבודות, שעלותן מוערכת ב–4 מיליארד שקל, יוארך הקו מ–14 ק"מ ל–22.5 ק"מ. תוכנית נפרדת עוסקת בהקמת "קו הקמפוסים" - שלוחות של הקו הקיים לקמפוסים של האוניברסיטה העברית בהר הצופים ובגבעת רם, ולקו רכבת קלה נפרד, הקו הכחול. התוכניות לעתיד כוללות הקמה של ארבעה קווים נוספים, אך עוד חזון למועד.

רכבת ישראל: "למה לוקח שנה להחליט?"

גם לרכבת ישראל יש כמה משימות גדולות. הכוונה אינה לרכבת לאילת, שעדיין קיימת רק בתיאוריה, אלא לסיום ההקמה של כמה קווים חדשים וחשובים, כמו הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים, והרכבת מעכו לכרמיאל. אלא שהפעלת הקווים הללו, שהקמת המסילות להם כבר נמצאות בעיצומה, תלויה בפרויקט גדול עוד יותר - חשמול הרכבת. התוכנית היא להסב את כל המסילות בישראל לכאלה התומכות בהפעלת רכבת חשמלית, עם הזנת חשמל עלית. העלות הכוללת של הפרויקט תהיה לפחות 5 מיליארד שקל.

ואולם, למרות החיוניות הרבה של הפרויקט, גם הוא תקוע. מיון מוקדם (PQ) לתשתית החישמול, שבו מתמודדות שבע קבוצות, פורסם עוד ביוני 2013, אך תוצאותיו עדיין לא פורסמו. במקביל, פורסמה בקשה למידע (RFI) לקראת רכישה של קרונות וקטרים חשמליים, ו–13 חברות הגישו מידע בעקבותיו. אבל בענף מתוסכלים מהקצב האטי שבו מתקבלות החלטות ברכבת.

"אני מסתובב בעולם, ולא מבינים שם למה לוקח כמעט שנה לקבל החלטה במיון מוקדם, הרי זה רק שלב מקדמי", אומר בכיר בתחום. "לישראל יצא שם רע בעולם, של מקום שמחפף בהתחלה ואחר כך יש חקירות ובדיקות. חברות נזהרות מאוד מלהשקיע כאן".

לפי תוכנית העבודה של הממשלה שהוצגה לאחרונה, פרויקט החשמול כולו יסתיים עד דצמבר 2020, וכבר בדצמבר 2017 יסתיים החשמול של המסילה בין כרמיאל לחיפה, ובין ירושלים להרצליה. שלושת הקווים החדשים של הרכבת, לירושלים, לכרמיאל ורכבת העמק לבית שאן תלויים בהקמת תשתית החשמל ולא ניתן להפעילם עם קטרי הדיזל הישנים.בענף אומרים כי "בקצב הנוכחי, אין סיכוי שעבודות הרכבת לירושלים ולכרמיאל יסתיימו בזמן. המסילות יעמדו שוממות הרבה זמן. גם לאחר סיום העבודות, צריך לעשות ניסויים והתאמות".

ברכבת אמרו בתגובה כי תוכניות החשמול מוכנות כבר זמן רב, אך רק בקיץ הם קיבלו את אישור הות"ל ויכלו לפרסם מכרזים. בחברה אמרו כי ניתן לסיים את עבודות החשמול, כולל בדיקות וניסויים, עד למועדי ההפעלה המתוכננים. לפי התוכנית, הרכבת המהירה לירושלים תפעל במארס 2018.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף כולל של עשרות מיליארדי שקלים. לא פחות מ-15 מגה פרויקטים צפויים להיחנך במהלך שלוש השנים הקרובות ולשנות את מפת התחבורה בישראל.

"המיזמים המבוצעים באמצעות גופים וחברות של משרד התחבורה, ייצרו רשת חדשה של כבישים ומסילות ברזל, עשרות קילומטרים של גשרים, מנהרות ומחלפים. מדובר בהשקעה הגדולה ביותר שנרשמה מאז קום המדינה.

"חלק מהנתונים המופיעים בידיעה, אינם נכונים וחלקם האחר אינו מדויק בלשון המעטה.
כך למשל הקמת הרכבת הקלה בגוש דן, מתבצעת כיום במלוא המרץ ועל פי התכנון שנקבע. מדובר בפרויקט מורכב, בהיקף שלא בוצע מעולם בישראל וכל המכרזים להקמתו ולרכישת הציוד מתפרסמים בהתאם לתכנית שנקבעה.

"גם נושא חישמול הרכבת מתקדם בהתאם לתכניות. הועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) אישרה את התכנית וכיום אין כל עיקוב בירוקרטי בפרויקט. גם מיזם הרכבת המהירה לירושלים מבוצע כיום במלוא המרץ ובהתאם לתכנון. עבודות הפרויקט צפויות להסתיים בסוף 2017, כפי שנקבע וכך גם רכבת העמק לבית שאן מתקדמת בהתאם לתכניות וצפויה להיפתח במהלך 2016 כמתוכנן.

"יצוין כי חברות בינלאומיות רבות מבקשות להשתלב בכל פרויקט תחבורתי המתבצע בישראל והטענות על שם רע שיש לישראל בנושא הן חסרות כל שחר".

עופר וקנין


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#