צפיפות, תקלות ותאונות: הנוסעים עדיין ממתינים להבטחות הרכבת - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

צפיפות, תקלות ותאונות: הנוסעים עדיין ממתינים להבטחות הרכבת

רכבת ישראל הבטיחה נסיעה מרווחת לאחר שתרכוש עוד קרונות, אך לאחר רכש של מיליארדים - הרכבות עדיין צפופות ■ האינטנרט החינמי מקרטע, ונוסעים מעדיפים לנסוע במכונית הפרטית, ולא לחפש חניה בחניוני הרכבת המלאים ■ מדוע למרות הכוונות הטובות הרכבת לא ממריאה?

2תגובות

"לא ייתכן שהרכבות עמוסות בטירוף כבר שנים ואין לזה פתרון. זאת לא רכבת להופעה בפארק הירקון" - כך אמר נוסע מתוסכל ברכבת ישראל שפנה ל–TheMarker לפני כמה שבועות. "אנשים רוצים להגיע הביתה אחרי יום עבודה, אבל כולם פה זרוקים על הרצפה. פשוט לא ייאמן", הוסיף. זאת, כשהוא מתאר כיצד נוסעים ישובים על הרצפה, בסמוך לתאי השירותים החדישים שבהם מתהדרים הקרונות החדשים שנכנסו לשירות ברכבת ישראל.

ארבע שנים חלפו מאז שהחלה רכבת ישראל לקלוט את עשרות קרונות סימנס החדישים שרכשה תמורת מאות מיליוני שקלים, והבטיחה לנוסעיה כי תם עידן הצפיפות ברכבות. ואמנם, מספר המושבים ברכבת זינק מ–2008 ב–55% לממוצע של כ–5.8 מיליון מושבים פנויים בחודש. באותה תקופה, מספר הנוסעים ברכבת עלה ב–24% "בלבד", ל–3.63 מיליון בחודש בממוצע. כלומר, היצע המושבים ברכבת הכפיל את הגידול במספר הנוסעים.

בנוסף, בשנה שעברה חתמה הרכבת על ההסכם המיוחל מול משרד הביטחון, שבו מממנת הרכבת לחיילים שאטלים מדי יום ראשון בבוקר, ובכך "מרחיקה" אותם מהרכבות העמוסות בבקרי השבוע החדש. ואולם, גם השקעות המיליארדים ברכש ציוד נייד חדש והגברת תדירות הרכבות בקווים העמוסים - לא מסייעים לפתרון בעיית הצפיפות ברכבות. זאת, בשעות העומס של הבוקר ואחר הצהריים, בימי חמישי של השבוע ובחגים.

הרכבת היא עדיין כלי התחבורה הציבורית היעיל בישראל - ולראייה, הפופולריות הגדלה שלה שגוררת זעקות כל אימת שנתקעת רכבת כאן, או מאחרת שם. עם זאת, שטף התלונות על הדוחק בקרונות ועל האיחורים שנגרמים, בין היתר, כתוצאה מכך - אינו פוסק.

"הצפיפות ירדה מאוד בשנים האחרונות, בזכות הרכש של קרונות חדשים, ואי־אפשר שבשעות השיא יהיה לכולם מקום לשבת, זה יהיה בלתי אחראי תקציבית לתכנן כך את הרכש שלנו", משיב לטענות בכיר ברכבת ישראל. "לוח הזמנים הוא תמיד פשרה בין הצורך להעניק תדירות סבירה לנוסעי הרכבת, גם בשעות השפל, ובין הרצון לתת מענה לביקוש בשעות השיא", הוסיף.

דניאל בר און

ואולם ל–TheMarker נודע כי תשובה זו משקפת את המציאות בשטח רק בחלקה. כך, ברכבת מעדיפים שלא להזכיר כי לא פחות מ–27 קרונות דו־קומתיים ‏(דאבל דק‏) - כ–10% מצי הקרונות מדגם זה שבשימושה - מושבתים כבר כמה חודשים. זאת, לאחר שנפגעו ב"תאונות" שונות - בין אם כתוצאה מרשלנות בנסיעות שוטפות ובין אם בתאונות עצמיות במוסכי הרכבת. היות שבכל קרון כזה ישנם 142 מקומות ישיבה, הרי שבכל שעת עומס נגרעים ממצבת המושבים של הרכבת לפחות כ–4,000 מקומות ישיבה בעבור הנוסעים.

ברכבת ישראל אישרו את הנתון, אך בתגובתה הרשמית של החברה נמסר כי "ביולי־אוגוסט, בשל החופשות של הנוער והסטודנטים ובשל משפחות המטיילות ברכבת, ישנם ביקושים רבים לאורך כל שעות הפעילות. רכבת ישראל נמצאת בתהליך הצטיידות של עשרות קרונות חדשים והיא פועלת כל העת לשפר את השירות, להגדיל את תדירות הרכבות ולהעלות את מספר הקרונות ברכבות הקיימות".

מתקשרים עם חברת סלולר שלישית

בעיית הצפיפות אינה היחידה שעליה מלינים נוסעי הרכבת באשר לשירות הניתן להם. רק באחרונה השיקה הרכבת שירות אינטרנט אלחוטי בתחנות ובקרונות, בעלות של 23 מיליון שקל. ואולם, בשעות השיא בלתי אפשרי להתחבר לרשת החינמית. ניסיון להתחבר לאינטרנט כשהקרון עמוס, יגלה כי המכשיר מצליח למצוא את הרשת, אבל לא מסוגל להתחבר אליה. כך, למרות ההשקעה הרבה, הפרויקט אינו מממש את מטרתו, וגורר תסכול נוסף מצד הנוסעים.

את מערך התקשורת התקינה חברת מוטורולה סולושנס, לאחר שזכתה במכרז שלווה בטענות ‏(שהוכחשו‏) מצד המפסידות בו באשר לאמינות ההצעה הזוכה. לפי נתוני מוטורולה, שתי נקודות הגישה המותקנות בכל קרון יכולות לחבר לרשת האינטרנט 250 נוסעים. כלומר, יותר ממספר הנוסעים בקרון דו־קומתי ואף יותר ממספר הנוסעים במערך שלם של קרונועים ‏(שבו 175 מושבים‏). לפי ההצהרות, גם אם כל נוסעי הקרונות ירצו להתחבר לאינטרנט, הם יוכלו לעשות זאת, אבל בפועל, זה אינו המצב. בתחנות, אגב, נטען כי 128 משתמשים יכולים להתחבר בו־זמנית.

"האינטרנט האלחוטי בתחנות וברכבות פעל, עד לאחרונה, על בסיס התקשרות עם שתיים מחברות תשתית הסלולר בישראל. בחודשים האחרונים התקשרה רכבת ישראל עם חברת סלולר נוספת, כדי לשפר את השירות, ובימים אלה מסיימת להטמיע את כרטיסי ה–SIM החדשים. כך למעשה בכל רכבת ותחנה יינתן שירות שיתבסס על תשתיות של שלוש החברות הגדולות בישראל. התקשרות זו צפויה לשפר משמעותית את מהירות ואיכות הגלישה", נמסר מרכבת ישראל.

טסים לחו"ל - 
הרכב מחכה בחניון

הביקוש הגובר לשירותי הרכבת הציף בעיה נוספת. בתחנות רבות מקומות החניה מתמלאים במהירות, וחלק מהנוסעים מגיעים לחניון מלא, ומעדיפים להמשיך לעבודה ברכבם הפרטי. מבקר בתחנות רכבת עמוסות במיוחד, כמו אלה בחדרה, קיסריה־פרדס חנה, רחובות ואשדוד, יגלה כבר בשעה מוקדמת כי אנשים חונים בצפיפות על מדרכות ועל איי תנועה.

אחת הסיבות לכך נעוצה בניצול לרעה של החניה חינם בסמוך לרכבת. נוסעים לחו"ל, למשל, שמשתמשים ברכבת לנתב"ג, משאירים את המכונית שלהם בחניון של תחנות רכבת ימים ארוכים, עד לשובם לישראל. כך, הם חוסכים תשלום על חניה בנתב"ג, ואף מונית מתחנת הרכבת הביתה. את המחיר משלמים נוסעים אחרים של הרכבת, שמגלים כי החניונים שלה נהפכו לסניף של החניה ארוכת הטווח של שדה התעופה.

בהתייחס לכך נמסר מהרכבת כי "החניונים שרכבת ישראל מקימה פתוחים לציבור ומרביתם ללא תשלום, ומכאן שקשה מאוד לפקח על נושא החניות לטווח ארוך. בשנים האחרונות הוקמו חניונים רבים בשיתוף פעולה עם העיריות - נתניה, חדרה, אשקלון, קריית מוצקין ועוד, בהשקעה של יותר מ–15 מיליון שקל. בימים אלה נערכת רכבת ישראל להקמת והרחבת חניונים בלהבים, בנימינה, כפר סבא, חדרה, מודיעין ורמלה, בעלות ממוצעת של 5 מיליון שקל לחניון. בקרוב ייפתח החניון בתחנת יבנה מערב".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#