ניהול כושל, חוסר מקצועיות וחריגות ענק: כל הקשיים בדרכה של הרכבת הקלה בגוש דן - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
ניתוח TheMarker

ניהול כושל, חוסר מקצועיות וחריגות ענק: כל הקשיים בדרכה של הרכבת הקלה בגוש דן

שלוש שנים לאחר שפרויקט הרכבת הקלה הועבר לנת"ע, הוא חורג מהתקציב ומלוח הזמנים - ודחייה תגרום לנזק של 25 מיליארד שקל בשנה לפחות ■ מבקר המדינה בודק ■ נת"ע: "קשיים שלא תלויים בנו"

95תגובות

רק לפני כשלושה חודשים ביקש משרד האוצר לקצץ בתקציב התחבורה. על הפרק היתה הקפאה של שני קווי רכבת - מסילת העמק וקו עכו־כרמיאל, ולכך היתה התנגדות נחרצת במשרד התחבורה. בסופו של דבר הושגה פשרה: משרד התחבורה הודיע כי תוקפא סלילת כבישים, וכן יידחו העברות כספים לפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, שממילא חל עיכוב בהקמתה. כך, בשקט, נדחה שוב פרויקט הסעת ההמונים החשוב בישראל, בזמן שהמצב בשטח נהפך לבלתי נסבל.

לצפייה בסמארטפונים ובטאבלטים - לחצו כאן

בדיקת TheMarker מגלה כי שלוש שנים אחרי שהפרויקט הועבר לביצועה של החברה הממשלתית נת"ע ‏(נתיבי תחבורה עירוניים‏), הוא חורג מלוח הזמנים ומהתקציב, ובעיקר לוקה בבעיה ניהולית חמורה. עוד נודע כי מבקר המדינה החל לבדוק את התנהלות החברה.

כתבות נוספות באתר TheMarker:

מחאה גלובלית // מעמד הביניים מפגין בכל מקום - ונגד כל מה שזז

"אם הסבים והסבתות היו ממשיכים למות בגיל 65, לא היתה בעיית דיור ולא היתה מחאה"

תומר אפלבאום

בגוש דן מתוכננת לפעול באמצע העשור הבא מערכת מסועפת של קווי רכבת קלה ואוטובוסים מהירים. בשלב הראשון, המאמצים מתקדמים בקו מרכזי אחד - הקו האדום - רכבת קלה, שמסלולה תת־קרקעי בחלקו ‏(11 ק"מ מתוך 23 ק"מ של הקו‏), שתיסע מפתח תקוה דרך בני ברק ורמת גן למרכז תל אביב, ומשם ליפו, בת ים ובהמשך אולי גם לראשון לציון.

הפרויקט היה צריך, לפי החלטות הממשלה, לפעול ב–2016. לפי התחזית הנוכחית של נת"ע, הפרויקט יתחיל לפעול רק ברבעון השלישי של 2020. לפי חברת הבקרה של הפרויקט, אז'יס, הרכבת תפעל רק ב–2022. בנת"ע טוענים כי חלק קטן מקו, בין אלנבי לבת ים, יפעל כבר ב–2018.

עלות הפרויקט צפויה להיות 14.3 מיליארד שקל, לעומת 10.7 מיליארד שקל שנקבעו ב–2010. בנת"ע מסבירים כי הסיבה לחריגה היא משימות נוספות, כמו תכנון קווי BRT ‏(מערכת אוטובוסים מהירה‏) בגוש דן - אך גם עליית המע"מ וגידול בעלויות הבנייה. בשיחות עם קבלנים, מתכננים ורגולטורים, מתקבלת תמונה שלפיה בנת"ע יש כוונות טובות למכביר - אבל חוסר ניסיון עצום.

הרעיון לרכבת תחתית בגוש דן עלה לראשונה כבר בשנות ה–30 של המאה הקודמת. תכנון רציני יותר החל בשנות ה–70 בידי משרד התחבורה. מגדל שלום מאיר, שנבנה עוד לפני כן, כבר כלל אפשרות לחיבור לתחנת רכבת תחתית שתיבנה מתחתיו. ועדה שהוקמה ב–1983 המליצה גם היא על רכבת תחתית, ומשרד התחבורה החליט כי הקו יקשר את פתח תקוה ותל אביב - וכך נולד הקו האדום.

קובי גדעון

רוני מילוא, שכיהן כראש העיר תל אביב־יפו ב–1993–1998, הבטיח להקים רכבת תחתית במסע הבחירות שלו. אחרי שנבחר, הציעה העירייה תוכנית מפורטת לרכבת תחתית - אך משרד האוצר התנגד לכך. מילוא הספיק להניח את אבן הפינה לרכבת, אך באוצר העדיפו רכבת קלה עילית, שהיא זולה יותר לביצוע, וב–1997 הקימו את חברת נת"ע.

לפני 2010 היתה נת"ע מטה קטן שריכז עבודות תכנון, שרובן בוצעו על ידי חברת מסילות, ששימשה כקבלן חיצוני. פרויקט הרכבת הקלה היה אמור להתבצע על ידי MTS, שותפות של אפריקה ישראל, אגד, סימנס, CECC הסינית וסוארס דה קוסטה הפורטוגלית, שהוכרזה כזוכה במכרז ב–2006, בפרויקט BOT. ב–2010, בעקבות עיכובים בגיוס מימון לפרויקט, בוטל הסכם הזיכיון של MTS - והביצוע הועבר לנת"ע.

"אין יד מכוונת 
ואין מדיניות"

"המערכת נכוותה ברותחין ועכשיו היא נזהרת בצוננין", מספר מקור המקורב לפרויקט. "בעבר העסיקו בפרויקט חברות ב–300 מיליון שקל בלי מכרזים ואישורים. אחר כך עשו שם ניקוי אורוות ופיטרו עובדים, ומשרדי התחבורה והאוצר שמו להם שתי חברות בקרה על הראש, שאומרות למנהלים של נת"ע איך לרקוד, ואין להם ברירה".

על מנהלי נת"ע נאמר כי "אין יד מכוונת ואין מדיניות - רק המון ברברת. בכל פעם הפרויקט זז קצת, ואז נעצר בגלל חברות הבקרה. מופעלים על החברה המון לחצים, וצריך שם בולדוזר בראש הפירמידה".

"הציבור מחכה ומשווע למערכת", אומר בכיר בענף התחבורה, "אבל נת"ע לא מתפקדת. אנחנו מתוסכלים, תולשים את השערות. כמה שנים אפשר לומר שפירי ההחדרה של מכונות הכרייה הם בביצוע? זה כולה פיר, אפילו לא עשירית מהחפירה הנדרשת". לדברי הבכיר, "עד היום אין יו"ר לנת"ע. יש שם מנהלים שלא יודעים אנגלית. בכל החברה, כ–150 עובדים, אולי שלושה מבינים ברכבות. החברה הזו מפרסמת מכרזים בלי יועץ משפטי, ועד עכשיו גם אין מנהל לקו האדום".

בנת"ע טוענים כי "תפקיד היועץ המשפטי ומנהל פרויקט הקו האדום בחברה נמצאים כעת בהליך של מכרז. מינוי יו"ר דירקטוריון החברה פג לפני יותר משבעה חודשים, והתשובות באשר לאיוש התפקיד אינן 
נמצאות אצלנו".

לדברי הבכיר, למרות חוסר הניסיון של אנשי נת"ע - בחברה לא נעזרים מספיק ביועצים חיצוניים. "נת"ע מרגישה שאם ייתנו מנדט ליועץ חיצוני הם יאבדו מהסמכות שלהם, והאוצר יחתוך בתפקידם. זה סוג של מלכוד. לכן הם לוקחים יועצים לגזרה מצומצמת ואף אחד לא מסתכל על הפרויקט כמכלול". הבכיר מפנה את תשומת הלב לרכבת הקלה בירושלים: "שם זה היה פרויקט של קבלן אחד בעירייה אחת, וכולו על פני הקרקע, ותראה כמה תקלות היו. בגוש דן זה יהיה גרוע פי כמה".

חוסר תקשורת 
עם הרשויות

מקורות אחרים מתארים חוסר תקשורת בין נת"ע לרשויות המקומיות. "אין עדיין היתרי בנייה לחלקים גדולים של הקו. שום דבר מהותי לא נעשה מול הרשויות המוניציפליות", אומר אחד מהם. "כחברה ממשלתית, הם היו יכולים לקחת עליהם את הקשר עם הרשויות. בסוף הרי כולם יצטרכו לדבר עם הרשויות המקומיות". לעומתו, אחרים אומרים כי הרשויות המקומיות תוקעות מקלות בגלגלי הפרויקט - מציבות דרישות מוזרות ומנסות לנצל את התקציבים שמופנים לפרויקט.

מנת"ע מסרו כי "אין לנו עדיין את כל היתרי הבנייה, ואנו מבקשים את ההיתרים בהתאם לקצב ההתקדמות והמוכנות שלנו. אין לנו כרגע הרבה בעיות עם הרשויות המקומיות לאורך התוואי, אלא רק עם חלק קטן מהן. בפתח תקוה למשל, אנו נמצאים במשא ומתן לקבלת היתרים ומקווים שהעירייה שם לא תעכב את העבודות".

מנכ"ל נת"ע, יצחק זוכמן
עופר וקנין עופר וקנין

נת"ע פירסמה כבר לא מעט מכרזים - לרכישת קרונות, לבקרה וניטור, ולחפירת פורטל נוסף. עוד פורסמו גם מרכזי מיון מוקדם ‏(PQ‏) לכרייה בשיטות NATM ו–TBM ‏(ראו מסגרת בעמ' 3‏) יחד עם בניית "קופסאות" לתחנות התת־קרקעיות ולמערכת הרכבתית.

ואולם, גורמים המקורבים לפרויקט מעידים כי המכרזים נדחים, ופיצולם יביא לאי יעילות בהמשך ולעיכוב של הפרויקט כולו. "קודם היה מכרז מינהור, ואז הוא אוחד עם מכרז הקופסאות. המיון המוקדם למערכות הרכבת ‏(סיסטם‏) פורסם פעם נוספת, אחרי שעשו בו הקלות", אומר גורם המעורב בפרויקט. לדבריו, הבעיה החמורה יותר היא ש"מכרז הקרונות מופרד מיצרן האיתות, שחלקו נמצא על הרכבות עצמן. אף חברה לא תאפשר לקדוח מתקני איתות על רכבות שהיא מייצרת בידי צד שלישי". לדברי המקורב לפרויקט, "בשלבים האלה חשוב מאוד כבר לבחור מפעיל, אחרת הוא יעשה שינויים אחרי שכל הציוד כבר נקנה. למפעיל יש ניסיון, והוא יכול לסייע לנת"ע".

בנת"ע טוענים כי לאחרונה נבחר "מפעיל צל" - "נציגי חברה איטלקית וחברה אוסטרית המפעילות רכבת קלה, שנבחרו על ידי חברת PB המייעצת לנו. תפקידו של 'מפעיל הצל' הוא לבדוק את המכרזים ולהעיר את הערותיו. נפרסם מכרז למפעיל הרכבת הקלה בתחילת השנה הבאה".

עניין נוסף, יקר פחות אך מקומם למדי, הוא מספר הנסיעות לחו"ל שלהן נדרשים אנשי נת"ע. מיכאל רצון, היו"ר הקודם של החברה, ביקר במדינות שונות באירופה. יצחק זוכמן, המנכ"ל הנוכחי, שהה גם בסין, ומשלחות נוספות בחנו רכבות שונות בעולם. בקרוב מתוכננת נסיעה נוספת של מהנדסי נת"ע לאירופה, שבה ייראו רכבות שרצון כבר סקר בביקורו לפני כמה חודשים.

גם בממשלה מתוסכלים מקצב ההתקדמות. מקור ממשלתי אומר כי "יש מי שאומרם שהפרויקט יסתיים ב–2025 ושעלותו תגיע ל–25 מיליארד שקל. להערכתנו, יש סבירות נמוכה שהפרויקט יסתיים ב–2020. קיים פער בין מה שהם משדרים לבין מה שקורה בפועל. הם מבטיחים שיעמדו בזמנים ובתקציב, אך החריגות נמשכות". לדברי המקור, "זו חברה שלא יודעת לנהל. גם חברות הבקרה לא יכולות להחליף ידע מקצועי. נת"ע היא כמו קבלן מתחיל שעכשיו בונה גורד שחקים".

ביחס לטענות כי הביורוקרטיה הממשלתית מעכבת את נת"ע, אומר המקור הממשלתי כי "בשורה התחתונה זה נכון. הם לא יודעים להזיז דברים בתוך הכללים האלה. אלה חוליים בארגון". בינתיים, מבהירים בממשלה כי הקו הירוק, הקו השני של הרכבת הקלה המקשר בין הרצליה לראשון לציון דרך תל אביב ובת ים, תקוע "עד שנת"ע תוכיח את עצמה".

עם זאת, משרד התחבורה ממשיך להעביר לנת"ע פרויקטים - כמו תכנון הרפורמה בקווי האוטובוס בתל אביב ו–BRT השרון ‏(ראו מסגרת‏). זאת, על אף שגם גורמים במשרד התחבורה מודים כי ההתנהלות של נת"ע בעייתית, ולאחרונה מתוכנן שינוי ארגוני בחברה. לפי התוכנית, נת"ע תפסיק לקלוט עובדים חדשים, ומשימות רבות - בהן ניסוח מכרזים - יוצאו למיקור חוץ.

אם לא די בתסכול של משרדי התחבורה והאוצר, כעת מצטרף גם מבקר המדינה לפיקוח על נת"ע. משרד המבקר מכין דו"ח על התנהלות החברה, שצפוי להתפרסם בחודשים הקרובים.

"הלו"ז לא היה ריאלי"

בנת"ע שלחו בתגובה דו"ח של סטטוס ביצוע הקו האדום, שכולל חפירה של שלושה פירי שילוח למכונות לכריית המנהרות, פירסום מכרזים והעתקת תשתיות לאורך תוואי הקו, בהיקף מצטבר של 1.5 מיליארד שקל. עוד אומרים בנת"ע כי החלו לתכנן את הפעלת הקו האדום והקימו מערכת לניהול סיכונים. בנוסף, אומרים בנת"ע כי קידמו את BRT השרון ו–BRT נתניה, ומתכננים גם BRT שיקדים את הקו האדום וייסע על נתיבו.

בעניין האיחור בביצוע הפרויקט, אומרים בנת"ע כי "הלו"ז שניתן בדצמבר 2010, עם הטלת פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן על נת"ע על ידי ממשלת ישראל, שדיבר על סיום הפרויקט ב–2017, לא היה ריאלי. הלו"ז הזה ניתן עוד לפני שהיה תכנון על ידי גורמים מקצועיים. הגורמים שקבעו את הלו"ז לא היו ברמת הבנה והכרה מספקת של הפרויקט למתן לו"ז סביר, וכעת לאחר שנצבר הניסיון - נקבע לו"ז ריאלי".

על הטענות בעניין יכולת נמוכה להתמודד עם ביורוקרטיה אומרים בנת"ע כי "בחברה יש גורמים רבים, בראשות המנכ"ל, יצחק זוכמן, המנוסים מאוד בנושא הביורוקרטיה - הן הממשלתית, הן הארצית והן העירונית, ויעידו על כך המעשים והפעולות שנעשו בחברה בשנה האחרונה. אולם זה עדיין לא מספיק. לו היה מחוקק חוק בנושא המסדיר את עבודתנו והתנהלותנו מול הרשויות השונות, חיינו היו הרבה יותר קלים בפרויקט המורכב והמסובך הזה.

"לצערנו, גורמי תשתיות, כמו גם גורמים עירוניים, רואים בפרויקט הזדמנות לשפר תשתיות בתחומם, ולא בסיס לקידום הפרויקט התחבורתי החשוב הזה. נת"ע משתדלת לשמור כמה שיותר על קופת המדינה, ולמצוא את שביל הזהב בין פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן לבין הצרכים של הגופים שעמם היא מתמודדת.

עופר וקנין

"פרט לכך, ישנם קשיים שלא תלויים בנו, כמו מפות תשתיות משנות ה–70, שאינן מעודכנות ומדויקות ומקשות עלינו מאוד להעתיק תשתיות לצורך העבודות בקו - דבר הגורם לעיכוב ולבזבוז כספים. גם הבחירות המוניציפליות העומדות בפתח מעכבות את העבודות, מכיוון שבעיריות רבות לא רוצים כעת בלגן של פתיחת כבישים, ויש רשויות שלא מאפשרות לבצע שינויי תנועה לקראת העבודות".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי "חברת נת"ע ממשיכה לקדם במרץ את פרויקט הקו האדום, ועבודות התשתית נמצאות כיום בעיצומן. נושא לוחות הזמנים של הפרויקט נמצא כיום בבדיקה, וטרם אושר סופית בוועדת ההיגוי".

דחיית פרויקט הרכבת הקלה תגרום לנזק של 25 מיליארד שקל בשנה לפחות

דחיית פרויקט הרכבת הקלה לא תגרום רק לכמה חריקות שיניים של תושבי המרכז - אלא לנזק כלכלי משמעותי ולפגיעה בחיים הכלכליים בגוש דן. צוות בין־משרדי לבדיקת צורכי התחבורה הציבורית במטרופולינים מצא כי מצב התחבורה בגוש דן חמור, והגודש בכבישים צפוי לגדול "לכדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית בשעת השיא בבוקר".

לפי הממצאים, עד 2030 צפוי כל נהג לבלות עוד שעה ביום על הכביש. בסך הכל, יבוזבזו מדי שנה 850 מיליון שעות בפקקים, שיסבו לתוצר נזק של 25 מיליארד שקל בשנה, לעומת כ–20 מיליארד שקל כיום.

מעבר לגודש, שעות העבודה המבוזבזות וזיהום האוויר שנלווה לכך, יש לדחיית הפרויקט גם השלכות על התכנון האורבני - שיצטרך להתמודד עם הצורך במקומות חנייה רבים למכוניות ‏(שהרי אין תחליף להגעה לעבודה במכונית‏). המצב ישפיע גם על מחזור הפעילות של עסקים: מרכז קניות גדול כמו קניון איילון, למשל, עלול להתמודד עם ירידה בהכנסות ככל שהגישה אליו תהיה קשה יותר, וכך גם עסקים נוספים. המאמץ להוריד את מחירי הנדל"ן ייפגע אף הוא, מכיוון שקשיי תחבורה לא יעודדו צעירים להתרחק ממרכז גוש דן, שהיצע הדירות בו מוגבל.

העיכוב של הקו האדום לא משפיע רק על הציר שבין פתח תקוה לבת ים, אלא בולם את פיתוח רשת הסעת ההמונים בגוש דן כולו. ביצוע הקו הירוק, בין ראשון לציון בדרום לרמת השרון דרך תל אביב, מעוכב עד שתתברר יכולת הביצוע של נת"ע, וכך גם קווים נוספים כמו הקו הסגול ‏(מיהוד דרך רמת גן לתל אביב‏) וקווים שישרתו את רמלה ולוד, רחובות ונס ציונה. רק הקמתו של קו BRT שישרת את ערי השרון ‏(הקו הוורוד‏) החלה במקביל לקו הראשון של הרכבת הקלה בתל אביב.

מיזמי התחבורה הציבורית: מילון מונחים

רכבת קלה: כלי תחבורה להסעת המונים, שמופעל בחשמל ונע במהירות נמוכה יותר ובעומס קטנים יותר מרכבת בין־עירונית ומרכבת תחתית.

רכבת תחתית: רכבת כבדה שתוכננה במיוחד לתנועה מתחת לקרקע. מצטיינת בתאוצות והאטות חדות. אף שהרכבת בגוש דן היא תת־קרקעית בחלקה, היא אינה רכבת תחתית.

Bus Rapid Transport - BRT‏‏‏: מערכת הסעת המונים המבוססת על אוטובוסים ארוכים, שנוסעים על מסלולים בלעדיים ונהנים מעדיפות ברמזורים בצמתים.

Build, Operate and Transfer - BOT‏‏: שיטה להקמת פרויקטים, בעיקר בתחום התשתיות. בשיטה זו, זכיין פרטי מקים את הפרויקט ומפעיל אותו במשך תקופה שנקבעה מראש ‏(לרוב 25–30 שנה‏), כאשר רווחיו מחזירים את ההשקעה בתשתית, ואז מעביר אותו חזרה למדינה.

סיסטם: מערכות האנרגיה והתקשורת שתומכות בהפעלת רכבת. כולל כבלי הזנת חשמל ואיתות, שהוא האמצעי להסדרת תנועת הרכבות.

New Austrian Tunnelling Method - NATM‏: שיטת כרייה המתבססת על חפירה בקרקע, בניית תומכות וכיסוי.

Tunnel Boring Machine - TBM‏: מכונה לכריית מנהרות, שנראית כמו גליל גדול שקוטרו כקוטר המנהרה המיועדת. TBM מסוגלת לכרות את המנהרה, לפנות את העפר לאחור ואז לצפות את המנהרה בדיפון שיתמוך בה.

קופסה: כינוי למעטפת של תחנת רכבת תת־קרקעית.

פיר: המקומות שבהם האדמה נחפרת כדי שיהיה אפשר להכניס אליה מכונת כרייה תת־קרקעית.

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#