משרד התחבורה רואה באופנועים פתרון - באוצר חושבים שהם הבעיה - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
מקלות בגלגלים

משרד התחבורה רואה באופנועים פתרון - באוצר חושבים שהם הבעיה

רשות המסים מתכוונת לשנות את המיסוי על אופנועים וקטנועים ■ דו"ח של משרד התחבורה ממליץ להפחית את המיסוי על אופנועים ל-40%; אך באוצר טוענים: הם נהנים מסבסוד יתר בדמי הביטוח

67תגובות

בענף הרכב יש סוגים רבים של מסים והטבות - על פי המחיר, מידת הזיהום, או האבזור הבטיחותי. אבל המיסוי על כלי רכב דו־גלגליים נקבע דווקא לפי הברכיים. אם אי אפשר להצמיד אותן בעת רכיבה - מדובר באופנוע, והמס שמטילה המדינה על רכישתו הוא 72%. אם אפשר להצמיד את הברכיים - הרי שזה כבר קטנוע עירוני, שהמיסוי עליו הוא 40%.

שיטת מיסוי מוזרה זו אולי התאימה לעידן שבו היתה הפרדה אמיתית בין קטנועים לאופנועים, אך כיום - כשיש קטנועים ספורטיביים עם מנוע גדול וביצועים טובים, היא אנכרוניסטית. לכן, ברשות המסים מתכננים לשנות לגמרי את מתווה המיסוי, ולקבוע אותו לפי נפח המנוע וההספק של כלי הרכב.

לפי טיוטה שהפיצה רשות המסים נראה כי בכוונתה ליצור ארבע קטגוריות חדשות למיסוי כלי רכב דו־גלגליים. מדובר בנוסחה מורכבת מאוד, שכוללת שתי רמות מיסוי על כל קבוצת נפח מנוע, לפי ההספק בה. שיעורי המסים ינועו בין 40% ל–70% עבור מרבית האופנועים, ויגיעו גם ל–85% עבור "אופנועי יוקרה", עם נפח והספק גדולים במיוחד. ברשות המיסים עדיין לא מפרסמים את המיסוי בקטגוריית הביניים, בהספקים שבין 34 ל–54 כ"ס, שבה נמצאים מרבית הקטנועים הגדולים, אך נראה שבה תהיה הפגיעה הגדולה ביותר.

ניר קידר

מתווה המיסוי החדש לאופנועים לא ישפיע על קטנועים עם נפח מנוע קטן ‏(מתחת ל–250 סמ"ק‏), ואופנועים עם נפח מנוע גדול יכולים אף להיות מוזלים מעט ‏(המיסוי עליהם ירד מ–72% ל–70%‏). הקבוצה העיקרית שתיפגע היא קטנועים פרבריים, עם נפח מנוע של 250–500 סמ"ק, שהמיסוי עליהם יקפוץ מ–40% לכ–55%, ככל הנראה. זאת, אף שכלים כאלה משמשים לתנועה פנים מטרופולינית, ונחשבים בטוחים יותר מקטנועים קטני ההספק.

יבואני הרכב הדו־גלגלי טוענים לפיכך שהמהלך יפגע דווקא בכלים הבטוחים ביותר והמזהמים פחות, שעליהם נוטים לרכוב רוכבים ותיקים ואחראים יותר, וכי העלאת מחירם תוביל לכאורה לרכישת יותר מכוניות, בעוד שמחיר אופנועים בעלי הספק נמוך צפוי דווקא לרדת.

ברשות המסים משיבים כי המהלך לא נועד להגדיל את הכנסות המדינה - אלא רק להסדיר את המיסוי, ומציינים כי ההסדר החדש יכלול הטבת מס מיוחדת על ABS ‏(מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה‏). היבואנים, מצדם, לא מתרצים, ומזכירים כי בזכות המיסוי הירוק, מכוניות מיני כמו סוזוקי אלטו למשל, עדיין יזכו לשיעור מס נמוך יותר ביחס לכל קטנוע.

11% מההרוגים בתאונות דרכים

שוק הרכב הדו־גלגלי עדיין לא התאושש מהעלאת מחירי הביטוח ב–2009. מהיקף מסירות של כמעט 20 אלף כלים ב–2009, הצטמצם השוק בשנה שעברה למעט יותר מ–14 אלף כלים. במקביל, נהפכו הרוכבים על אופנועים וקטנועים פגיעים יותר מנהגי מכוניות. כלי רכב דו־גלגליים מהווים רק 4% ממצבת כלי הרכב, ומבצעים רק 2% מהנסועה הכללית, אך רוכביהם הם 11% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. בראיון ל–TheMarker אף המליץ המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו־אב, לערוך מסע פרסום ממשלתי נגד השימוש בכלי רכב דו־גלגליים.

בשנים האחרונות חלה ירידה במעורבות רוכבי דו־גלגלי בתאונות חמורות, מ–58.2 תאונות ל–100 מיליון ק"מ ב–2005, ל–40.3 ב–2012. ואולם, מחקר שנערך ב–OECD מגלה בעוד במרבית המדינות מספר ההרוגים נמצא בירידה, במחצית מהמדינות חלה דווקא עלייה במספר רוכבי האופנועים שנפגעו.

אגב, הכלים המסוכנים בישראל הם אלה שנפח המנוע שלהם גדול מ–400 סמ"ק, כלומר, בעיקר אופנועים. הקטגוריה השנייה בסיכונה היא אופנועים שנפח מנועם עד 125 סמ"ק, בעיקר קטנועים עירוניים.

ואולם, בעוד הנתונים על הסכנה בכלי רכב דו־גלגליים ברורים, התועלת שלהם למשק קשה יותר להוכחה. הרוכבים טוענים כי קטנועים ואופנועים מפחיתים את העומס על הכבישים, וחוסכים בנייה של תשתיות כבישים במיליארדים. התועלת שלהם, לפי טענה זו, עולה בהרבה על הנזק שגורמות התאונות. זו גם הסיבה שכלים דו־גלגליים מקבלים הטבות כספיות מהמדינה, עם מס קנייה נמוך יותר וסבסוד של דמי הביטוח.

בישראל לא נערכו עדיין מחקרים מקיפים על התרומה של דו־גלגליים להפחתת עומסי תנועה, אך בעולם כבר בוצעו מחקרים כאלה. אחד הבולטים בהם הוא מחקר בלגי, שנעשה בידי מחלקת התחבורה והניידות של עיריית לוון הבלגית. במחקר, שנערך ב–2011, נבדקה ההשפעה של כלים דו־גלגליים על הפקקים בין לוון לבירה הבלגית בריסל, על גבי כביש E40. זו נסיעה קצרה, של 28 ק"מ ו–28 דקות כשהכבישים פנויים, אך בשעות הבוקר הופך E40 לפקוק, והנסיעה מתארכת ב–22 דקות. כיום, תופסים כלי רכב דו־גלגליים פחות מ–1% מכלל כלי הרכב הנוסעים על הכביש. עורכי המחקר השתמשו במודלים של חישובי תנועה והגיעו למסקנה כי אם 10% מבעלי המכוניות יעברו לכלים דו־גלגליים יתקצר העיכוב בשעות העומס, ויגיע ל–12 דקות לכל היותר. בתרחיש קיצוני, שבו 25% מבעלי המכוניות יעברו לקטנוע או אופנוע - ייעלמו הפקקים כליל.

לפי החוקרים, לאימוץ כלי רכב דו־גלגליים צפויה להיות השפעה חיובית על עומסי התנועה בכל רשת הדרכים הראשית של בלגיה, אם כי הכבישים הפנויים צפויים למשוך נהגי מכוניות נוספים, ובכך להפחית את התרומה של הרוכבים לשחרור הפקקים. במחקר אחר, שנערך בצרפת, נבדקו מסלולי נסיעה מפרברי פאריס אל תוך העיר, ושם היה זמן הנסיעה הממוצע של כלי רכב דו־גלגליים, בשעות העומס, מחצית מזה של מכוניות.

גם בישראל היו ניסיונות לבחון את התרומה של כלים דו־גלגליים למשק. אחד מהם נעשה בהזמנת איגוד יבואני הרכב הדו־גלגליים על ידי פרופ' יעקב שיינין, שמשמש כיום כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. המחקר מעולם לא הושלם, אך טיוטה שלו, שהגיעה ל–TheMarker, חושפת כמה נתונים מעניינים.

לפי המחקר, העלות החיצונית של כלים דו־גלגליים ‏(תאונות, רעש, זיהום אוויר וצפיפות‏) נמוכה ב–13% מזו של מכוניות פרטיות. הסיבה לכך היא שבחישובים המקובלים ‏(המבוססים על אלה של מכון INFRAS השוויצרי‏) הגודש הוא העלות החיצונית הגבוהה ביותר - ומהווה 89% מכלל העלויות החיצוניות. "צפיפות אינה מתנהגת באופן ליניארי: אפילו שינוי של מכונית אחת אפשר שיהיה לו אפקט חסר פרופורציה על הרשת", נכתב במחקר. "ירידה של 5%–10% בנפח התנועה בערים צפופות, מביאה לירידה של 10%–30% בעיכוב". לפי המחקר, ככל שהדרך עמוסה יותר, כך ההשפעה של דו־גלגליים מורגשת יותר.

פתרון לצפיפות רק בתוך הערים

גם במשרד התחבורה הישראלי חיברו באחרונה דו"ח על השימוש בכלים דו־גלגליים, ובו סקירה על המדיניות הנהוגה בעולם. מסקנות הדו"ח היו כי יש מקום לעודד שימוש בכלי רכב דו־גלגליים: "התניידות בעזרת דו־גלגלי תחת תנועה גדושה מביאה לזמן נסיעה הקצר פי שניים מזה שבעזרת מכונית", נכתב בדו"ח. לפי הערכות המובאות בו, ההשפעה של כלי רכב דו־גלגלי על הצפיפות היא רק שליש מזו של מכוניות, השימוש שלו בתשתיות כבישים נמוך במחצית והוא זקוק רק לרבע משטח החנייה.

לעומת זאת, באוצר מסתמכים על מחקרים אחרים שלפיהם התרומה המשמעותית של כלי רכב דו־גלגליים היא בפתרון הצפיפות בערים, בעיקר בתל אביב, שבה 22% מכלי הרכב הם קטנועים ואופנועים. עם זאת, טוענים באוצר, התרומה של הקטנועים לפקקים בכבישים בינעירוניים, כמו כביש מס' 1 למשל - שולית.

בעוד התועלת של הדו־גלגליים לפקקים ברורה, מה לגבי תרומתם להפחתת זיהום האוויר? לפי הדו"ח של משרד התחבורה, פליטת הפחמן הדו־חמצני של כלים דו־גלגליים נמוכה משמעותית מזו של מכוניות, אך נותרת זהה בכל הקשור לפליטת רעלים ‏(פחמן חד חמצני ותחמוצות חנקן). שיינין, לעומת זאת, כותב כי "עלות הזיהום של אופנועים נמוכה ב–70% מעלות הזיהום של מכוניות נוסעים ‏(לק"מ נוסע‏)". אגב, לפי דו"ח משרד התחבורה, אופנועים מזהמים פחות ככל שהם נעזרים במנוע גדול, בניגוד למכוניות. ההסבר הוא טיפול טוב יותר בזכות חום מנוע גדול יותר, ושימוש במערכות יעילות יותר בממיר הקטליטי.

במשרד התחבורה תומכים בכלי רכב דו־גלגליים. "המשך החלת המיסוי הנהוג כיום על קטנועים הוא מחוייב - עם מגבלות הקשורות לאופי הכלי והשימוש בו", ממליץ הדו"ח. הוא מציע לחלק את המיסוי לשלוש קטגוריות, ולמסות ב–40%, בדומה לכיום, את כל הקטנועים בנפח מנוע נמוך מ–400 סמ"ק.

ברשות המסים ובאוצר לא רואים זאת כך, וטוענים כי בכלי רכב דו־גלגלי יש "מיסוי חסר", וכן סבסוד של דמי הביטוח. היעדר המדיניות הברורה הוא שמעצים את יבואני כלי הרכב הדו־גלגליים, שיוצרים לחץ נקודתי כדי לשנות גזירות. זאת, במקום שתכונן ועדה בינמשרדית לכל הנוגעים בהסדרי הרישוי, המיסוי והביטוח, ותקבע אם כלי רכב דו־גלגליים מועילים או מזיקים למשק.

מילרוד מוטי

ביטוח המכוניות מסבסד את האופנועים ב–300 מיליון שקל בשנה

במשרד האוצר וברשות המסים טוענים כי ההטבות שניתנות לרוכשי כלי רכב דו־גלגליים ולמבוטחים, נובעים, לטענתם, מלחץ ציבורי וממאמצי חקיקה בכנסת הנהנים מהעדר מדיניות רציפה וסדורה.

הדבר בולט במיוחד בתחום הביטוח, היות שההטבה הגדולה ביותר שממנה נהנים רוכבי דו־גלגלי היא הביטוח המופחת שהם משלמים. "באופנועים גדולים, תעריף הסיכון הטהור הוא 7,000 שקל לשנה אך הרוכב משלם חצי", אומרים גורמים בממשלה.

הסבסוד, המכונה "רכיב ההעמסה" מעלה את פרמיות הביטוח של נהגי מכוניות כדי לשפות את חברות הביטוח מההפסדים שלהן על רוכבי דו־גלגליים. "אין אף תחום ביטוחי אחר בו קבוצה אחת מסבסדת קבוצה אחרת, רק בדו־גלגלי", אומרים בממשלה.

אלא שהסבסוד לא מסתכם בכך. בכל תאונה בין מכונית לרכב דו־גלגלי, ללא קשר לאשמה, 75% מעלות כלל הנזקים תשולם בידי חברת הביטוח של נהג המכונית. סכומים אלה מסתכמים ב–300 מיליון שקל בשנה ובממשלה יש מכנה אותם "מס אופנועים".

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#