מאחורי עסקת הענק של אוויס וזיפקאר - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
בטר בטר פלייס

מאחורי עסקת הענק של אוויס וזיפקאר

השבוע הודיעה אוויס כי תרכוש את חברת שיתוף המכוניות זיפקאר. עסקה הגיונית לגמרי, אם מתעלמים מכך ששווי החברה נחתך בחצי מאז שהונפקה לפני שנתיים

6תגובות

זיפקאר, חברת שיתוף המכוניות מבוסטון, מעולם לא רשמה רווח, והפסידה 55 מיליון דולר מאז 2007. המניה שלה צנחה ב-67% מאז הנפקתה ב-2011 ועד נובמבר 2012, וגם כיום היא שווה פחות מחצי משוויה בשיא. ולמרות זאת, החברה שהוקמה בשיאה של בועת הדוט.קום על ידי שתי נשים במסצ'וסטס יכולה להתפאר בכך שחוללה מהפכה, ואולי סייעה להפוך את הערים שבהן היא פועלת למזוהמות פחות ושיתופיות יותר - ובכך שעם פרוש השנה החדשה הכריזה ענקית השכרת הרכב אוויס באדג'ט כי תרכוש את זיפקאר ב-500 מיליון דולר.

שירות שיתוף המכוניות, המזכיר את Car2Goהפועלת בישראל, מאפשר למנויים עליו לשכור מכוניות לפי תעריף לשעה, כשהדלק והביטוחים כלולים במחיר. את המכוניות אוספים מנקודות חנייה ברחוב, ומחזירים אותן אליהן. הצעת הרכש שהגישה אוויס - 12.25 דולר למניה - גבוהה ב-49% ממחיר הסגירה של מניית זיפקאר ביום שני. הפרמיה העסיסית הקפיצה את זיפקאר לשער של 12.18 דולר בבורסה ביום רביעי, זינוק של 48%. למרות זאת, מחיר הרכישה נמוך ב-32% מהמחיר ששילמו רוכשי המניה בהנפקה, וב-58% משווי השיא של החברה, 1.18 מיליארד דולר.

בלומברג

הסיבה לכך שאוויס עטה על זיפקאר אינה רק מחירה הנמוך יחסית בבורסה. זיפקאר, שהכריזה בנובמבר כי תרשום רווח שנתי ראשון בתולדותיה, מגלמת בתוכה כמה מהמגמות החשובות והפופולריות ביותר של תקופתנו: עסק שמבוסס על שיתוף חברתי, על אפליקציה חזקה של אינטרנט נייד ועל הפחתת צריכת אנרגיה וזיהום. גם ירוק, גם חברתי וגם אינטרנטי - שילוב מוחץ שקשה לעמוד בפניו.

זיפקאר שולטת כיום ב-75% משוק שיתוף המכוניות בארה"ב, שמחזורו השנתי 400 מיליון דולר. לפי התחזיות יגיע השוק הזה למחזור שנתי של 10 מיליארד דולר. הביקוש הגובר נובע מתהליכי אורבניזציה גוברים בארה"ב, מהתייקרות הדלק ומעליית המודעות הסביבתית. המחירון של זיפקאר למשתמשים מזדמנים כולל 25 דולר דמי הרשמה, 60 דולר דמי מנוי לשנה, ומחיר השכרה לשעה של 8-8.75 דולר או מחיר יומי של 83-94 דולר. הוא כולל דלק, ביטוח ומרחק נסיעה של עד 290 ק"מ בחינם.

הרכישה התקבלה בחשדנות רבה על ידי רבים מהזיפסטרים - חברי הרשת של זיפקאר, שמונים עתה 760 אלף. הם חוששים שרכישתה של החברה הקטנה והזריזה על ידי ענקית תאגידית תהרוס את מה שהפך את זיפקאר למוצלחת. סטיבן פרלסטין כתב ב"וושינגטון פוסט": "אלה הן חדשות רעות לצרכנים - כמו שקורה תמיד כשחברות ששולטות בתעשייה עם מודל עסקי 'ישן' קונות מתחרות צעירות שיש להן מודל עסקי 'חדש' ומאיים (...) השירות של זיפקאר מושך במיוחד עבור אורבניסטים צעירים והיפסטרים שהולכים ברגל, רוכבים על אופניים ונוסעים בתחבורה הציבורית, ואין להם מכונית". כמו הלקוחות המסורים, פרלסטין חושש שאוויס תשנה את דרכיה של זיפקאר, ובתרוץ של קיצוץ בעלויות תקלקל את השירות המוצלח.

אוויס הבטיחה להשאיר את המטה של זיפקאר בבוסטון, להשאיר את המנכ"ל סקוט גריפית בתפקידו ולהפעיל אותה כיחידה עצמאית. רכישתה מעניקה לזיפקאר פלטפורמת שיווק והפצה ענקית. בעלי המניות של זיפקאר פחות מודאגים מהלקוחות: יש להם הזדמנות לצאת מהשקעה ששווייה בבורסה הולך ודועך. סטיב קייס, מייסד AOL ובעל המניות הגדול ביותר של החברה, ירוויח 96 מיליון דולר מאחזקות של 19.6% בחברה, שאת מניותיה רכש ב-2005. לדבריו, בשל "מעבר של דור ממודל של בעלות למודל של שימוש, חוויה וקהילה משותפים".

מהגן ל-MIT

הכל התחיל בגן הילדים. שתי נשים בעיר האוניברסיטאית קיימברידג' בפאתי בוסטון, אנטי דניאלסון ורובין צ'ייס, נפגשו כאמהות לילדים באותו גן ב-1999. צ'ייס, שלא עבדה באותה עת, היתה בעלת תואר שני במינהל עסקים, ודניאלסון חקרה בפרויקט אנרגיה של הרווארד כיצד ניתן להפחית מרחקי נהיגה. השתיים הכינו מודל עסקי בסיסי, והגישו אותו לבחינתו של גלן אורבן, דקאן ביה"ס למנהל עסקים סלואן ב-MIT.

להפתעתן, אורבן התלהב מהרעיון. כמעט עשור לפני המשבר הפיננסי ראה אורבן עתיד שבו אפילו האמריקאים חובבי ההגה ינטשו את המכוניות זוללות הדלק שלהם. ואכן, בשנים האחרונות, כפי שדיווח "אקונומיסט" בפרויקט נרחב ב-2012, הלכה ודעכה קרנה של הנהיגה, מסיבות כלכליות ומעשיות אחרות. היזמיות גייסו 75 אלף דולר מחברים והשיקו את החברה. הסכום היה זעום, בהתחשב בטכנולוגיה, בציוד והתשתיות שהיו נחוצים. המהנדס הראשון נאלץ לעבוד תמורת מניות. כשהשירות הושק היו לחברה 68 דולר בבנק, ואת המכונית הראשונה רכשו עם הלוואה שהערבון לה היה ביתה של צ'ייס. למזלה, רשם לה משקיע אנג'ל צ'ק של 25 אלף דולר במסיבה, והיא הצליחה להוסיף שתי מכוניות לצי.

בשנים הבאות, למרות הפופולריות הגואה והמשתמשים שנהרו, צברה החברה הפסדים. צ'ייס הודחה ממנה. כשהגיע מועד ההנפקה ב-2011, זיפקאר גייסה 174 מיליון דולר, והגיעה לשווי של יותר ממיליארד דולר. בעלי המניות הגדולים, בהפגנת אמון, לא מכרו את מניותיהם בהנפקה. הנפילה הקשה במחיר לאחר מכן עלתה להם ברווחים לא ממומשים עצומים.

אחד מהגורמים להצלחה של זיפקאר בגיוס חברים לרשת היה רמת השירות - מיקומים רבים לאיסוף והחזרת המכוניות, שירות אדיב ונוחות שימוש. חיבור מתבקש ומוצלח לאפליקציה סלולרית שהושקה ב-2009 סייע עוד יותר להפיץ את הבשורה. לחברות שיתוף המכוניות יש יתרונות נוספים: מחקר של אוניברסיטת ברקלי בקליפורניה הראה כי שירותי שיתוף מכוניות מקטינים את העומס על מקומות חנייה, ומפחיתים עומס תעבורה וזיהום - כמצופה משירות שמקטין את מספר המכוניות שנמצאות על הכביש. זהו אפקט שנקרא "עלות חיצונית חיובית": התועלת היא לא רק למשתמשים, אלא לסביבה ולאנשים אחרים.

מתחרותיה של זיפקאר בעולם כוללות את Car2Go הגרמנית, שפועלת בארה"ב, באירופה וגם בישראל, ואינה דורשת החזרת מכוניות לנקודת המסירה המקורית. RelayRides, גם היא מבוסטון, ו-GetAround אינן מחזיקות במכוניות משלהן, אלא מארגנות שיתוף חברתי בין בעלי מכוניות.

אוויס עצמה מצפה לרשום רווח מפעילותה של זיפקאר, וחיסכון ניכר במיזוג חלק מהפעילויות - רכישת מכוניות וביטוח, למשל. מנכ"ל אוויס, רונלד נלסון, ביטא בצורה בולטת את המעבר החד לכלכלת שיתוף כשאמר: "נטיתי לזלזל בעבר בשיתוף מכוניות", והודה שהבין שעסקי השיתוף יכולים להשלים את מודל ההשכרה של אוויס ולסייע לה לנצל הזדמנויות עסקיות חדשות בעולם ובקרב לקוחות צעירים יותר. המשקיעים של אוויס הצביעו אמון בהחלטתו - ומניית אוויס עלתה ב-5% במסחר ביום רביעי. 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#