הדור החדש של שברולט מגיע לארץ: אוויאו הצ'בק, ויוואנט, אפיקה ואוויאו סדאן

הדגמים החדשים של דייהו, שקרסה ונמכרה לג'נרל מוטורס, נמכרים בישראל תחת השם שברולט; היבואנית, חברת UMI, קבעה מחירים לא נמוכים במיוחד ומקווה להיכנס לשוק דרך ציי הרכב

יואב קווה
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
יואב קווה

שברולט - שם שמעורר אצל לא מעט אנשים זיכרונות של מכוניות גדולות עם מנועים דשנים, קפיצים רכים, הגה קל וחיוך של "אני ראש העיר". בזכות זיכרונות כאלה, וגם הודות לשער דולר נמוך, הצליחה יבואנית ג'נרל מוטורס,UMI , למכור ב-1995 מספר שיא של 18 אלף מכוניות, רבות מהן מדגם שברולט קוואליר - אמריקה במחיר של מיצובישי לאנסר. בהמשך הדולר טיפס, הלקוחות הבינו שקוואליר היא לא מכונית מבריקה, והחלום האמריקאי נגוז. עכשיו מתכוונת UMI לעשות סיבוב נוסף של שברולט ולנגוס שוב - והפעם, הם מקווים, לא לפרק זמן קצר - נתח עסיסי בפלח השוק הגדול ביותר של הדגמים העממיים.

האמצעי הוא ארבעה או חמישה דגמי שברולט ייחודיים: הם נושאים את הסמל והשם של שברולט, אבל מיוצרים בדרום קוריאה ומקורו של העיצוב שלהם בכלל באיטליה. למעשה זהו הדור החדש של מכוניות דייהו. חברת דייהו הקוריאנית שקרסה נמכרה לג'נרל מוטורס, וועדת שמות של החברה האמריקאית החליטה תחת איזה שם יימכרו הדגמים הקוריאניים בשווקים בעולם. באירופה הוחלט להמשיך בשם דייהו, בארצות הברית הדביקו למכוניות סמלים של שברולט או סוזוקי, בקנדה שברולט או פונטיאק, בסין ביואיק ובישראל - שברולט.

לשם שברולט יש יתרון מובהק: למרות נסיגת הקוואליר במכירות, השם שברולט הוא שדרוג תדמיתי בהשוואה לדייהו, במיוחד נוכח המכות שהשם דייהו ספג בעת האחרונה בשל פשיטת הרגל של היצרן והעברת היבוא מחברת טלקאר לUMI-. השאלה היא כיצד מרגילים את העם לקיומה של שברולט עם מנוע בנפח 1.4 ליטרים. שאלה אחרת היא כיצד נמנעים מפגיעה תדמיתית בלקוחות שרכשו שברולט אמיתיות, כמו אימפלה, אלרו או אפילו קוואליר.

מדובר בארבעה דגמים וכמה גרסאות. הדגם הראשון הוא סופר מיני ושמו אוויאו, וטווח המחירים הוא 80-99 אלף שקל. הדגם השני הוא משפחתית סדאן, אופטרה שמו - 110 אלף שקל. ויוואנט הוא מיניוואן קומפקטי 121 - אלף שקל. הדגם האחרון הוא משפחתית גדולה/ מכונית "מנהלים" ששמה אפיקה ומחירה 130 אלף שקל.


הנחות לחברות ליסינג והשכרה

כניסת המכוניות האלה לשוק הישראלי מתרחשת בעיתוי מוצלח ל-UMI: זהו דור חדש או מחודש של מכוניות, ולכן קל יותר לנתק את ההקשר בינן לבין דייהו שקרסה. נקודה שנייה היא שהמכוניות נרכשות בדולרים ושער הדולר ממשיך לדשדש.

המשמעות הפוטנציאלית של מכוניות מתוצרת קוריאה שנרכשות בדולרים היא מחיר זול. אלא שהשברולטים החדשים הללו אינם זולים במיוחד. אופטרה עולה כמעט כמו פורד פוקוס, פז'ו 307 ורנו מגאן. מחיר האפיקה לא רחוק מדי ממחירן של רנו לגונה, סיטרואן C5 או מאזדה 6.

מנהל מותגי המכוניות הפרטיות ב-UMI, יוחאי שנער, אומר: "לא נמכור את המכוניות האלה כמוצרי 'צ'יפ', ולעולם לא נהיה הזולים ביותר בקטגוריה". האם אנשי UMI משוכנעים עד כדי כך באיכות, ביכולת ובתמורה של השברולטים מקוריאה? לא בהכרח. מדיניות המחירים הגבוהים נועדה לאפשר ליבואן חופש תמרון במשחק החשוב בשוק הרכב הישראלי - מכירות לציי הרכב. כללי המשחק פשוטים: צריך לקבוע מחיר גבוה ללקוחות פרטיים, אבל לתת הנחות מפליגות לחברות ליסינג והשכרה. ההנחות האלה יכולות להגיע ל-15% ויותר, ופירושן הוא שאחרי שנת שימוש יכולות החברות הללו להרוויח גם מעצם המכירה של המכוניות - מחיר המחירון המפורסם הרי נגזר מהמחיר הנקוב לצרכן הפרטי. ציי הרכב רוכשים כשליש מהמכוניות הנמכרות בארץ, ובמקרה של שברולט הקוריאנית זה עשוי להגיע ל-70% ויותר (אם כי היבואן מדבר על 40%).

אלא שגם לקוחות פרטיים עשויים ליהנות ממחיר מחירון רשמי גבוה. הם אולי לא יקבלו הנחות כמו ציי הרכב, אבל היבואן יילך לקראתם בסבסוד טרייד-אין, אביזרים במתנה, תוכניות מימון וכו'. למעשה, כבר כיום מוצעות כל המכוניות עם רדיו-דיסק של סוני ללא תוספת תשלום.


בעיה של אישיות

הבעיה של הקוריאנים, שמאפיינת גם את יונדאי ואת קאיה, היא העדר מסורת. תעשיית הרכב הקוריאנית צעירה יחסית - דייהו נוסדה ב-1967, יונדאי ב-1975, קאיה ב-1985. ללא עבר קשה לפתח אופי, אישיות וייחוס. לא במקרה חלק ניכר מהקוריאניות נראות אנונימיות, דומות זו לזו, חולפות בכביש בלי להיקלט בעין ובוודאי לא בתודעה. הפתרון הקוריאני הוא לתפוס טרמפ על ייחוס אירופי, בעיקר איטלקי. אוויאו עוצבה על ידי סדנת איטל-דיזיין של משפחת המעצבים ג'וג'ארו - ומדבקה קטנה על המכונית מוכיחה זאת. כך גם אפיקה. על האופטרה חתומה סדנת פינינפארינה, שאחראית לעיצוב של רוב מכוניות פרארי בעשורים האחרונים. פינינפארינה שירטטה גם את הקווים של הדגם ויוואנט.

התוצאות לא מכוערות. חלקן, כמו אוויאו חמש דלתות, אפילו נאות, אבל ספק אם די בזה. ייצור מכוניות זקוק לשורשים. הדבקת שמות מודרניים - שנשמעים כאילו נפלטו באקראי ממחשב - למכוניות קוריאניות בעיצוב איטלקי תחת סמל אמריקאי עלולה ליצור בליל מלאכותי. ואולי, בחלוף זמן, יצליחו הדגמים להתאקלם ולהיקלט בתודעה.


המטרה: נוכחות

מנכ"ל UMI, דוד עיני, מכריז ש-2003 היא שנת מפנה לחברה. הציפייה שלו היא למכור את השברולטים החדשים בקצב של 500 מכוניות בחודש 6,000 בשנה - כמות שכמעט תכפיל את המכירות של UMI בישראל. הכמות הזאת היא לא סיכון מוגזם ליבואן, אם כי הרבה תלוי ברכישות של ציי רכב ובכך ששער הדולר יישאר נמוך. שנת השיא של יבואן דייהו, טלקאר, היתה 2000, שבה נמכרו כמעט 8,000 מכוניות, בעיקר מהדגמים נובירה ולאנוס.

אפשר להעריך ש-UMI כבר חתמה לא מעט עסקות עם חברות ליסינג והשכרה, מה שיאפשר לה להשיג בקרוב נוכחות בולטת על הכבישים. נוכחות כזאת עשויה להיות מפתח שיווקי: חוק העדר המקומי קובע שמכונית פופולרית היא בהכרח מכונית טובה, ולכן נוכחות בכבישים עשויה להביא ל-UMI גם לקוחות פרטיים.

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker