14 חברות אוטובוסים, 50 זיכיונות - ועתיד מעורפל - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

14 חברות אוטובוסים, 50 זיכיונות - ועתיד מעורפל

הרפורמה בתחבורה הציבורית סוגרת עשור שבו הועברו רבע מקווי האוטובוס של אגד ודן למפעילים פרטיים ■ ואולם המהלך, שיצר שוק מבוזר מדי וצורך לצמצם את מספר השחקנים, גורר חששות לחזרה לעידן המונופולים ■ משרד התחבורה: "הענף לא מיועד לחברות קטנות"

16תגובות

על איזה אוטובוס עליתם הבוקר? מה היה צבעו? מי היה המפעיל שלו? את המענה לשאלות האלה לא כל משתמשי התחבורה הציבורית בישראל זוכרים. הסיבה לכך היא שהמראה החד גוני של האוטובוסים שינה פניו בשנים האחרונות. לצדם של המונופולים האזוריים אגד ודן, פועלות כיום לא פחות מ-12 חברות תחבורה פרטיות, שחולקות עמם לא פחות מ-50 אזורים גיאוגרפיים מובחנים (אשכולות), שבכל אחד מהם רשאית לפעול רק חברה אחת.

גם בענף התחבורה מתקשים כיום לעקוב אחר כל המפעילים השונים וחלוקת הטריטוריות ביניהם. את הפתרון לכך מקווים להשיג בסדרת מכרזים חדשים, שאותם פירסמה בחודשים האחרונים המדינה, להפעלת התחבורה הציבורית בכמה אשכולות מאוחדים. ואולם המהלך עשוי לצמצם גם את מספר מפעילי האוטובוסים, ולגרור דיון אודות השלכותיו על טיב השירות לנוסעים ועל התחרות.

ניר כפרי

הרפורמה בתחבורה הציבורית נולדה ב-2002, במטרה להכניס תחרות לענף המידרדר שהוחזק בשליטת אגד ודן. ב-1972, למשל, השתמשו 64% מאזרחי המדינה בתחבורה ציבורית, בעוד שב-2005 ירד השיעור ל-30% בלבד. אגד ודן, שנהנו ממונופולים אזוריים, לא התאמצו מספיק לשפר את השירות ולהתייעל, הבריחו את הנוסעים שהצביעו ברגליים, ודרשו סבסוד יקר מקופת המדינה כדי לכסות על רווחיהן הפוחתים.

צוות בדיקה שהוקם בשלהי שנות ה-80 המליץ על חלוקת המדינה לאשכולות - כלומר, אזורים שבהם יש צורך בקישוריות פנימית גבוהה - ולפתוח אותם למפעילים פרטיים, תוך גריעתם ממצבת הפעילות של אגד ודן.

"זה לא זיכיון לגז או לסלולר"

במסגרת הרפורמה הופרטו עד כה כ-25% מקווי התחבורה הציבורית. הקווים הופרטו באטיות, וישראל חולקה ללא פחות מ-50 אשכולות. "כנראה שלא היתה ברירה אחרת למשרד התחבורה. צריך היה להתקדם באבני דרך קטנות", אומר זאב הורן, יו"ר חברת קווים. "הפעלת תחבורה ציבורית היא בית ספר קשה למפעילים חדשים, וזה הגיוני שלא רצו לתת לנו להפעיל יותר מ-80 אוטובוסים בשלב הראשון".

הזיכיונות נמסרו לתקופה קצובה של עשר שנים. כיום, אחרי ש-25% מהקווים כבר נמסרו למפעילים פרטיים, מתחיל הסיבוב השני של המכרזים, שבו יאוחדו כמה מהאשכולות לאזורים גדולים. המכרז הראשון בסדרה זו פורסם בסוף 2011, וכלל את אשכול חשמונאים, המקיף את מודיעין, רמלה, לוד ומודיעין עילית, וגם קווים בין-עירוניים בין ערים אלה לתל אביב.

זמן קצר לאחר מכן התפרסם מכרז נוסף, לאזור חדרה ונתניה, ומכרז שלישי, לגליל המערבי (צפת ונהריה), פורסם ביולי. בשנה הבאה יתפרסמו מכרזים גם לאזור העמקים (עפולה וטבריה), לאשדוד ולפתח תקוה וקרית אונו. עלות ההפעלה של כל אשכול היא כ-180 מיליון שקל בשנה, והסובסידיה הממוצעת מסתכמת ב-80 מיליון שקל.

המכרזים החדשים יכולים היו להיראות כמו שינוי מרענן בתחבורה הציבורית, אלא שהמפעילים הקטנים טוענים כי ההסכם מחזיר אותנו דווקא אחורה, לעידן שבו בתחבורה הציבורית שלטו כמה מונופולים גדולים.

ראשית, לא כל האשכולות יוצאים למכרז. בשנתיים האחרונות סיכמה הממשלה עם אגד ודן כי רק כ-15% נוספים מפעילותן יוצאו למכרזים פרטיים עד 2020, בעוד שאגד תעבורה, למשל, המוחזקת בידי אגד (50%) וקבוצת תעבורה של משפחת לבנת (50%) מקבלת ללא מכרז את אשכול עוטף ירושלים, שבו מופעלים 250 אוטובוסים.

שנית, גם המכרזים שכן יצאו - נתקעו בעקבות טענות לליקויים ועתירות לבתי משפט. כך, סופרבוס הגישה עתירה מינהלית נגד משרד התחבורה, אחרי שבחר בקווים המתחרה כזוכה במכרז חשמונאים. לטענתה, תנאי המכרז שונו אחרי פתיחת מעטפות המציעים. בעקבות עתירה זו, הוקפא גם מכרז נתניה שנוהל במקביל.

ואולם כמה ממפעילי הקווים החדשים טוענים כי המכרזים הבאים בעייתיים אף יותר. "שינו לגמרי את המתכונת בכל המכרזים. המשקל של מחיר ההצעה עלה ל-50%, אבל אין מחיר מינימום, אלא מחיר אמצע - כלומר, מחיר סביר לתפעול תחבורה באשכול", מלין בכיר בענף. חברות שהצעת המחיר שלהן תהיה גבוהה ממחיר האמצע, יקבלו סובסידיה אם יזכו, אבל חברות שיציעו פחות, ישלמו תמלוגים למדינה. לטענת הבכיר, התמלוגים ישולמו מראש, שלושה שבועות לאחר ההודעה על הזכייה, כך שלמעשה, יחויבו הזוכים בגיוס מהיר שעשוי להגיע ל-200 מיליון שקל.

"זה לא זיכיון לגז או סלולר", אומר בכיר אחר בענף. "המכרז החדש נותן יתרון אדיר לחברות עם מקורות הון זמינים - כמו למשל, דן או קווים - ומי שלא יוכל להפקיד את הכסף, יפסיד גם את ערבות המכרז שהפקיד בתחילתו".

עופר וקנין

בשל התנאים האלה, חברת מטרופולין, למשל, כבר הודיעה כי לא תשתתף במכרז אשכול העמקים, ובכירים בתחום מזהירים כי המדינה מבקשת להשאיר בו חברות גדולות בלבד, ולהוציא מפעילים אל מחוץ לעסק. "כל המפעילים נלחמים על החיים שלהם, כי יישארו חמש חברות במקום עשר. יבואני אוטובוסים וחברות ותיקות זוכים ליתרון", אומר אחד מאותם בכירים. "אנשים הלכו והקימו חברות חדשות. לא רוצים להיות ‘הכושי שעשה את שלו ויכול ללכת'. לא נותנים שום יתרון למפעיל הקיים. כל אחד יעשה הכל כדי לזכות במכרז שלו, ולא נרוויח כסף, בדיוק כמו שהמדינה לא רצתה".

זאב הורן מקווים, לעומת זאת, טוען כי "כמובן שהיה נוח יותר להישאר באותו אזור ולהתבסס בו - למדנו הרבה על האשכולות, והליך הלימוד עלה לנו הרבה כסף - אבל בכל העולם נהוג הליך מכרזי, גם בסרביה וברומניה, ושם זה קורה כל חמש שנים, ולא 12 שנים. גם צמצום התחבורה הציבורית לחמש או שש קבוצות עושה שכל".

"המדינה תיהפך לבת ערובה"

באוצר מאשרים את הכוונה לצמצם את מספר החברות. "עולם של 14 מפעילי תחבורה ציבורית לא ממצה יתרון לגודל, וחמישה-שישה מפעילים זו תחרות מספקת בעניין", אומר גורם במשרד. באוצר טוענים כי החברות החדשות, המבקשות להימנע ממכרזים, רוצות להיהפך למונופול אזורי, ממש כמו דן ואגד בשעתו.

"בניסוח המכרזים הסתכלנו דרך העיניים של מקבל השירות, בניסיון להגדיר רמת שירות משופרת - איך תיראה התחנה ואיזה מידע הנוסע יקבל בה, כמו למשל שילוט אלקטרוני שדרשנו", מסביר מנהל אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, יהודה אלבז. "בנוסף, הגדרנו איזה מידע הנוסע מקבל בתוך האוטובוס, שם יהיה מסך עם המהלך של הקו והמיקום של האוטובוס בתוך המסלול בתוך הקו, לאילו תחנות הוא קרוב ואילו קווים יש בתחנות. גם חוויית הכירטוס תשתנה, עם נקודות מכירה אוטומטיות, כדי לאפשר קנייה מהירה והטענה".

לשאלה מדוע לצאת שוב למכרזים, במקום לאפשר למפעילים שהתמקצעו להמשיך ולשפר שירות, משיב אלבז: "המדינה החליטה שהדרך לבחור מפעיל ולשפר שירות היא בתהליכים תחרותיים. צריך לנהל תהליכים שקופים ושוויוניים, ואני לא יכול לשלול את זה. זה מייצר לי יותר עבודה מאשר משא ומתן, אבל זו הדרך הטובה בטווח הארוך".

אלבז מאשר כי מנגנון המכרזים החדש, הכולל תשלום תמלוגים חד פעמי, נועד בין היתר לצמצם את האפשרות לדאמפינג - כלומר, הגשת הצעות נמוכות מדי כדי לזכות במכרז. אלבז אינו מוטרד מהאפשרות שמספר המפעילים בענף יצומצם: "יכול להיות שתחבורה ציבורית היא לא לחברות קטנות. האשכולות הגדולים, כמו חשמונאים או גליל, לא מתאימים למפעילים קטנים".

באשר לתהייה בדבר השתתפות אגד ודן במכרזים באמצעות החברות בנות (אגד תעבורה ומטרודן), מפתיע אלבז: "אנחנו לא חושבים שדן ואגד צריכים להשתתף במכרזים - אבל לאור חוק חופש העיסוק, אני לא יכול להחליט שהם לא יכולים להשתתף. הגעתי אתם להסכמות איפה הם יכולים להשתתף, ואיפה לא. הכל זה עניין של מידתיות, וזה בסדר אם זה נעשה במידה".

לדברי מנכ"ל באחד המפעילים, הבעיה במכרזים היא דווקא היעדר מדיניות ברורה. "יש מדיניות מתגלגלת, שנקבעת על ידי מינהלת התחבורה הציבורית במשרד התחבורה - שזו חברה חיצונית, שגם היא עומדת למכרז בעצמה (עדליה, ד"ש). פעם היה אגף תחבורה ציבורית חזק, ועכשיו צריך רשות ארצית לתחבורה ציבורית. היא היתה צריך לקום מזמן". הקמת רשות ארצית אמורה היתה להיות חלק מחוק ההסדרים, אך פיזור הכנסת והארכת תקציב המדינה דחו את התוכניות, אף שכבר אושרו 30 תקנים ברשות החדשה.

"מי שמשלם את המחיר הוא הציבור", טוען המנכ"ל. "או שיהיו בעיות בהפעלה, או שהכל ייתקע בבתי משפט. נניח שעכשיו מספר החברות מצומצם - המדינה תישאר בת ערובה שלהן. מה יקרה בעוד עשר שנים? שוב ירצו להקים חברות חדשות? אף אחד לא ירצה לעשות זאת".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#