רפורמת התחבורה: 10 שנות תכנון, 200 מיליון שקל, ואלפים מאוכזבים - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

רפורמת התחבורה: 10 שנות תכנון, 200 מיליון שקל, ואלפים מאוכזבים

חצי שנה חלפה מאז הרפורמה המתוקשרת בקווי התחבורה הציבורית בגוש דן, והנתונים מעידים כי היא תסתיים בכישלון ■ "הקמפיין היה הזוי. זו לא מהפכה כמו שאמרו", מודה מתכננת הרפורמה, רותי אמיר ■ בענף אומרים: "מסתבר שהציבור אהב את ההסדרים שהיו נהוגים בעבר"

122תגובות

ביולי 2011 געשו העיר תל אביב ושכנותיה, כשהאוטובוסים המוכרים שינו לפתע את מסלולם במסגרת רפורמה מקיפה בתחבורה הציבורית, וגררו גל של תלונות מצד נוסעים מבולבלים. תחנות האוטובוסים מלאו אז דיילים מסבירי פנים שביקשו מהנוסעים להתאזר בסבלנות. הקמפיין הטלוויזיוני של "הדב הנבון" הבטיח שיפור של ממש. והתוצאות אמנם לא איחרו לבוא.

בחלוף חצי שנה בלבד, מגלים נתונים שהגיעו לידי TheMarker כי הרפורמה המדוברת מתקרבת להכרזתה ככישלון. זאת, לאחר כעשור של תכנון והשקעה של כ-200 מיליון שקל. ספירות נוסעים שבוצעו בשבועות האחרונים העלו כי מספר הנוסעים בקווי האוטובוסים באזור תל אביב לא גדל; מספר הרכישות של כרטיסי "רב קו" רשם קיפאון; ובדיקות מדגמיות שנערכו במספר קווים העלו כי גם לוחות הזמנים של נסיעות האוטובוסים לא התקצרו משמעותית - ובחלק מהקווים הנסיעות אף התארכו.

פרשנות: אסור להפסיק את הרפורמות בתחבורה // אבי בר-אלי

"אני לא יכולה לומר שהפרויקט הצליח לגמרי, אבל הכיוון טוב", מתעקשת רותי אמיר, ראש מינהל תחבורה ציבורית בחברת נתיבי איילון והמתכננת של הרפורמה. "אני מאמינה שהתוכנית טובה ופותרת חלק מתחלואים, והיא מציעה רשת טובה יותר שמתאימה לצורכי האנשים", אומרת אמיר, ותולה את האשם דווקא בהסברה ובשיווק שליוו את הרפורמה. "הקמפיין בטלוויזיה היה הזוי. המסר היה הזוי", היא יורה. "זו לא מהפכה כמו שאמרו, אלא שיפור קטן. הלכנו על כיוון פרסומי שלא התאים לפרויקט".

"לא בשביל זה מטרטרים קשישים בין אוטובוסים"

הרפורמה בתחבורה הציבורית נועדה להחליף את מערכת האוטובוסים הישנה בגוש דן - שמעולם לא תוכננה ונבנתה טלאי על טלאי, בהתאם לביקושים - במערכת חדשה המשלבת קווים ראשיים מהירים לצד קווים מזינים בתדירות גבוהה. מכאן, שהרפורמה ביקשה להטמיע גם שינוי התנהגותי, ולשנות את אופן השימוש באוטובוסים לשימוש דו שלבי, תוך מעבר בין קווים, שנתמך בהשקת כרטיס במחיר אחיד (6.4 שקל) שתוקפו יפה ל-90 דקות.

אלא שהמעבר בין האוטובוסים והצורך בשימוש בשני קווים על מנת להגיע ישירות ליעד מסויים, הובילו לעתים להתארכות זמן הנסיעה. לפי נתוני נתיבי איילון, נסיעה ממרכז רמת גן לתחנה המרכזית בתל אביב התארכה מאז הרפורמה בכ-9 דקות. זאת, בעקבות התארכות זמן ההמתנה, זמן הנסיעה והצורך בהליכה נוספת.

"התפישה של מעבר בין קווים לא תפסה", אומר גורם בכיר בענף התחבורה הציבורית. "מסתבר שהציבור אהב את ההסדרים שהיו נהוגים בעבר, גם אם אלה נראו מסורבלים בעיני המתכננים". מגמה זו מתבטאת גם במספר הנוסעים. מספירות שערכה חברת נתיבי איילון עולה כי מספר נוסעי האוטובוסים הכולל במרכז תל אביב עמד בסוף השנה על 214,288 נוסעים ביום - נתון דומה לזה שלפני הרפורמה, המגלם עלייה של כ-5% בלבד לעומת ספירות נוסעים שהתבצעו ב-2003 והסתכמו ב-203,953 נוסעים ביום. זאת, כאשר ב-2006-2009 בלבד למשל, נרשם בכל המדינה גידול של כ-10% במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית.

"העלייה הזו קטנה מהגידול באוכלוסייה, והיא עדיין בטווח הסטייה הסטטיסטית", אומר דני קומיסר, מנהל המידע והמחקר בעמותת משתמשי התחבורה הציבורית. "לא בשביל זה עושים רפורמה. לא בשביל זה מטרטרים קשישים בין אוטובוסים. המסקנה שלי היא שהרפורמה נכשלה, כי המטרה שהוגדרה היא בלימת ירידה ולא הגדלת מספר הנוסעים".

אחת הביקורות שנמתחת על נתיבי איילון נעוצה בהיעדר שיתוף הציבור לפני הטמעת הרפורמה. "החוליה החלשה בארגון מחדש היא לאו דווקא הקווים האורכיים, אלא המיניבוסים שנכנסים לשכונות", אומר קומיסר. "קו מפרקי לא צריך לנסוע בתוך שכונה. אפשר להכניס אוטובוס בתדירות נמוכה עם מסלול מפותל יותר, שישרת את אוכלוסיית הקשישים, ושיסיע אותם גם לבתי החולים ולעירייה".

לדברי אמיר, "לא נהוג לעשות שיתוף ציבור קלאסי בתחבורה ציבורית. יש תמיד חילוקי דעות בין משתמשי התחבורה הציבורית, שרוצים אוטובוסים קרובים ונגישים, לבין ראשי השכונות, שלא רוצים שאוטובוסים יעברו להם ליד הבית. במקרה של קו 9 למשל, קיבלנו את בקשת ועד שכונת יד אליהו, והקו שנסע דרך עזריאלי חזר להיכנס לתל אביב דרך רחוב יצחק שדה. מיד קיבלנו המון מכתבים מתושבים ששאלו למה ניתקנו אותם מעזריאלי".

מהפכה? אולי כשתגיע הרכבת הקלה

למרות התיאור הקודר, טוענים בנתיבי איילון לכמה מסלולים שבהם הנסיעה מהירה כיום יותר. בנסיעה מחולון ללונה פארק בתל אביב, למשל, נדרש בעבר להחליף שני קווים (89 ו-21) בזמן נסיעה כולל של 70 דקות. כעת אפשר לנסוע בקו 189 התדיר יותר, ולהגיע תוך 52 דקות (כולל המתנה) - חיסכון של 18 דקות. נסיעה מהתחנה המרכזית בתל אביב לאוניברסיטה נמשכת, לטענת נתיבי איילון, 34 דקות במקום 41 דקות (באמצעות הקווים 171 ו-271). בנסיעה מחולון לקריית עתידים ייחסכו חמש דקות, ובנסיעה מאלנבי לתל השומר ייחסכו כחמש דקות. גם במקרה זה, השיפור קטן ואינו מובהק. משתמשים בכמה מקווים אלה אף טוענים כי זמני הנסיעה שהציגה החברה תלושים מהמציאות.

יחד עם זאת, תחום אחד שבו הרפורמה שיפרה את המצב ללא ספק, הוא מחירי הנסיעה בין ערי הלוויין לתל אביב עצמה, אשר פחתו מטווח של 11.3-15.4 שקל ל-6.6 שקלים בלבד. זאת, תוך שהם נהנים מהרפורמה המשלימה של הכרטוס האחיד בין חברות התחבורה הציבורית השונות.

לפי נתוני חברת קווים, מפעילת האוטובוסים מבקעת אונו לתל אביב, חלה עלייה של 9% במספר הנוסעים, מ-2.49 מיליון בחודש ל-2.71 מיליון בחודש. בקו 69, למשל, המחבר בין רכבת מרכז לבית החולים תל השומר, היתה עלייה של 57% במספר הנוסעים. בקו 36, בין התחנה המרכזית בתל אביב למסוף חרושת באור יהודה, עלה מספר הנוסעים ב-23%. גם בחברות האחרות מעריכים כי נרשם גידול של כ-10% במספר הנוסעים מראשון לציון או פתח תקוה, למשל, לתל אביב - גידול שנזקף לזכות הוזלת מחירי הכרטיסים בלבד.

לפי נתוני קווים, כחמישית מהנוסעים משתמשים בכרטיסי מעבר, כלומר, נוסעים באוטובוס נוסף בתוך העיר באותו מחיר. ציון פת, מנכ"ל קווים, אומר כי "החיבור של כל האזורים עזר לנו מאוד. הגידול הוא בקווים שמחברים את בקעת אונו לתל אביב, ופחות בקווים פנימיים בפתח תקוה".

ומה בנוגע למהפכה? פת סבור כי זו תתרחש רק עם חיבור הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן למערכת האוטובוסים.

בחודש הבא תיעשה פעימת תיקון נוספת - שלישית במספר - של הרפורמה, שבמסגרתה יבוטלו כמה מהשינויים שייושמו ברפורמה המקורית, בלחץ תושבים. קו 9, למשל, יחזור לנסוע ברחוב קפלן; קו 26 ייכנס לשיכון ל' בתל אביב; קו 289 ייכנס לתוך אזור; וקו חדש יחבר בין מסוף כרמלית לרכבת מרכז בתל אביב.

אמיר טוענת כי הבעיה הגדולה של הרפורמה הייתה בציפייה למהפכה. לדבריה, "עוד בהתחלה אמרתי שאף אחד לא יעזוב את הרכב ויעבור לאוטובוס. השינוי ניסה להתאים את הקווים לצורכי הנוסעים. הרפורמה לא פתרה עדיין את העובדה שאוטובוסים לא מגיעים בזמן לתחנות ושאין הסדרי העדפה בנתיבים ייעודיים. כל עוד אוטובוס עומד בפקקים ורמזורים, הוא בהכרח יהיה איטי יותר. כדי להעביר נוסעים מתחבורה פרטית לציבורית, צריך להציע משהו מאוד אטרקטיבי. הנתיב המהיר הוא דוגמה לכך. הארגון מחדש שיפר את התדירות והנגישות, אבל זמני הנסיעה באוטובוסים הם עדיין פי שלושה וארבעה מרכב פרטי. שיפרנו את המצב במעט".

בינתיים הלקח החשוב שנלמד מהרפורמה הוא בהסברה. הרפורמה המתוכננת מחר בכשליש מקווי התחבורה הציבורית בירושלים, למשל, מלווה מזה זמן בהסברה עניינית, עם חוברות שמציגות את מסלולי הקווים החדשים, ובאלה קווים ניתן להשתמש כתחליף לקיימים. באתר התוכנית יש גם "מסלולן", שמאפשר לתכנן בדיוק כיצד להגיע מנקודה לנקודה. גם בגוש דן למדו מהרפורמה, והשינויים הבאים בתחבורה ציבורית, שיתבצעו בערים כמו רמת השרון, הרצליה, ראשון לציון ורחובות, ייערכו בהדרגה ולא ב"טיפול בהלם".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#