מנכ"ל חוצה ישראל: "אם נתיבי האגרה היו רק לעשירים - לא היו נוסעים בהם כל כך הרבה"

ראובן לבאון מסביר כי הנתיב המהיר לת"א הוא פרויקט אידיאולוגי, למה הנהגים בצפון ישלמו עבור נסיעה בכביש 6 בעוד שבדרום לא ומציע פתרון לריבוי כבישי האגרה

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים6
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

ראובן לבאון, מנכ"ל חברת חוצה ישראל הממשלתית, אינו סבור כי הנסיעה בכביש 6 מדי יום יקרה מדי. "נסיעה ממוצעת בקטע 18 ועוד חמישה מקטעים בקטע המרכזי מסתכמת למנויים ב-24 שקל. הרבה כסף זו הגדרה יחסית, כי נסיעה באוטובוס עולה אותו דבר בערך. זה חלק מהתחרות, ומהחופש לבחור בזכות הגדלת המגוון לציבור. כאן זו לא אידיאולוגיה. בנתיב המהיר לתל אביב זו אידיאולוגיה.

"פרויקט הנתיב המהיר לתל אביב הוא מכשיר שמווסת תנועה ויוצר הקצאה. במקרה של כביש 6, זהו כלי שאיפשר לממשלת ישראל ליצור מקורות חוץ-תקציביים כדי לממן פרויקטי תשתית".

ראובן לבאון

כלומר, בנתיב המהיר יצרתם ביודעין כביש לעשירים בלבד.

"אלה שאלות אידיאולוגיות וסוציאליות שאני לא מזלזל בהן, אבל לא היה נותר בקופת המדינה כסף אם היא היתה נדרשת לממן אותו. מעבר לכך, אם זה היה כביש לעשירים בלבד לא היית מוצא בו את כמות כלי הרכב שעוברת דרכו כל בוקר. אין כל כך הרבה עשירים במדינה - והשאלה היא בדרך כלל כמה שווה לך, או למעסיק שלך, הזמן שאתה חוסך במעבר דרכו. אם נהג יוצא מיקנעם לירושלים ומספר לי שהוא חסך 40 דקות בזמן הנסיעה, הוא עושה את החשבון לבד. מה שחשוב הוא שתמיד תהיה חלופה, ושלעולם לא יהיה כביש אגרה בלי חלופה ציבורית".

מצד שני, ניתן לטעון כי מדובר בפתרון של נוחות כאשר החלופה התקציבית לא תמיד איכותית ומוכוונת שירות כמו זו של פרויקט האגרה.

"דווקא יש שינוי לטובה, ובזכות התובנה שחילחלה מקצים כיום יותר לשדרוג כבישים ולתחזוקה שוטפת. אני מאוד מרוצה ממה שאני רואה סביבי".

"נפחי התנועה בדרום נמוכים מבצפון"

בימים אלה מושלם שלב המיון המוקדם במכרז לסלילת המשכו הצפוני של כביש 6 לאורך 20 ק"מ, משולי אזור התעשייה אליקים (סמוך ליקנעם) ועד מחלף סומך. במקביל מקדמת חברת חוצה ישראל את התכנון של המשכו צפונה למחלף יסיף-אחיהוד - ומשם עד לשלומי (לאורך 34 ק"מ נוספים). באשר לאזור הדרום, שם מתעתדת החברה לצאת בחמישה מכרזים לסלילת קטע 21 של הכביש, ממחלף מאחז עד לצומת שוקת (29 ק"מ), ובעתיד להמשיך את הסלילה לאורך 29 ק"מ נוספים, עד צומת הנגב (כמענה לתוכניות הבינוי של עיר הבה"דים).

תעדוף הפריפריה אינו בא לידי ביטוי רק בהוצאת פרויקטים שלא על בסיס כדאיות כלכלית, אלא גם בסלילה חדשה מתקציב המדינה, שמבטיחה למעשה לנהגים נסיעה נינוחה בכביש חדש ומתוחזק באופן שוטף ללא צורך בתשלום אגרה. זאת, בניגוד לנהגי מרכז הארץ המחויבים באגרה בגין מעבר בקטע המרכזי של כביש 6, שנסלל בידי זכיין פרטי ובמימונו. הסיבה לכך נעוצה בטענה שלפיה היקף הביקושים לנסיעה בכביש חוצה ישראל בפריפריה אינו מצדיק פרויקט זכייני, שכן האגרה שתיגבה מציבור הנהגים שם לא תכסה על השקעת היזם.

אלא שדווקא הארכת כביש 6 לפריפריה הצפונית, ממחלף עירון ועד מחלף אליקים, וכן הארכתו המתוכננת מצומת אליקים ועד מחלף סומך, הוצאו לביצוע במסלול זכייני, שבמסגרתו תיגבה מן הנהגים אגרה למשך תקופת הזיכיון (כ-20 שנה).

"ההחלטה לא באה מתוך העדפה של דרום מול צפון אלא מתוך הניתוחים הכלכליים", משיב לבאון. "קטע 18 הצפוני של כביש 6, מעירון ועד אליקים, הוא אחת ההפתעות הכבירות בזכות הגידול הבלתי פוסק בנפחי התנועה בו, אף שהאגרה בו עומדת היא 4.5 שקלים ברוטו. הוא התחיל לפני שנתיים עם 18 אלף נסיעות ביום, וכיום עומד כבר על 36 אלף נסיעות".

כלומר, ההחלטה אם למכרז את הפרויקט ככביש אגרה או לבצע אותו במימון תקציב המדינה היא פועל יוצא של תחזית ביקושים?

"אפשר לתאר את זה כך - אבל לא כמדיניות, אלא כהחלטות אד-הוק".

מהו היקף השימוש בקטעים הדרומיים של כביש 6?

"המספרים עדיין נמוכים ביחס לצפון, אם כי גם שם נרשמה עלייה".

בעבר בחנתם מעבר למודל גבייה דיפרנציאלי של האגרה בכביש.

"הגענו לדרך ללא מוצא במשא ומתן מול הזכיין, חברת דרך ארץ, בגלל ההתאמות הנדרשות במערכת הבילינג של הפרויקט. כשנבנה מערכת כזו מחדש בקטעים הצפוניים, נטמיע את האפשרות הזאת כבר מההתחלה. יש לנו המון לקחים מניסיון העבר. המחשבות נעות בין אגרה שונה לאוטובוסים ולמשאיות, דרך תעריף שונה בין ימי חול ושבת - ועד לתמחור שונה של האגרה בין שעות היום והלילה. בסופי שבוע ישנם עומסים כבדים בכבישי החוף, אז למה לא להוריד את האגרה בכביש 6 ולאזן את נפחי התנועה?"

אם תבנו מערכת גבייה חדשה לקטעים הצפוניים, מה זה אומר לגבי גביית האגרה בקטע המרכזי?

"המערכות הטכנולוגיות יהיו שונות, ולכן נהג שייצא ממחלף יגור בצפון בדרכו לתל אביב דרך מנהרת יקנעם יקבל שני חשבונות נפרדים, ואולי אפילו שלושה חשבונות - אם יעבור קודם דרך מנהרות הכרמל. השילוב בין שלוש מערכות האגרה בניסיון לאחדן הוא כל כך מסובך, שפשוט יותר יהיה לרשום הוראת קבע לתשלום האגרה".

באשר לתמורה, במה יועיל כביש 6 אם סלילת כבישי הרוחב מתמהמהת, ונוסעי כביש 6 מתנקזים אל הצירים הפקוקים ממילא?

"אני לא יכול לדבר בשם משרד התחבורה, האוצר או מע"צ, אבל יש תהליך מדורג של שיפור והשלמה, ולפנינו עומדים חמישה כבישי רוחב שצריך לטפל בהם. כיום ניכרת כבר הבנה שצריך לעשות מאמץ בשלוש-ארבע השנים הקרובות כדי לסיים את הסוגיה הזאת".

נוכח משברי האמון בין המדינה לקבלנים בפרויקטי הזכיינות האחרונים, המגמה של הלאמת פרויקטים והמחאה החברתית נגד יוקר המחיה - ייתכן שימיו של המודל הזכייני חלפו?

"אני חושב שיש עוד עתיד לשיתוף הפעולה עם המגזר הפרטי".

אגרה מוזלת לאוטובוסים - ובלילות

לבאון (66), אלוף משנה (מיל') ולשעבר מפקד מרכז הבינוי הצה"לי, פרש מצה"ל ב-1991 בתום 24 שנות שירות - והתמנה למנהל שירותי ההנדסה והתחבורה של עיריית ירושלים. כעבור שנתיים מונה למהנדס הראשי של חברת חוצה ישראל החדשה, תפקיד שבו כיהן 17 שנה. את חברת חוצה ישראל הוא קיבל לידיו לאחר שנחלצה לפני ארבע שנים מפירוק. אגף התקציבים באוצר הציע לבטל את החברה העצמאית ולהטמיעה כזרוע פרויקטים במעצ. התנגדות נחרצת מצד משרד התחבורה ומצד אגף החשב הכללי סיכלה את המהלך.

פניית הפרסה נרשמה בחוק ההסדרים האחרון למשק, שבו נקבע כי חברת חוצה ישראל תנצל את הידע שצברה בפיקוח על זכיין כביש 6, ותשמש רשות ממונה אשר תפקח על כלל פרויקטי הזכיינות בענף התחבורה, בהם גם הנתיב המהיר לתל אביב ופרויקט מנהרות הכרמל בחיפה. מספר העובדים בחברה יגדל בקרוב מ-28 ל-35.

במקביל קיבלה החברה לידיה גם את קידום פרויקט המסילה המזרחית של רכבת ישראל (לוד-פרדס חנה-כפר ברוך/בלפוריה), שהופקע מידי הרכבת המדשדשת. באחרונה הופקד בידי החברה פרויקט ניטור התנועה בכניסה למטרופולינים - כשלב ראשון של בחינת התשתית לגביית אגרות גודש.

ההתחלה במנהרות הכרמל היתה קשה?

"נפחי התנועה היו נמוכים יחסית (כ-40% מההערכות - א"ב), אך מאז נרשמה בהם עלייה רציפה של 6%-7% מדי חודש, וכיום הם נעים סביב 65% מהמודל העסקי. ניתוח קצב הגידול מוביל אותנו למסקנה שבמבט של שנה מהיום אנו עשויים לפגוש את היעד. במקביל התחלנו לבדוק אם יש מקום להתערבות ממשלתית בעידוד התנועה".

הטענות כלפי הפרויקט הן שהאגרה גבוהה מדי עבור נסיעה מהירה במנהרה - שבסופה נתקעים עם כולם בעומסי התנועה הכבדים בצומת הצ'ק פוסט.

"עיריית חיפה ביצעה שיפור בצומת המרומזר שמתחבר לצ'ק פוסט, ובעוד שנתיים וחצי יושלם השיפור המהותי עם חיבור המנהרות לכביש עוקף קריות. האגרה הגבוהה היא מצב נתון. הטענות צודקות, אך לא בטוח שנכון כרגע לגעת בגובה האגרה לרכב הפרטי. ייתכן שמה שנכון לעשות הוא ליצור תעריף דיפרנציאלי שיתעדף מעבר אוטובוסים, שמשלמים כיום פי שלושה מהתעריף הרגיל, או של משאיות שמשלמות תעריף גבוה פי חמישה. נבחן את ההוזלה כאן - וגם את האפשרות למתן הנחות בלילה ובסופי שבוע - ואז נגבש המלצות".

מה באשר לנתיב המהיר לתל אביב?

"זו הצלחה פנומנלית. צחקו עלי כשאמרתי זאת בעבר, אבל הרעיון של להוריד אנשים מהרכב הפרטי ולהעביר אותם לתחבורה הציבורית נחל עד כה הצלחה שעלתה על הציפיות. כיום חונים 1,300 כלי רכב מדי יום בחניון שפירים, וזה מספר כמעט כפול מזה שלו ציפינו. אני מעריך שרוב החונים עושים שימוש בשאטלים החינמיים לתל אביב ולרמת גן - ואנחנו יודעים שיש עוד הרבה יותר אנשים שעברו לשימוש בתחבורה ציבורית כבר בפריפריה, כי האוטובוס עצמו עובר בנתיב המהיר בחינם - ומגיע מהר יותר. גם מזכירתי שמתגוררת בשוהם עברה לאוטובוס".

ומה לגבי מספר כלי הרכב שנוסעים בנתיב?

"במובן התחבורתי יש לכך חשיבות פחותה. ממוצע השיא היומי הוא כ-1,200 כלי רכב בשעה לעומת צפי ל-1,600 כלי רכב, אבל יעד הפדיון של הזכיין בסדר - והאופטימיזציה של הפעלת המערכת האוטומטית עדיין בבחינה".

מה לגבי פרויקט ההמשך של הנתיב המהיר לירושלים?

"צריך לעשות לגבי זה הערכה פוליטית-ציבורית. למיטב הבנתי עיריית ירושלים עדיין מתנגדת לכך. אנחנו מנסים להסביר שיש להבחין בין התדמית למציאות".

למה הכוונה?

"התדמית היא שלא ייתכן שישלמו כסף עבור הכניסה לעיר הבירה, אבל המציאות מעוררת שאלה אחרת: מה רע בלנצל נתיב תחבורה ציבורית שממילא נסלל, ומנוצל רק ב-30% מהקיבולת שלו, כדי לאפשר לעוד אנשים לעשות בו שימוש תמורת כסף?"

מה לגבי תוכניות להסבת נתיבים מהירים נוספים בעתיד?

"הנתיב המהיר לתל אביב הוא פיילוט. באחרונה החלו גישושים ראשונים לבחינה אם יש מקום להרחיב את הקונספט לדרכים נוספות המוליכות למטרופולין תל אביב, דוגמת כביש 5 וכבישי החוף הישן (4) והחדש (2), אך אלה לא הבשילו עדיין לכדי תכנון".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker