"בונים תוך כדי תנועה" - בקצב הזה, לא יהיה כאן מטרו גם עוד 20 שנה

בחסות הקורונה, הפרויקט הלאומי הגדול אי פעם מקודם בחוק ההסדרים עם הנחות עבודה בעייתיות ■ נת"ע תבנה את המטרו בעצמה ולא חברות פרטיות ■ המימון יהיה מתקציב המדינה בתוספת מסים שכלל לא בטוח שיגיעו ■ החופזה של משרד האוצר עוד תעלה לנו ביוקר

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים54
תחנת מטרו בנאפולי, איטליה
תחנת מטרו בנאפולי, איטליהצילום: Antonio Busiello / Robert Hardin
מירב ארלוזורוב

לפני עידן ועידנים, כלומר בינואר 2020, העזנו לצטט שניים מכלכלני התחבורה הבכירים בישראל — ניצן יוצר ושוקי כהן — בביקורת שלהם על פרויקט המטרו. "ישראל עומדת לשפוך 150 מיליארד שקל על מטרו, אבל בכלל לא בטוח שצריך אותו" נכתב — כותרת נועזת לעידן ההוא, שבו המטרו נחשב לפרויקט התשתית החשוב מכל.

יוצר וכהן היו בין הקולות הבודדים שהעזו לצאת נגד קדושת המטרו, עם טענה כפולה. הראשונה: כלל לא בטוח שצריך מטרו בתל אביב, ובטח לא מטרו בהיקף גדול כל כך, מאחר שישנם כלי מדיניות שיכולים להקל על בעיית הגודש בתל אביב ללא מערכת הסעת המונים. השניה: גם אם צריך מטרו, הרי שהתכנון שלו נעשה בחופזה, בחוסר שקיפות, בלי בקרה ובחפיפניקיות ישראלית רשלנית במיוחד. "אני כתבתי ניתוחי כדאיות למיזמי תחבורה עבור הבנק העולמי", צוטט כהן, "ומה שקורה עם המטרו בארץ שובר שיא גינס בזלזול וברשלנות".

כלל לא בטוח שצריך מטרו בתל אביב, וגם אם צריך מטרו, הרי שהתכנון שלו נעשה בחופזה, בחוסר שקיפות, בלי בקרה ובחפיפניקיות ישראלית רשלנית במיוחד

הצעה אופטימית

בסך הכל חצי שנה חלפה מאז, אבל זה מרגיש כמו יובל שנים, ומה שהיה בינואר בבחינת כפירה בעיקר, היום כבר אינו כזה. האם, לאור כל השינויים שהתחוללו בכלכלה בעקבות משבר הקורונה, אנחנו עדיין משוכנעים שמוצדק להוציא 150 מיליארד שקלים על בניית מטרו בתל אביב?

מיסוי חדשני ובעייתי

נקדים את המאוחר: במשרד האוצר לא זזו במילימטר מעמדתם לפיה המטרו הוא הפרויקט הלאומי הגדול והנחוץ אי פעם. המבקרים את הפרויקט גם הם לא זזו מעמדתם כי יש חלופות למטרו: אגרות גודש, עידוד נסיעות שיתופיות, בניית מרכזי תעסוקה מחוץ לתל אביב, ובעיקר עידוד העבודה מהבית. את האחרון, כידוע, כבר לא צריך לעודד.

גם הטענות הקשות על חפיפניקיות, חופזה, והעדר בקרה נותרו בעינן. עובדה, משרד האוצר כלל את חוק המטרו בהצעת חוק ההסדרים, וזאת לפני שהוא טרח להציג לציבור את חישוב התועלות של הפרויקט.

במשרד האוצר לא זזו במילימטר מעמדתם לפיה המטרו הוא הפרויקט הלאומי הגדול והנחוץ אי פעם. המבקרים את הפרויקט גם הם לא זזו מעמדתם כי יש חלופות שונות למטרו, כמו אגרות גודש לדוגמה

נוסעים בתחנת מטרו מרכזית בבריסל
נוסעים בתחנת מטרו מרכזית בבריסלצילום: רויטרס

בשבוע הבא יערך כנס שבו יוצג לראשונה חישוב העלויות והתועלות בפני מתכנני וכלכלני התחבורה של ישראל. זאת תהיה הפעם הראשונה שהפרויקט הענק הזה, הגדול בתולדות ישראל (הוא גדול יותר מכל פרויקטי התשתית בתחום המים, התחבורה והחשמל, בעשור החולף, ביחד), יחשף לביקורת עמיתים, ויפתח הדיון הרציני בנוגע לעלות־תועלת שלו. זה קצת מאוחר, אבל עדיף מאוחר מלעולם לא.

בכל מקרה, מה שכבר נחשף במסגרת הצעת חוק המטרו בחוק ההסדרים, מעורר ביקורת נוקבת. לא לגבי נחיצות המטרו דווקא, אלא לגבי השיטות שבהן בחר משרד האוצר לבצע ולממן את המטרו. מדובר על שתי החלטות עיקריות: האחת, הבחירה שהמטרו יבנה על ידי החברה הממשלתית נת"ע, שכבר היום מגלה כישרון שנוי במחלוקת בבניית הרכבת הקלה בתל אביב, ולא יועבר לבניה של חברות פרטיות (שיתוף פעולה ציבורי־פרטי, שיטת PPP).

השנייה — הבחירה כי המטרו ימומן 50% מכספי תקציב המדינה, ועוד 50% בתועלות שונות ומשונות: היטלי השבחה, הטלת מס מטרו, תפיסת ערך של הקרקעות לצד המטרו (בפועל, הפקעת קרקעות לצרכי רווח של המדינה), אגרות גודש ועוד. חלק מהמהלכים הללו נתפסים כדרקוניים, על גבול הלא מאוזנים מבחינת זכויות קניין, ובכל מקרה מרביתם נחשבים לבעלי סיכוי התממשות קטן. בקיצור, מדובר בשתי ציפורים על העץ, וההסתמכות עליהם לצורך מימון פרויקט התשתית הגדול אי פעם נתפסת כלא רצינית.

אגף החשב הכללי באוצר, בראשות רוני חזקיהו, כבר הוציא מכתב שבו הוא מתריע לגבי הכשלים האפשריים בביצוע ובמימון המטרו

נוסעים בקרונית מטרו במוסקבה
נוסעים בקרונית מטרו במוסקווהצילום: YURI KADOBNOV/אי־אף־פי

מאחר שמדובר על מיסוי חדשני שאמור להכניס כ–40 מיליארד שקלים, ביחד עם תפיסות ערך קרקע שאמורות להביא עוד 40 מיליארד שקלים — שני מהלכים שלא נעשו יחדיו מעולם, ונחשבים לבעייתים מאד לביצוע — הרי שההנחות האופטימיות לגבי היכולת לממן את פרויקט המטרו מדירות שינה מעיני רבים. אגף החשב הכללי באוצר, בראשות רוני חזקיהו, כבר הוציא מכתב שבו הוא מתריע לגבי הכשלים האפשריים בביצוע ובמימון המטרו — לפי התוכנית שהתווה אגף התקציבים במסגרת הצעת חוק המטרו בחוק ההסדרים.

"אין סיכוי שנצליח להרים את הפרויקט"

ההצעה מעלה שורה ארוכה של בעיות. ראשית, היא דרקונית מאד, ובעיקר סותמת את הפה לרשויות המקומיות בצורה גורפת. הבעיות בהן נתקלה סלילת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן היו רבות: בני ברק לא אישרה את חפירת המנהרה בתחומה בשבתות (עד שהתברר שלא ניתן לעצור את החפירה, ובית המשפט פסק נגדה); פתח תקווה עיכבה מתן אישורים בגלל שניסתה לחלץ מהאוצר הסכמות בנוגע לויכוח נדל"ני אחר שהיה לה; רמת גן פתאום החליטה שהיא דורשת שגם בתחומה הקו יעבור מתחת לקרקע.

כל אלה גרמו לאוצר להחליט שהוא לא יאפשר לרשויות המקומיות להיות שחקן וטו שמעכב את סלילת המטרו. רק שלשם כך שלל האוצר מהשלטון המקומי את כל זכויות התכנון, ההסתייגות, התמרור, הפעלת חוקי העזר ואפילו רישוי העסקים. השלטון המקומי הפך לאילם ונטול זכויות בנוגע לפרויקט התשתית הגדול ביותר העובר בתחומו, והתוצאה היא בלתי מאוזנת בחוסר הקשב לטענות השלטון המקומי, וחוסר ההתחשבות בצרכיו.

מומחי התחבורה טוענים: "אנחנו יוצאים לפרויקט התשתית הגדול ביותר אי פעם לא בשלים, בלי הפקת לקחים ובלי בניין כוח מסודר"

הסאבוויי בניו יורק
הסאבוויי בניו יורקצילום: Mark Lennihan / AP

שנית, ההתעקשות על מימון פנים תקציבי היא לא ריאלית, ויוצרת סיכון גבוה מאד שהפרויקט יחרוג מהתקציב ויתקל בקשיי מימון משמעותיים. נזכיר כי בעוד פרויקטי תשתית גדולים בעולם נוטים לחרוג ב–50% מהתקציב שלהם, בישראל הממוצע עד כה עומד על מאות אחוזי סטייה. ה–150 מיליארד, כלומר, יכולים בקלות להתנפח ל–300 מיליארד, וספק רב אם יצליחו להביא סכומים משמעותיים ממסוי או תפיסת קרקע. במבנה הנוכחי, תקציב המדינה חושף את עצמו להוצאות אדירות מימדים, כמותן לא הוצאו מעולם בישראל.

שלישית, ההתעקשות כי נת"ע תבנה את המטרו, ולא חברות פרטיות, היא שנויה במחלוקת על רקע יכולת הביצוע הנמוכה של נת"ע בבניית הרכבת הקלה של תל אביב, ולאחר שנת"ע כבר עמוסה דיה בפרויקט הרכבת הקלה וספק אם היא יכולה להכיל ניהול נוסף. "המטרו זה לא עוד כביש, ואי אפשר לעשות קצת יותר מאותו דבר" אומרים גורמים בכירים "המטרו זה פרויקט בסדר גודל וברמת מורכבות שמעולם לא נתקלנו בהם. אי אפשר להטיל את זה על נת"ע ולקוות שהיא תסתדר. צריך לבנות כאן בניין כוח חדש, יחודי, ולהיעזר עד כמה שאפשר ביכולות של חברות פרטיות בינלאומיות. אחרת, אין סיכוי שנצליח להרים את הפרויקט הזה".

בתחום תכנון התחבורה מסתכלים בתמיהה על ההצעה בחוק ההסדרים, שנראית ככזו שלא מפיקה לקחים כלל מהכשלים בהם נתקל פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, ומתבססת על הרבה מאד הנחות אופטימיות בנוגע להצלחה לגבות מיסים וערכי קרקע סביב הפרויקט, ובנוגע ליכולת הניהול המוגבלת של נת"ע. וכמובן, כל זה עוד לפני שנערך דיון ציבורי מושכל בנוגע לכדאיות המטרו בכלל, וכדאיות הפרישה הספציפית שנבחרה לרשת המטרו בפרט.

בקיצור, ההצעה בחוק ההסדרים נראית מאד לא בשלה, וכזו שסיכוייה לצאת לפועל הם קטנים. "אנחנו יוצאים לפרויקט התשתית הגדול ביותר אי פעם לא בשלים, בלי הפקת לקחים, בלי בניין כוח מסודר", אומרים מומחי תחבורה "זה שוב נראה שאנחנו בונים תוך כדי תנועה. בקצב הזה לא יהיה כאן מטרו גם עוד 20 שנה".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker