רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"אפילו בשווייץ לא הכל מושלם": המרוויח הגדול מהכאוס ברכבת ישראל בראיון ראשון

לכתבה
הכנת הקרונות באתר של בומברדייה בדימונה ללא קרדיט

ערן כהן, מנכ"ל ספקית הקרונות הגדולה של הרכבת - בומברדייה ישראל - הוא גם המרוויח הגדול מהכאוס ששורר ברכש הרכבות החדשות ■ בראיון ראשון מאז מינויו לתפקיד מגונן כהן על הרכבת וטוען שהמחסור בקרונות הצדיק גם רכש חירום

12תגובות

ב-2016 ביצעה רכבת ישראל רכש חירום של 60 קרונות בפטור ממכרז - לאחר שהתברר כי הביקושים לנסיעות עולים בהרבה על הקיבולת של צי הרכבות הקיים. בעקבות הרכש, הזהיר אגף החשב הכללי במשרד האוצר את הנהלת הרכבת ואת משרד התחבורה לא לחזור על הטעות, ולאתר את הצורך בקרונות בשלב מוקדם יותר. אלא שלא חלפה שנה, והרכבת שוב נקלעה למחסור חריף בציוד נייד.

תכנון לקוי אילץ את רכבת ישראל לרכוש מחברת בומברדייה הקנדית 81 קרונות נוספים - שוב, בהליך חירום פטור ממכרז. זאת, במה שכונה בידי מבקר המדינה "שיטת הסלמי". בתגובה לדו"ח החמור שנכתב בעניין, הפנו ברכבת אצבע מאשימה לעבר החשכ"ל, שלטענתם בלם דרישות מוקדמות שלהם לרכש משמעותי יותר ובתזמון ראוי.

הרכש השנוי ביותר במחלוקת היה זה שהתבצע בסוף 2017, שבמהלכו נרכשו 48 קרונות דו־קומתיים מבומברדייה. חצי שנה לאחר מכן התברר כי ההזמנה כלל לא קיבלה אישור של החשכ"ל להוצאת הכסף - כפי שמחייב החוק. בממשלה קמה מהומה שבמסגרתה הוקמה ועדת בדיקה פנימית.

ערן כהן
אייל טואג

המרוויחה הגדולה מכך היתה בומברדייה, ספקית הקרונות הגדולה של רכבת ישראל - שבשנים האחרונות נהנית ממדיניות הרכש המפוזרת והמבולבלת של החברה הממשלתית.

"ברור שכל צד רואה את הדברים מפוזיציה, אבל אני חושב שבראייה אובייקטיבית - החלטת הרכבת לרכוש את הקרונות היתה החלטה נכונה, ויפה שעה אחת קודם. הרכבת היתה במחסור חמור שפגע בנוסעים", אומר מנכ"ל בומברדייה ישראל, ערן כהן.

"אנחנו, מצדנו, נרתמנו ועשינו הכל כדי לתעדף את ההזמנות של הרכבת על פני לקוחות אחרים בעולם, כדי שהקרונות יגיעו במהירות שאין לה אח ורע - תוך 13 חודשים. ברכישות בסדר גודל כזה הממוצע הוא שלוש שנים. בחלופה של ביצוע מכרז - האספקה היתה לוקחת לפחות ארבע שנים.

"מעבר למהירות האספקה בגלל המשבר שנוצר, ומבלי להיכנס להתנהלות מול האוצר, היה לחץ גדול מאוד מצד הרכבת על בומברדייה לתת הנחה של מיליוני שקלים על הרכש מסוף 2017. הרכש הזה מימש אופציה במסגרת ההסכם של רכבת ישראל ובומברדייה מ-2010, שתקף עד 2022".

העתיד בתחבורה מסילתית

"גם הרכבת טעתה"

בומברדייה הקנדית היא ספקית הקרונות העיקרית של רכבת ישראל. בראיון ראשון מאז שמונה לתפקידו בינואר מתייחס כהן, לנושאים הרגישים שבהם היתה החברה מעורבת השנה. בין היתר, פרישתה ממכרז הרכבת הקלה בירושלים; ההתמודדות במכרזי הרכבת הקלה בתל אביב; התחרות מול הסינים; ועסקת הרכש הבעייתית של קרונות הרכבת ב-2017 - שעוררה מחלוקת עזה, ואף זכתה לטיפול נרחב בדו"ח מבקר המדינה האחרון.

בימים אלה הגיע לישראל המערך הראשון מתוך צי הקרונות שרכשה הרכבת מתאגיד בומברדייה - 18 קרונות "דאבל דק", שכבר נמצאים במרכז החברה הממוקם בדימונה. צוות העובדים שהביאה החברה ממפעליה בגרמניה, נמצא בעיצומן של בדיקות אינטנסיביות לקראת המסירה הקרובה של הקרונות לרכבת ישראל.

"ב-2017 נערך מכרז גדול לרכישת קרונות חשמליים, כשכבר היה ידוע כי יחולו עיכובים משמעותיים בחישמול המסילות, והקרונות לא יהיו נחוצים בעתיד הקרוב" ערן כהן, מנכ"ל בומברדייה ישראל

ברכבת ובממשלה מקווים שמערך הקרונות החדש יסייע מעט להתמודדות עם מצוקת הקרונות הקשה שנוצרה, ושבגינה שירות הרכבות בישראל רחוק מלעמוד בביקושי הנוסעים.

בשיחה עמו, כהן משדר תמיכה ברכבת ישראל והנהלתה, כפי שניתן לצפות מספק שקשור בחוזי אספקה ארוכי טווח עם חברה שהיא הלקוח היחיד, למעשה, של בומברדייה ישראל.

האתר של בומברדייה בדימונה
ללא קרדיט

איך הגענו למצב של מחסור בקרונות, לאור הערכות מוקדמות על גידול בביקושים לנסיעות?

"ידי הרכבת קשורות במידה רבה. הגדלת הקיבולת כפופה לאילוצים מבחינת האפשרות לפתוח קווים חדשים ותחנות, ונוצר פער בין האמצעים לביקוש.

"הרכבת גם טעתה בשנים האחרונות בתחזיות של הרווחיות מול פיתוח התשתיות. היא פתחה קווים ותחנות במקביל לפרויקטים גדולים - ובראשם המעבר להנעה חשמלית. בנוסף, ב-2017 נערך מכרז גדול לרכישת קרונות חשמליים, כשכבר היה ידוע כי יחולו עיכובים משמעותיים בחישמול המסילות, כך שהקרונות שנרכשו לא יהיו נחוצים בעתיד הקרוב".

כלומר, בשל תחזיות מוטעות, הרכבת רכשה קרונות חשמליים שאינם רלוונטיים כרגע, במקום קרונות דיזל שמתאימים למסילה הנוכחית.

"הרכבת שיתפה אותנו בקשיים ובצרכים האמיתיים שלה; והמענה מבומברדייה התקבל, אם כי לא תמיד באופן מלא - בגלל אילוצים מצד משרד האוצר שלא אישר את הרכש המלא".

שיטת הסלמי

אז הבעיה נעוצה באוצר, שלא נעתר לדרישות של הרכבת לתקצוב? ומה עם האחריות של הרכבת ומשרד התחבורה?

"ברכבת ניסו לתת מענה לתחזיות, אבל בישראל התקציב מוגבל. נוצרו פערים שמשרד התחבורה, האוצר והרכבת נאלצו לחפש להם פתרונות. בחלק מהמקרים הם גם הצליחו - בזכות הסבה של קרונות קיימים או רכש ביניים. אבל היה צורך לקבל החלטות שלא בהכרח השביעו את רצון הרכבת".

"אין מדד מדויק לתחושות הציבור"

בהנהלת הרכבת ובמשרדי התחבורה והאוצר מבינים היטב שגם הגעתם של 48 הקרונות בהזמנה הנוכחית, לצד כ-60 נוספים שהזמנתם אושרה לפני כמה חודשים וצפויים להגיע בעוד כשנה, לא תספיק כדי לכסות על המחסור החמור שנוצר בציוד נייד.

האתר של בומברדייה בדימונה
ללא קרדיט

ואכן, רבים מהנוסעים כבר רגילים לדוחק בשעות העומס בקו החוף ולהמתנות הממושכות ברציפים לרכבות המאחרות. הנתונים מצביעים על עלייה מתמדת במספר התלונות של הציבור ועל ירידה במדדי הדיוק של הרכבות - מ-93% ב-2017 ל-91.4% ב-2018.

"אני חושב שהרכבת היא 'קולטן ברקים' של בעיות, שלא בהכרח מתרחשות בגלל תפקוד לא נכון של החברה", אומר כהן. לדבריו, "קשה לבצע השוואות כי אין מדד מדויק לתחושות הציבור, אבל אם מסתכלים על הנתונים הסטטיסטיים של אמינות וזמינות - שאותם אנחנו חוקרים - הנתונים בישראל דומים למערב.

"בראייה אובייקטיבית, רכישת הקרונות ללא אישור החשב הכללי באוצר כמתחייב בחוק, היתה נכונה. הרכבת היתה במחסור חמור שפגע בנוסעים" ערן כהן, מנכ"ל בומברדייה ישראל

"עדיין יש פה פערים שצריך להדביק, אבל זה לא אומר שהשירות והציוד הנייד אינם טובים. העלייה בכמות האיחורים והירידה במדד הדיוק נובעות מכך שאנחנו בתקופת גידול בביקוש, בעוד השירותים שהרכבת יכולה להציע מוגבלים, מה שיוצר חוסר סינכרון".

כהן סבור כי המיקוד של הרכבת בשנים הבאות צריך להיות בייצוב הקו לירושלים וביסוס פרויקט חשמול הקווים, שאותו יש להעדיף על פני פתיחה של תחנות נוספות. מדובר בפרויקט ענק להסבת 12 קווים קיימים של הרכבת להנעה חשמלית, לצד בנייתו של הקו החדש לירושלים. הפרויקט אמור לשפר את מהירות הקווים ותדירותם. ואולם אף שהחשמול של שלושה קווים כבר היה אמור להסתיים לפי לוחות הזמנים שנקבעו בהסכם עם קבלנית הביצוע הספרדית Semi, בפועל לא החלו העבודות באף אחד מהקווים, וכרגע הפרויקט תקוע.

הכנת הקרונות באתר של בומברדייה בדימונה
ללא קרדיט

הקו המהיר לירושלים אמנם הושק חגיגית בספטמבר שעבר, אך כיום, שנה מאז ההשקה, התשתיות עדיין לא הושלמו, וכרגע מדובר על הגעת הקו עד לתחנת ההגנה בתל אביב רק בסוף 2019, ואין תאריך יעד להגעה לתחנה האחרונה בהרצליה.

כהן אינו שותף לביקורת שהוטחה בפתיחת הקו. לדבריו, "התקבלה החלטה לאפשר שירות מוקדם יותר, גם אם לא יהיה מושלם, ושיהפך לאמין בהמשך. בכל פרויקט, גם בשוויץ שנחשבת מובילה בתחום הרכבות, השירות לא מושלם מהיום הראשון, ויש מחלות ילדות עד שהעסק מתייצב".

גם בעולם פותחים פרויקטים בתקופת ההרצה?

"שדה התעופה החדש בברלין, פרויקט תשתית ענק ומורכב שהיה גאוות מהנדסים, נפתח ב-2016 לתקופה קצרה ונסגר בשל בעיות שעלו, ועד היום לא נפתח מחדש. אם זה קורה גם בגרמניה, אומת ההנדסה, אז אנחנו לא חריגים. ההחלטה לפתוח את הפרויקט מוקדם לא היתה החלטה רעה, כל עוד זה מוצג כתקופת הרצה שבמהלכה אנחנו לא נמצאים ברמת השירות שהיינו רוצים".

קרונות של בומברדייה
ללא קרדיט

"שתי מתמודדות במכרז זה לא אידאלי"

בומברדייה הקנדית נוסדה בשנות ה-40, וכיום שותפה בפרויקטים רכבתיים ב-200 ערים, ביניהן סינגפור, מלבורן, ואהו שבסין, דלהי, ונקובר וניו יורק. לפי נתוני החברה, הציוד שסיפקה עד היום מניע יותר מחצי מיליארד נוסעים ביום, ונמצא במאה אלף רכבות שנוסעות על פני 70 אלף ק"מ מסילה ברחבי העולם. לחברה יש 61 אתרי הנדסה ב-27 מדינות, והיא מעסיקה 40 אלף עובדים בני 100 לאומים.

סוגיה לא פשוטה עבור במוברדייה, שגם כרוכה במבוכה עבור המדינה, היא מכרז הרכבת הקלה בירושלים (j–net) שנערך בשנה האחרונה. במסגרת המכרז התמודדו קבוצות על תכנון, הקמה, תחזוקה והפעלה של הקו הירוק והארכות של הקו האדום.

בומברדייה פרשה מהשתתפות במכרז מעט לפני שלב הגשת ההצעות הסופי, וזמן רב אחרי שעברה את המיון המוקדם. בסופו של דבר, מתוך שמונה קבוצות שעברו את המיון, כולל הקבוצה שבומברדייה הובילה, נותרו שתי חברות בלבד שהגישו הצעות. כל אחת מהקבוצות פרשה מסיבות שונות, אך מדובר בהחלט באכזבה עבור המדינה, שציפתה ליותר מתמודדים. לפני כחודשיים זכתה במכרז קבוצת שפיר, שהגישה הצעה בשיתוף חברת הציוד הנע CAF הספרדית והמפעילה סופרבוס.

האתר של בומברדייה בדימונה
ללא קרדיט

בומברדייה לא הגישה הצעה סופית לאחר שקרן מקווירי, שותפה לקבוצה בהובלתה, החליטה לסגת מהפעילות בישראל מסיבות עסקיות, לדבריו, ובומברדייה לא הצליחה למצוא לה מחליפה עד למועד הגשת ההצעות.

"עד הרגע האחרון עשינו את כל המאמצים כדי להשתתף במכרז", אומר כהן. "עבדנו שנים, והעלויות שלנו לקראת המכרז הסתכמו במיליוני יורו. בסופו של דבר נקלענו למבוי סתום בשל גורמים שלא קשורים בנו".

מצב שבו נותרו רק שתי מתמודדות במכרז נראה לך הגיוני?

"זה לא מצב אידיאלי. ועדת המכרזים והחשכ"ל עשו מאמצים גדולים כדי לאפשר תחרות בין כל החברות הרלוונטיות. ובכל זאת, זאת הסיטואציה שנוצרה. כל קבוצה פרשה מהסיבות שלה".

חניכת קו הרכבת לירושלים בהשתתפות ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה דאז ישראל כ"ץ
עמוס בן גרשום / לע"

אתה חושב שהלקחים נלמדו וייושמו במכרזי הרכבת הקלה בתל אביב?

"מדובר בפרויקטים סופר מורכבים, שנמשכים לאורך שנים, עם רמת מעורבות גבוהה מצד גורמי מימון וספקי משנה. כדי שיצליחו, צריך לוודא שהמסגרת המשפטית מהצד של הלקוח והממשלה - ברורה. צריך גם להבטיח שבצד המבצע הממשל התאגידי תקין ויש עמידה בדרישות. כלומר, שהתנאים להתמודדות יהיו ברורים.

"נת"ע מוכיחים שהם מסוגלים להניע פרויקטים בסדר גודל כזה. אבל בגלל ההיקף, ראוי שמהלכים כאלה ילוו בחקיקה יעודית, כמו חוק המטרו, שתגדיר מסגרת ברורה ושאולי תהיה לה השלכה גם על הרכבות הקלות. החוק צריך לאפשר מסלול ירוק לזירוז פרויקטים בקנה מידה לאומי, כדי להבטיח הגעה לקו הסיום במועד. בין היתר, צריך להסדיר מסלול להוצאת היתרים, במקביל להתחייבות ללוחות זמנים מצד הקבלן".

"מקבלי ההחלטות רוצים שהפרויקטים - יצליחו, ואני בטוח שיש הפקת לקחים. באופן טבעי יש תהליך למידה, אנחנו מדינה יחסית צעירה. בעולם נחקקו חוקים כמו חוק מטרו לליווי מהלכי ענק להקמת תשתיות. אם תהיה יותר בהירות חוקית, זה יבוא לידי ביטוי בירידת עלויות עבור המבצעים, שתגולגל לציבור".

הפלישה הסינית

כחלק המהמדיניות של ישראל בשנים האחרונות לחזק את קשרי המסחר עם סין, הנוכחות של חברות במכרזים בתחום התשתיות והתחבורה הולכת ומתרחבת. כך למשל, CRTG הסינית זכתה במכרז המערכות וביצוע המינהור בפרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב, פרויקט שבו היא גם ספקית הקרונות. במכרז על כריית המנהרות עבור הקו הירוק של הרכבת הקלה בתל אביב התמודדו חברות סיניות בלבד. חברת SIPG משנחאי היא הזכיינית לפעלת נמל מפרץ חיפה החדש, והסינים גם מעורבים בהקמת נמל אשדוד החדש. CRRC ניגשה למכרז להארכת הרקכת הקלה בירולשים והיא גם ספקית הקרונות לרכבת הקלה בתל אביב. באחרונה גם נוספה שחקנית חדשה יחסית - PCCC, שזכתה במכרז להרחבת כביש 2.

"בכל העולם ניכרת מגמה של עלייה בנוכחות הסינית. ההתמודדות של בומברדייה היא באמצעות חדשנות טכנולוגית", אומר כהן.

מה יש לבומברדייה להציע שלחברות הסיניות אין?

"אנחנו עדיין מובילים טכנולוגית בנושאים של שליטה ובקרה, זיהוי תקלות ותחזוקת רכבות. אנחנו באים עם הרבה ניסיון, והלקחים מכל הפרויקטים שכבר ביצענו מוטמעים כל הזמן בפרויקטים העכשוויים. זה לא קיים בחברות שנכנסו לתעשייה ב-20 השנים האחרונות.

"בנוסף, פיתחנו טכנולוגיה שמתגברת על חוסר רציפות במסילות. הפיתוח שלנו, רכבת שממונעת בבטרייה, מאפשר נסיעה ברשתות קווים שאינן קוהרנטיות - כלומר משלבות מסילות בטכנולוגיה של דיזל וחשמל. זה מאפשר נסיעה רציפה. הנוסעים לא צריכים להחליף רכבת בנקודות המעבר בין דיזל לחשמל. הפיתוח הושק בספטמבר 2018, ונמצא בהרצה בגרמניה. הרכבת יכולה להגיע למהירות של 160 קמ"ש, ולנסוע 100 ק"מ ברצף".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות