גדר בגובה 1.5 מטר ומעבר תת קרקעי: כך ייראו העבודות על הרכבת הקלה בדרום ת"א

משרד התחבורה צפוי להתחיל את העבודות לקראת הקמת מעבר תת-קרקעי לקו הירוק בדרום תל אביב - פתרון שאליו התנגד בעבר בטענות כי הוא יקר, מיותר, נחות שירותית ופוגע בתושבים ובמרקם האזור

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
הפורטל של הקו הירוק של הרכבת הקלה בשדרות הר ציון
הפורטל של הקו הירוק של הרכבת הקלה בשדרות הר ציון. הגדר תמנע מעבר רגלי בין שני צדי השדרהצילום: נת"ע

שדרות הר ציון שבדרום תל אביב, המחברות את התחנה המרכזית הישנה לדרך קיבוץ גלויות, זכורות לוותיקי התושבים המקומיים כשדרות יפות ורחבות, "כמו שדרות רוטשילד", וכמקום מפגש ציבורי. כיום, הן מוכרות בעיקר כעורק תחבורתי עמוס ומזוהם.

אזור דרום תל אביב מוזכר לא אחת על ידי פוליטיקאים שנושאים הצהרות על מבקשי המקלט המצטופפים בו, אבל הדרדור הממוסד של האזור התחיל הרבה לפני הגעתם של מבקשי המקלט. מאיץ משמעותי לכך היה הקמתה של התחנה המרכזית החדשה, שאזור שדרות הר ציון הפך לחצר האחורית שלה. העצים בשדרה נכרתו והמדרכה צומצמה לנתיב צר לטובת כביש רחב שיאפשר את מעבר האוטובוסים.

כעת האזור צפוי לספוג מכה נוספת, בעקבות תחילתן הצפויה של העבודות להקמת הקו הירוק של הרכבת הקלה. בשדרות הר ציון אמור לקום פורטל — פתח הכניסה והיציאה מהמנהרות התת־קרקעיות. הפתח הענקי של המנהרה צפוי לחלק את דרום העיר לשניים וליצור הפרדה בין שכונות נווה שאנן ושפירא לשאר העיר. זאת, בין השאר, בגלל גדר שאמורה לקום לאורך הרחוב ושגובהה, לפי הערכות של אנשי מקצוע חיצוניים לנת"ע, יגיע עד לכ–1.5 מטר.

בירושלים, המשרד דווקא התנגד

מומחים מזהירים כבר שנים כי ההחלטה לבנות חלק מפרויקט הרכבת הקלה מתחת לקרקע – שתחייב הקמה של פורטלים – היא טעות תכנונית שתגרור תוספת עלויות כבדות למשלם המסים. לעמדה זו מצטרפים כעת גם אנשי מקצוע במשרד התחבורה, הסבורים כי המתווה הנוכחי הוא טעות. למעשה, הדרג המקצועי במשרד הביע רק באחרונה התנגדות נחרצת להקמת פורטל דומה בעבור הרכבת הקלה בירושלים, ברחוב עמק רפאים שבמושבה הגרמנית.

רחוב עמק רפאים בירושליםצילום: אמיל סלמן

בירושלים, חלק מתושבי רחוב עמק רפאים התנגדו למעבר העילי (במפלס הרחוב) של הקו הכחול של הרכבת הקלה. בין החלופות למתווה, שהציעו התושבים, הוצע מעבר תת־קרקעי שיגרור הקמת פורטל ענק בסמוך לרחוב. המאבק המשפטי בעניין, שארך שנים, תם לפני כמה חודשים: בית המשפט העליון החזיר את ההחלטה בעניין לדיון נוסף בוועדות התכנון — ובדיון המחודש, שהתקיים כמה שבועות לאחר מכן, החליטו הוועדה המקומית והמחוזית לתכנון ובנייה לאשר מחדש את המתווה של משרד התחבורה. לפני שהמאבק הוכרע, ניהל המשרד מאבק עיקש נגד ההצעה להעביר את הרכבת הקלה אל מתחת לקרקע ולהקים פורטל כדי לאפשר זאת.

"חלופה זו מגדילה את עלויות הביצוע פי 5, וכמעט מכפילה את משך הביצוע", טען קובי בליטשטיין, שהיה עד לאחרונה המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, במכתב שהעביר לראש עיריית ירושלים, משה ליאון, בספטמבר האחרון. "כמו כן, היא מחייבת הקמת לפחות שלושה פורטלים בגודל דונם כל אחד, באמצע מרקם עירוני נושם. משרד האוצר הביע בעבר את עמדתו כי אם תיבחר חלופה זו, אין בכוונתו לממן את ביצוע המקטע", הוסיף במכתב, שנשלח כשעלה חשש כי ליאון יתמוך בפתרון שהציעו התושבים ברחוב עמק רפאים, וכי קידום הקו ייתקע.

תושבי הדרום חוששים מבידוד

הקו הירוק בגוש דן, שעלותו כמעט 20 מיליארד שקל, אמור להיחנך ב–2027. הוא מתוכנן לצאת מהרצליה, לעבור דרך רחוב אבן גבירול בתל אביב ושדרות הר ציון, ולהגיע עד ראשון לציון דרך חולון. מתווה הקו אושר כבר לפני כשלוש שנים, וכעת מתבצעות עבודות תשתית ראשוניות. הקו הירוק יהיה עילי בחלקו, כפי שנהוג בעולם, אך חלקו יעבור גם מתחת לאדמה — מפינת רחוב אבן גבירול ושדרות נורדאו בצפון תל אביב, דרך מספר תחנות תת־קרקעיות באבן גבירול וקרליבך, ובמקטע נוסף בשדרות הר ציון, צפונית לרחוב לוינסקי.

הצורך בהקמת פורטל אינו ייחודי לדרום תל אביב — פורטל דומה מתוכנן צפונית לשדרות נורדאו. אלא שבדרום העיר, הסובל מהזנחה, חוששים התושבים מבידוד מיתר העיר. זאת, בשל ההפרדה שתיבנה בשדרות הר ציון, מסביב לפורטל, הצפוי להיות ממוקם דרומית למפגש בין שדרות הר ציון ורחוב לוינסקי.

הפורטל והגדר ימנעו את היכולת לעבור רגלית בין שני הצדדים של שדרות הר ציון. בחברת נת"ע, האחראית על הקמת הקו הירוק, סבורים כי הטענה שלפיה הפורטל יחלק את העיר וידרדר את סביבותיו היא מופרכת.

שולה קשתצילום: אייל טואג

לפי התכנון הקיים, ביוני 2021 צפויות להיסגר לתנועת כלי רכב שדרות הר ציון במקטע שבין הרחובות לוינסקי והגדוד העברי, לצורך עבודות על הקו הירוק. זמן קצר לאחר מכן, ביוני, אמורות להתחיל העבודות בשדרות הר ציון במקטע שבין רחוב לוינסקי ודרך שלמה.

"כל המומחים מסכימים כי מדובר בכישלון"

אנשי מקצוע המקורבים למשרד התחבורה, שטענו כי הקמת רכבת קלה תחתית ומיקום הפורטל הנוכחי הם שגיאה תכנונית והנדסית, אינם היחידים שמתחו ביקורת על התוכניות. באפריל האחרון נבחר לקו הירוק קבלן מינהור סיני בשם צ'יינה קונסטרקשן, במכרז של נת"ע. הקבלן מתח ביקורת על הכוונה למקם את הפורטל במיקומו הנוכחי, ותמך במיקום חלופי כ–600 מטר צפונה. במיקום זה טופוגרפיה שמצריכה חפירות שעומקן כמחצית מהחפירות שיידרשו במיקום שנבחר בפועל להקמת הפורטל, ובכך אפשר לחסוך כמיליארד שקל ולקצר את העבודות.

לעמדה מקצועית זו שותף מתכנן ידוע המכיר מקרוב את עבודות הרכבת הקלה, שהסכים לדבר בעילום שם, בגלל קשריו בענף התחבורה. כמו כן, הוא סבור כי ההחלטה לבנות תחנות תת־קרקעיות היא טעות מקצועית. "מעבר לכך שירידה לתחנה תת־קרקעית היא פתרון לא נעים, שישרת טוב פחות את המשתמשים — אם הקו היה עילי במקום תחתי יכולנו להביא לחיסכון של כ–250 מטר של מנהרה ולחסוך מאות מיליוני שקלים לפחות".

הדמיה של הקו הסגול ברחוב לוינסקי, החוצה את שדרות הר ציון. מומחים מזהירים כבר שנים כי ההחלטה היא טעות תכנונית יקרה

בעת שאושרה תוכנית הקו הירוק בוועדה לתשתיות לאומיות לפני כארבע שנים, ציינו אנשי המקצוע שבדקו את ההתנגדויות למתווה בוועדות התכנון כי נבדקה חלופה של העתקת הפורטל דרומה, לפארק החורשות, אך היא נפסלה בשל הפגיעה בפארק והתייקרות של כ–250 מיליון שקל. עוד הוצג בדיונים כי החלופה של הסטת הפורטל צפונה לרחוב השומרון נפסלה, לטענת מינהל התכנון וחברת נת"ע, משום שתפגע לדבריהם ב"שירותיות הקו".

לפי נימוק זה, עלול להיווצר חיכוך בין הרכבות של הקו הירוק לאלה של הקו הסגול, שאמורות לעבור מעל פני הקרקע, ויידרש תיאום בזמנים כדי לאפשר מעבר חלק של הרכבות. נציג נת"ע חזר על טענה זאת באוגוסט, בסיור שאירגנה חברת מועצת העיר תל אביב יפו והפעילה החברתית, שולה קשת.

המתכנן המתנגד למיקום המתוכנן של הפורטל מטיל ספק בבדיקה שביצעה נת"ע בנוגע לחלופה הצפונית, ומבטל את ההסבר שסיפקה נת"ע. "אפשר לחשוב על פתרונות טכנולוגיים פשוטים מאוד לתזמון רכבות כדי שהשירות לא ייפגע", הוא אומר. "כל מי שהיה באמסטרדם ובערים אחרות באירופה יודע שלא בעיה לתזמן קווים כך שלא ייפגשו, או לחשוב על הפרדה בין מסילות הרכבת".

גורם בכיר המעורב בפרויקט הרכבת הקלה אישר כי המיקום הצפוני החלופי אכן עלה לדיון בנת"ע לפני כחצי שנה, לאחר בחירת קבלן המנהרות הסיני. לדבריו, הסיבה העיקרית לפסילת החלופה היא חשש מעצירת הפרויקט לאחר שכבר נבחר קבלן. לדבריו, "השינוי אמנם יכול לחסוך עלויות ולקצר זמנים, אך שינוי המתווה בעת הנוכחית, כשכבר נחתם החוזה מול הקבלן המבצע הסיני, יגרור עלויות נוספות בסך מיליארד שקל לפחות, לצד הארכת לוחות הזמנים".

באשר למעבר הקו מתחת לקרקע, עמדתו של הגורם הבכיר נחרצת: "זו תקלה אחת גדולה, שעולה למשלם המסים מיליארדים. רכבת קלה צריכה להיות מעל הקרקע. ככה היא משרתת את התושבים והפעילות ברחוב. משרד התחבורה הבהיר בעת שאושרה התוכנית, לפני מספר שנים, כי קו תת־קרקעי מייקר את הפרויקט במיליארדים, מסובך יותר הנדסית, ונחות יותר מבחינת השירות שמציע. כלל גורמי המקצוע מסכימים שמעבר תת־קרקעי הוא כישלון".

חברת המועצה קשת קוראת לשרת התחבורה, מירי רגב, להתערב בסוגיה. "רגב טענה פעמים רבות שאכפת לה מתושבות ותושבי דרום תל אביב, אבל איפה היא בסיפור הזה?", שואלת קשת. "לפני כמה חודשים היא שלחה אלינו את מנכ"ל משרד התחבורה, אך היא איפשרה לו לטאטא את הבעיה מתחת לשטיח לאחר הסיור — ללא פינוי התחנה המרכזית החדשה, ללא הזזת הפורטל, ותוך בחירה בהמשך קידום מפגעי הענק האלה.

"רגב מדברת על השקעה בפריפריה? דרום תל אביב היא פריפריה. נווה שאנן היא אחת השכונות המוחלשות ביותר בארץ. למה להפיל עליה מפגע תחבורתי קשה נוסף, שגם הוא יהיה לדיראון עולם? המפגע הזה למעשה ייצור גטו לאוכלוסיות המוחלשות, שייכלאו בין פורטל הר ציון במערב לתחנה המרכזית במזרח".

מנת"ע נמסר בתגובה: "הטענה המרמזת כי פורטל הרכבת יחלק וידרדר את העיר אינה מבוססת ותלושה מהמציאות. נהפוך הוא, קו הרכבת הקלה צפוי להביא לפיתוח האזור כולו, כפי שקרה במקומות אחרים בעולם. מיקום הפורטל נקבע כבר ב–2017, לאחר בחינת החלופות על ידי גורמי התכנון בוות"ל, לאחר ביצוע תסקיר השפעה על הסביבה, ובתום בחינת כל התנגדויות התושבים. נת"ע תבצע את הקו הירוק על פי החלטות מוסדות התכנון, במטרה להקים מערכת רכבות מהירה, אמינה ובטוחה".

ממשרד התחבורה נמסר כי לטענה נגד הפורטל "אין כל בסיס במציאות — שכן קו הרכבת הקלה צפוי להביא לפיתוח של האזור כולו, כפי שקרה במקומות אחרים בעולם. מיקום הפורטל נקבע עוד ב–2017, לאחר בחינת החלופות על ידי גורמי התכנון בוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות (ות"ל), לאחר ביצוע תסקיר השפעה על הסביבה ובחינת התנגדויות התושבים. גורמי המקצוע קבעו חד־משמעית כי מיקום הפורטל הוא המתאים ביותר על פי כל הפרמטרים המקצועיים.

חולדאי התעקש, והקו תוכנן מתחת לקרקע

בתשובה לשאלה מדוע נת"ע ומשרד התחבורה אינם חוזרים בהם מהתכנון הקיים, על אף ההתנגדויות הרבות של מומחים, טוען מקור אחר בענף התחבורה כי עיריית תל אביב יפו התעקשה על כך שחלק מהקו הירוק יהיה תת־קרקעי. לדבריו, הקו הירוק היה תקוע בוועדה המחוזית מ–2005 עד 2013 בגלל התעקשות ראש העירייה, רון חולדאי, שיעבור מתחת לפני הקרקע.

"כולם מבינים כיום שזו טעות", אומר המקור. "מעבר תת־קרקעי הוא רעיון קוסם, אבל המשמעויות אדירות והרסניות. ההתעקשות תפגע גם ברחוב אבן גבירול, שבו חלק מהחנויות עומדות להיות מושבתות לארבע־חמש שנים לפחות. החלטה אמיצה תהיה להחזיר את הרכבת מעל פני הקרקע".

התחנה המרכזית החדשה בדרום תל אביבצילום: אמיל סלמן

ראש העירייה חולדאי ידוע כמי שלא חשש להיאבק מול משרד התחבורה בנושאים הקרובים ללבו, כגון תחבורה ציבורית בשבת. אך בכל הנוגע לדרום תל אביב, קולו אינו נשמע והוא אינו מפגין נחישות דומה — אף שלעיריית תל אביב השפעה רבה על תוכניות הרכבת הקלה. בעירייה פועלת מינהלת מיוחדת העוסקת בעבודות על הקו, ומהנדס העירייה, אודי כרמלי, אף משמש חבר דירקטוריון בנת"ע.

"חשוב לציין כי בסופו של דבר, עיריית תל אביב יפו חותמת על ההיתר לפורטל, והיא גם שותפה מלאה לתכנון שלו", טוענת קשת. "כשחולדאי רצה להוריד את הקו הירוק אל מתחת לקרקע במרכז העיר, הוא עיכב את האישורים כעשור. עכשיו, כשהמאבק לא מעניין אותו, הוא מסכים בשתיקה ומשתף פעולה עם רגב כדי לקבור רובע שלם על תושבותיו ותושביו".

מעיריית תל אביב יפו נמסר: "פרויקט הרכבת הקלה הוא פרויקט לאומי שמטרתו לאפשר נגישות תחבורתית ולשדרג את איכות חיי התושבים ובעלי העסקים, כולל בשכונת נווה שאנן, שלצורך ביצועו נדרשים שינויים תחבורתיים ותנועתיים משמעותיים. תוואי הקו הירוק אושר בהתאם לעמדת העירייה, ובחלק מהרחוב הקו יהיה תת־קרקעי, וזאת על מנת לצמצם את הקושי שבמעבר קו עילי במרחב הציבורי הצפוף.

"בניגוד לנטען, לתוואי תת־קרקעי ישנם יתרונות, אף שתקופת ההקמה קשה יותר. במצב הסופי, מלבד קיצור זמני הנסיעה ברכבת והגדלת קיבולת הנוסעים בקו, הציבור ייהנה גם ממדרכות רחבות להולכי רגל, שבילי אופניים מופרדים ואפשרות לנתיב תחבורה ציבורית. בשונה מרכבות על פני הקרקע, הרכבות בקווים תת־קרקעיים אינן עומדות ברמזורים ובצמתים, והקווים אינם מגבילים חציית הולכי רגל ורוכבי אופניים ברחוב.

"העירייה עשתה מאמצים להאריך את המנהור ולהעתיק את מיקום הפורטל מדרום לצומת עם דרך קיבוץ גלויות. בסופו של דבר, התכנון שאושר בוות"ל מהווה פשרה בין רצונות העירייה לעמדת המדינה בשלב התכנון המוקדם. ראוי לציין כי בתכנון הנוכחי, עם הפורטל מדרום לרחוב מטלון, נשמרים מעברי חציה להולכי רגל. לגבי הזזת הפורטל לכיוון צפון, נת"ע השיבה לעירייה שהנושא נבדק על ידה ואין היתכנות מעשית לחלופה זו ללא עיכוב זמן משמעותי וחשיפה כספית מצד המדינה לשינויים במכרז הביצוע של עבודות המנהור".

מאות רכבים נוספים בדרום תל אביב

נוסף על הפורטל, משרד התחבורה אישר באחרונה את הקמתו של מכון רישוי למכוניות פרטיות בשטח התחנה המרכזית בתל אביב, שמופעלת כיום על ידי חברת נצבא, שבשליטת קובי מימון. הקמת המכון אושרה בשעה שהמשרד טוען כי הוא פועל לצמצם את הפעילות בתחנה לקראת פינויה מאוטובוסים וסיום החוזה עם נצבא ב–2023. מכון הרישוי יתרום להכנסות החברה, אך המחיר יהיה הגעתם של מאות כלי רכב נוספים מדי יום לאזור.

גדי טונס מהמטה למאבק בתחנה המרכזית מוחה על הקמת המכון. "לא ייתכן שלמקום הכי מזוהם תחבורתית בארץ, שנמצא בתוך שכונות מגורים, מאפשרים הקמת מכון רישוי", הוא אומר. "מי אמור להגן על התושבים, שבריאותם נעשתה להפקר לטובת רווחי בעלי ההון?"

באחרונה פירסם המשרד להגנת הסביבה נתונים המראים על היקפי זיהום חריגים מניטור באזור רחוב לוינסקי, שבו ממוקמת התחנה המרכזית החדשה. הנתונים חורגים בהרבה מהמותר. "אנו קוראים לשרת התחבורה רגב להכריז שהיא תמנע את הקמת מכון רישוי הרכב ותפנה את התחבורה מהתחנה המרכזית עד סוף 2023, למען תושבי דרום תל אביב, ותראה לנו שהיא לטובת תושבי השכונות", טונס הוסיף.

שדרות הר ציון בתל אביבצילום: עופר וקנין

מעיירית תל אביב יפו נמסר בעניין זה: "העירייה תומכת בהעתקת התחנה המרכזית ממקומה הנוכחי ומקדמת את הנושא עם משרד התחבורה, שהנושא בסמכותו ואחריותו. לצערנו, קידום תוכנית ההעתקה עשוי לקחת עוד שנים רבות. במקביל פועלת העירייה מול המשרד לצמצום קווי האוטובוסים היוצאים מהתחנה. לא הוגשה כל בקשה לשימוש חורג עבור מכון רישוי בתחנה המרכזית, כך שהנושא לא עומד על הפרק. אם תוגש בקשה כזאת, היא תיבחן בהתאם לכך".

ממשרד התחבורה נמסר: "משרד התחבורה מפרסם מעת לעת מכרזים להקמת מכוני רישוי לרכב בפרישה ארצית, בהתאם למחוזות שנקבעו על ידי המשרד. מיקומו של המכון במחוז תל אביב אותר על ידי עיריית תל אביב על פי התבחינים המקצועיים. ההליך התחיל ב–2018, בטרם כהונתה של רגב כשרת התחבורה. עד כה, טרם הוגש למשרד התחבורה היתר הבנייה, המהווה תנאי הכרחי להקמת המכון. בעקבות פניית התושבים למשרד התחבורה, הנושא ייבחן".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker