ללא סמכות: מירי רגב מקדמת מתנה לזכיינית של כביש 6 - שעלולה להאריך את הפקקים

אף שהאוצר אחראי על ההתקשרות עם הזכיינית דרך ארץ, שרת התחבורה מקדמת עמה עסקה להארכת הזיכיון בכביש - בתמורה להנחה בתעריפים שמשלמים הנהגים ■ בכיר בממשלה: "האגרה אמורה לרסן את הביקוש לשימוש בכביש" ■ רגב: "הנושא בבדיקה"

אסנת ניר
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
כביש 6
כביש 6צילום: תומר אפלבאום

שרת התחבורה, מירי רגב, אמנם הצהירה כי תקדם מתווה להוזלת השימוש במקטע המרכזי של כביש 6, כפי שפורסם בשבוע שעבר — אלא שהמהלך אינו בסמכותה של השרה, והוא מצריך את אישור משרד האוצר, שחותם על החוזה מול הזכיין. כמו כן, מהלך שכזה ייעשה בתמורה להארכת חוזה ההפעלה עם הזכיין, שמקבל את הרווחים מהפעלת המקטע. מומחי תחבורה מזהירים כי הצעד עלול להחריף את הפקקים.

ההצעה להפחית את תעריפי הנסיעה עלתה במסגרת הדיונים על הוספת נתיב רביעי בכביש 6, במקטע שבין מחלף קסם למחלף עירון. ואולם החלק שהובלט פחות בהצהרותיה של רגב הוא הארכת החוזה מול בעל הזיכיון בחלקו הדרומי של הכביש — חברת דרך ארץ, שהרווחים מהשימוש בכביש מגיעים כיום אליה עד להחזרת הכביש לבעלות המדינה ב–2029. עוד עלה בשיחות בין הצדדים, כי המדינה היא זו שתממן את הרחבת הכביש. אם המהלך יאושר, זיכיונה של דרך ארץ צפוי להיות מוארך עד 2032.

שרת התחבורה, מירי רגבצילום: אוהד צויגנברג

שהציבור ישלם

ב–1998 חתמה דרך ארץ על חוזה להפעלת חלקים מכביש 6 במשך 30 שנה מול החשב הכללי באוצר (החשכ"ל) בתפקידו כיו"ר ועדת המכרזים; בכפוף לאישור אגף תקציבים באוצר. החברה הממשלתית חוצה ישראל, זרוע הביצוע של משרד התחבורה, אמנם כפופה למשרד — אך האחראי על ההתקשרות עם המפעילה הוא אגף החשב הכללי באוצר. ל–TheMarker נודע כי המתווה המתגבש וההתקשרות עם דרך ארץ נעשו ללא שיתוף פעולה ושיח עם האגפים הרלוונטיים באוצר, ולכן אף שהוא הוצג כבשורה לציבור — בשורה שמומחי תחבורה מתנגדים לה — יישומו מוטל בספק.

את כביש 6 מפעילות כיום שתי חברות בחוזה זיכיון. המקטע שעובר במרכז הארץ הוא בזיכיון של דרך ארץ, שבבעלות שתי קרנות השקעה — קרן תש"י (51%), שבבעלות קבוצת הראל, ירון קסטנבאום, ועו"ד יהודה רוה; וקרן נוי (49%), המנוהלת על ידי פיני כהן, גיל־עד בושביץ ורן שלח. הכנסותיה של דרך ארץ מכביש 6 ב–2017 היו כ–1.35 מיליארד שקל.

יו"ר קרן נוי, פיני כהןצילום: אוראל כהן

המקטע הצפוני מופעל על ידי חברת חוצה צפון (חברה בת של שפיר הנדסה). התשלום בכביש מבוצע לפי מספר המקטעים בנסיעה. הנהג משלם על בין שלושה לחמישה מקטעים — גם אם ייסע בפועל פחות או יותר מכך.

כביש 6 הוא אחד ממיזמי התשתיות הגדולים ביותר שבוצעו בישראל במתכונת BOT, של שותפות בין המגזר הציבורי לפרטי (Build, Operate, Transfer). כלומר, הזכיין נדרש לממן, להקים ולהפעיל את כביש האגרה. בתמורה, המדינה מקנה לזכיין זכות לגבות אגרה במשך תקופת הזיכיון, שאמורה לשמש להחזר ההשקעה של בעל הזיכיון במיזם. הסכומים המרביים של האגרה וכן מנגנון עדכון התעריפים נקבעו במכרז, עוגנו בחוזה הזיכיון ואושרו על ידי ועדת הכלכלה של הכנסת.

המהלך להרחבת הכביש אינו משתלם עבור המדינה, שכן פרט לכך שעל פי ההסכם בין הצדדים המדינה היא זו שתממן את הרחבת הכביש, זיכיונה של דרך ארץ יוארך — במקום לפתוח אותו למכרז תחרותי או להחזירו (ואת הרווחים ממנו) למדינה. עלות הרחבת המקטע עד עין תות מוערכת ביותר מ–3 מיליארד שקל, מהם 2.5 מיליארד שקל למקטע עירון־קסם. כלומר, המדינה מוותרת על כסף שיכול היה להיכנס לקופתה, וגם תשלם על הרחבת כביש במקום להעביר את האחריות על מימונו, באופן מלא או חלקי, לזכיינית עתידית.

מוותרים על הקידמה

המהלך אינו מתיישב עם עמדתם של מומחי תחבורה או עם המגמה העולמית של צמצום הפקקים. ראשית, הרעיון בכביש אגרה הוא שמחירו לא יירד יותר מדי, כדי שיישאר כביש מהיר. מעבר לכך, בשנים האחרונות השיח בעולם התחבורה מתמקד במיסוי השימוש בכביש דרך אמצעים כמו אגרות גודש, תעריפי חניות וכבישי אגרה — כדי לגלם את עלות השימוש בו ולצמצם ביקושים ופקקים.

עו"ד יהודה רוהצילום: עופר וקנין

כך, רגב פועלת במהלך החדש בניגוד לעמדות המומחים, וחוזרת לקונספרציה מיושנת שאותה משרד התחבורה נטש לפני כשלוש שנים — השקעה בהרחבת תשתיות כבישים, במקום עידוד שימוש בתחבורה ציבורית. הנתיב הנוסף ישמש אמנם בחלקו נתיב בעל עדיפות לתחבורה ציבורית וקארפול, אך הוא יוקם כתוספת לנתיבים הקיימים ולא על חשבונם.

מקור בכיר בממשלה אמר ל–TheMarker כי "האגרה אמורה לרסן את הביקוש לשימוש בכביש, כך שפחות ירצו להשתמש בו, ולא ייווצר פקק אחד גדול בו. זו מהות המודל של כבישי אגרה. אין היגיון בכלל במהלך. גם כיום במקטעים שבהם יש עומסים, קיימת ביקורת צודקת מצד הציבור על כך שנדרשים לשלם על פקק". לפי אותו גורם, רגב לא התייעצה עם אנשי המקצוע לפני ההצהרות על הוזלת השימוש בכביש. "מילא להאריך את הזיכיון לצורך ביצוע עבודות חדשות בכביש, שהחברה אינה מחויבת להן במסגרת החוזה, מהלך שגם הוא מצריך חקיקה (משום שלצורך הקמת הכביש נחקק חוק כביש אגרה; א"נ) — אך כאן אין היגיון כלכלי או תחבורתי".

רווח מונופוליסטי?

ניצן יוצר, בכיר לשעבר בחברות הממשלתיות שפועלות תחת משרד התחבורה, שהיה בין מקימי מודל כביש 6, אינו מתנגד באופן עקרוני לשינוי שיטת התעריפים, אך טוען כי יש ליצור מנגנון אגרה משופר, דיפרנציאלי לפי שעות (אגרה נמוכה יותר בשעות השפל וגבוהה בשיא הביקוש), שלא יפגע בזרימת התנועה בכביש.

לדבריו, "האגרה כיום אחידה לכל שעות היממה, אפשר להוריד מחירים בשעות שפל, אבל לא בשעות שיגרמו לכביש להיסתם. עקרונית, האגרה צריכה להיות נמוכה ככל האפשר כל עוד מהירות הנסיעה לא נפגעת". יוצר מוסיף כי העסקה החדשה עם הזכיין צריכה לכלול גמישות בקביעת המחירים לפי שעות, שכן שעות העומס והביקוש משתנות עם השנים.

יוצר גם מזהיר מאפשרות קיימת לגביית רווח מונופוליסטי מהשימוש על ידי דרך ארץ, שלדבריו צריכה להתבטא בהגבלות בחוזה. זאת, מכיוון שדרך ארץ היא הזכיינית היחידה של הכביש, והציבור אינו יכול לבחור לשלם לחברה אחרת עבור השימוש בו.

בנוגע לכוונה להאריך את הזיכיון של דרך ארץ, יוצר טוען כי במצב הנוכחי המדינה נמצאת בעמדת נחיתות עסקית מול החברה, שכן ההתנהלות מול זכיין קיים נותנת לזכיין יתרון. יוצר אינו אומר זאת, אך מתיאורו עולה כי ייתכן שאם המדינה רוצה להחזיר לידיה את כוחה, עליה לסיים את החוזה מול דרך ארץ ולהתחיל מכרז חדש.

רגב מסרה בתגובה: "אני קשובה לכל הקולות בנושא ובכוונתי לקיים דיון מעמיק, ללמוד את כלל האפשרויות ולקבל החלטה בנושא. בכוונתי להיות קשובה לכלל הגורמים המקצועיים וכן לדיון הציבורי החשוב שהתפתח, בין השאר, גם בעיתונכם. בסיום קבלת ההחלטה אעדכן את הציבור".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker