ברכבת הקלה בחנו את קצב העבודה, ואז הודיעו: נאחר בשנה

התרוקנות הכבישים בשל משבר הקורונה היתה הזדמנות להאצת מיזמי תחבורה גדולים ■ ואולם נת"ע, שאושרו לה 26 מיליון שקל לזירוז מיזם הרכבת הקלה, טוענת כעת כי יחול עיכוב בלוח הזמנים ■ גורם המעורה בפרטים: העיכובים אינם קשורים בתשתיות, אלא במערכות החשמל

אסנת ניר
אסנת ניר
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
קרונות רכבת שהובאו מסין. ביטול מכרז הקרונות גרר עיכוב של תשעה חודשים
קרונות רכבת שהובאו מסין. ביטול מכרז הקרונות גרר עיכוב של תשעה חודשיםצילום: נת"ע

בפגישה לילית שהתקיימה בתחילת השבוע בלשכת שר התחבורה, בצלאל סמוטריץ', הציגה נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש דן, תוכניות שלפיהן השלמת הקו הראשון של הרכבת תסתיים באיחור של שנה לפחות (סוף 2022).

זהו אינו הניסיון הראשון של נת"ע לקבל דחייה למועד פתיחת הקו מאז מונה המנכ"ל החדש לחברה, חיים גליק, לפני כחצי שנה. בפגישה שהתקיימה בינואר האחרון הציגה החברה למשרד התחבורה תמונת מצב שלפיה מועד פתיחת הקו יידחה לתקופה שבין חצי שנה לשנה. מבחינת ההנהלה הנוכחית, מדובר בפערים שנוצרו בתקופת המנכ"ל הקודם, יהודה בר־און, שעזב באוגוסט האחרון. סמוטריץ' ובכירי המשרד סירבו לקבל את בקשת הדחייה בטענה שאינה אחראית, וטענו כי החברה צריכה לפעול לעמוד ביעדיה עד שתציג ביסוס מקצועי לחששותיה. "את רוב הסיכונים הקיימים אפשר לנהל בצורה נכונה וכך לעמוד ביעדים. זה נכון עבור הציבור, וגם בכל הנוגע למוניטין של החברה, במיוחד לקראת המשך הפרויקטים הגדולים שלה", אמר מאוחר יותר סמוטריץ' ל–TheMarker. השר שלח את גליק לבחון מחדש את הדחייה ולהגיש פירוט מורחב לסיכונים שמצדיקים את העיכוב בפתיחת הקו. לצורך הבדיקה שכרה נת"ע את חברת ההנדסה בן ציון כרמל, שמתכננת גם את הקו הסגול, בעלות של חצי מיליון שקל וללא מכרז.

העבודות הואצו, אבל העיכובים בעינם

אלא שמאז התפרצות משבר הקורונה קיבלה נת"ע הקדמה תזרימית של 26 מיליון שקל לשם ניצול הכבישים הריקים להגברת קצב העבודה, כחלק מתוכנית כוללת של משרדי התחבורה והאוצר לניצול המשבר להאצת פרויקטים תחבורתיים שיהוו מנוע צמיחה חיוני למשק — בעלות כוללת של 1.1 מיליארד שקל. תוכנית העבודה שהציגה נת"ע לתקופה זו כללה עבודות ב–51 צמתים במטרופולין תל אביב. גורם הבקיא בפרטים מסביר כי העיכובים שהוצגו למשרד התחבורה אינם קשורים לתשתיות ואינם תלויים בהאצת הקמתן, אלא להתקנת מערכות החשמל לתחנות, שמתעכבות מפברואר בשל אי הגעת עובדים מסין.

טענה זו מסבירה עיכובים של חודשיים־שלושה בלבד. ההסבר ליתר העיכוב, לטענת מקור אחר, היא כי לוחות הזמנים הנוכחיים, שמדברים על פתיחת הקו באוקטובר 2021, נקבעו מבלי להקשיב לחוות הדעת של מנהלים בחברה, שטענו כי לוחות זמנים אלה אינם ריאליים בהסתמך על המציאות בשטח. טענות אלה הוצגו גם בפני שר התחבורה כנימוק לבקשת הדחייה, ועלו גם בישיבת הדירקטוריון שהתקיימה השבוע בנת"ע. אזכור לחששות אלו עלה כבר לפני כשנתיים וחצי בדו"ח מבקר המדינה, אך הנהלת נת"ע הכריזה בכמה הזדמנויות כי החברה בראשות בר־און ובגיבוי שר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ, דבקה במועד הפתיחה המתוכנן. מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, אמרה ב–2017: "נהפוך את העולם ונעמוד בלוח הזמנים ובתקציב".

מתרחקים

מקור המעורה בפרטים סיפר ל–TheMarker כי בשנה האחרונה היתה האצה בהתקדמות העבודות בקו האדום, וכי הן ניתנות להשלמה במועדן. קביעה זו קיבלה חיזוק דווקא לאחר עזיבתו המפתיעה של מנהל פרויקט הקו האדום, טוני בורצ'ל. בורצ'ל, שפרש באחרונה לאחר שבע שנים, אמר ל–TheMarker כי האווירה סביב הפרויקט והצהרות בנוגע לדחיית מועד השקת הקו היו בין השיקולים לעזיבתו, אולם הוסיף: "המטרה לפתוח את הקו באוקטובר2021 עדיין ניתנת להשגה, אבל נראה כי מידת הנחישות השתנתה".

בקשת הדחייה נבדקת

בפגישה הנוכחית נמנע משרד התחבורה מהסכמה לדחייה, שבוודאי תלווה בתוספת תקציבית ניכרת לשנת עבודות נוספת. שר התחבורה סמוטריץ' שלח את נת"ע לבצע בדיקות מקיפות יותר ללוחות הזמנים ולתוספת התקציבית הכרוכה בכך, שעדיין לא הוצגה על ידי נת"ע — וספק אם נבדקה. החברה נדרשת כעת לחזור עם בדיקות ועם פילוחים הכרחיים לשם קביעת המשך ההתנהלות.

במוקד הדיון שהתקיים השבוע במשרד התחבורה, עלתה השאלה אם העיכובים נובעים מכשל ניהולי ומתפקוד לקוי של הקבלניות המבצעות, או שמא לוחות הזמנים שנקבעו מלכתחילה לא היו ריאליים. אחת הדוגמאות הבולטות ללוח זמנים בעייתי הוא הקצאת שישה חודשים בלבד להליך ה–PTO לפרויקט — הליך שבסטנדרטים הבינלאומיים אורך תשעה חודשים (כפי שאכן היה בעת הקמת הרכבת הקלה בירושלים).

טענה נוספת שעלתה בפגישה היא שהנהלת נת"ע הקודמת לא עידכנה את הרגולטורים בפערים שנוצרו במהלך השנים, ולא התאימה מחדש, לדוגמה, את לוחות הזמנים לאחר ביטול מכרז הקרונות ופתיחתו מחדש — שגרר עיכוב של תשעה חודשים. השאלות הללו הכרחיות לשם הפקת לקחים ומציאת פתרונות להמשך הפרויקט, ובעיקר לאור העובדה שנת"ע אחראית על הקמת שני קווים נוספים לרכבת הקלה, ואף שואפת לקבל לידיה את הקמת המטרו המתוכנן, בעלות של כ–160 מיליארד שקל.

אם אכן מדובר בקביעת יעדים לא ריאליים, עולות שאלות מדאיגות בנוגע לתפקודם של הרגולטורים האחראים — החשכ"ל ומשרד התחבורה. נוסף על כך, נשאלת השאלה היכן היתה חברת הבקרה אג'יס, שמגישה דו"חות מדי חודש למשרד האוצר בנוגע להתקדמות הפרויקט, ושהעומד בראשה יושב גם בוועדת ההיגוי לפרויקט, שמורכבת מנציגי החברה והממשלה). דו"חות אלו כוללים מידע על קצב ההתקדמות, עמידה בלוחות הזמנים, תשלום חשבונות וחסמים וסיכונים הקיימים בו. למרות בקשות חופש מידע ועתירה שמנהלים TheMarker ועמותת "הצלחה" באמצעות עו"ד אלעד מן בשנה האחרונה, משרדי האוצר והתחבורה מסרבים לחשוף את עשרות דו"חות חברת הבקרה. אלו יכולים לשפוך אור על השאלה הנמצאת במוקד המחלוקת: האם מוצדק לדחות את פתיחת הקו האדום, ומה המקור לעיכובים המסתמנים. סירוב המדינה נומק בטענה כי מדובר במידע מסחרי.

יש לשוב ולציין את עלותו העצומה של הפרויקט: יותר מ–16 מיליארד שקל לקו הראשון האדום בלבד (הראשון מבין שלושה קווים), שהמימון שלו מגיע מהקופה הציבורית (כלומר ממשלם המסים) ולא מהרווחים מהפעלת הפרויקט (כפי שמתקיים בשיטת PPP).

מנת"ע נמסר: "חברת נת"ע עורכת בימים אלה בחינה מקפת ואחראית של לוחות הזמנים בפרויקט הרכבת הקלה, בהוראת מנכ"ל החברה הנכנס חיים גליק, ובליווי משרד התחבורה ועדכונו בממצאים. נת"ע מבקשת לעמוד על השלכות נגיף הקורונה וסגירת גבולות המדינה, סגר הנמשך גם בימים אלה. למרות פניות חוזרות ונשנות של ההנהלה, יותר מ–500 עובדים סינים המתמחים בהתקנת מערכות הרכבת נותרו בסין, והליך הבאתם, שעלול להתארך עוד תקופה ארוכה, משפיע ישירות על מועד הפעלת הקו האדום.

"עם זאת, יש לציין כי בשאר התחומים האיצה החברה את העבודות והקדימה את מועד סיומן. הבדיקה בוחנת גם פערים משמעותיים שהתגלו לאחרונה, הקשורים בתכנון לוחות הזמנים הראשוני. הליכים כמו נוהל כיבוי אש, הליכי רגולציה ואישור הקו האורכים חודשים — לא הובאו בחשבון בעת קביעת מועד הפעלת הקו האדום. כשתסתיים הבדיקה, יועברו כלל הממצאים לבחינת שר התחבורה".

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker