בלי חניה צמודה בעבודה, עם ארוחת בוקר בחינם: הפתרון לפקקים של מומחה התחבורה העולמי

פרופ' אראל אבינרי סבור שהישראלים יוותרו על רכבם הפרטי אם הם יידעו שאגרת הגודש תושקע חזרה בציבור, העובדים יקבלו תמריצים ומקום החניה יהיה רחוק מהיעד ■ "70%–80% מהנסועה בכבישים הם הדרך לעבודה וחזרה"

אסנת ניר
אסנת ניר
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
פקק תנועה בנתיבי איילון
נתיבי איילון בימים שבשגרהצילום: מוטי מילרוד

"כדי להקל על הפקקים צריך אמצעי מוחשי שהנהגים ירגישו — רק אז התנהגותם תשתנה. כך, אם 50 נהגים שנוסעים לבדם באותו כביש יעברו מהמכונית לאוטובוס בבת אחת, התרומה ליתר הנוסעים תורגש. אך במצב הנוכחי, נהג אינו מרגיש את השפעת הבחירה ברכב הפרטי על העומס התחבורתי" — כך אומר בראיון ל–TheMarker פרופ' אראל אבינרי, מומחה לכלכלה התנהגותית בנושאי תחבורה ומהתומכים הנלהבים בהטלת אגרות גודש כאמצעי לשינוי התנהגות הנהגים.

אבינרי מוסיף כי "צריך לתמחר את בזבוז הזמן שהתנהגות היחיד מסבה לאחרים. גביית מחיר על השימוש בכביש בזמני עומס מאפשרת את זה. שיוך עלויות חיצוניות למי שיוצר אותן זה הדבר הכי נכון, חברתית וכלכלית".

פקקים אגרת גודש
צילום:

אבינרי, המשמש ראש המסלול להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה, חקר את יישום הטלת אגרות גודש ואת מידת הצלחתו ברחבי העולם. בין היתר, הוא ביצע מחקרים בתחום עבור ממשלת בריטניה, בערים נוספות פרט ללונדון, שהחלה ליישם זאת כבר ב–2003.

הטלת אגרות גודש נבחנה בשנים האחרונות גם בישראל, ובין היתר נבדקה האפשרות לגבות תשלום עבור הכניסה למטרופולין תל אביב בשעות העומס. על פי המתווה שגיבש האוצר, התשלום מתוכנן להיות מדורג ולהיקבע על פי המרחק ממרכז המטרופולין (טבעות תשלום). בשלב הראשון, נהגים שירצו להיכנס למטרופולין בשעות העומס יידרשו לשלם אגרה, שגובהה המקסימלי יהיה 30 שקל.

"יש הטוענים שהנהג הישראלי משלם גם כך מחיר אישי עצום בכך שהוא מבלה שעות רבות בפקקים", אומר אבינרי, "אבל במצב הנוכחי, הנהג לא משלם על הגודש ועל הזיהום שהוא גורם לאחרים".

מהי הדרך הנכונה ליישום אגרות גודש בישראל?

"אם הציבור יידע שהתנהגות תחבורתית מסוימת מתומחרת, אך הכסף מושקע במטרות ציבוריות חיוביות — הוא יתייחס לכך אחרת. כך למשל, אם גובים תשלום על חניה במקום העבודה — ומיידעים את העובדים שהכסף הולך למימון שאטלים, ולא להכנסות הבכירים — זה מגביר את התמיכה בהחלטה ואת השינוי ההתנהגותי. ואולם במצב הנוכחי אגרות והיטלים נתפשים כקנס, מעין מס שנועד לגבות כסף מהציבור באופן דרקוני. אם במסגרת המדיניות הממשלתית יציגו את האגרה כהיטל שמופנה למטרה מועילה, הציבור יהיה נכון יותר לשתף פעולה. זה נכון גם אם, למשל, קנסות על חניה לא חוקית היו מוגדרים כהקצאה למטרות מועילות כמו תחבורה ציבורית".

"מס בתחפושת"

אבינרי סבור שהשם "אגרות גודש" שגוי. "אגרות נתפשות כמנגנון של המדינה להוציא מאתנו כסף, ולא כאמצעי לשינוי התנהגות. בפרויקטים שעשיתי לגופים ממשלתיים בבריטניה, ביקשו מפורשות לא לקרוא לזה אגרות גודש (Congestion Charge), אלא היטל דרך (Road Charging). גם בישראל, הקונוטציה של אגרה היא של מס בתחפושת".

בלונדון, ההשפעה החיובית של אגרות גודש הצטמצמה במשך השנים עד שנהפכה זניחה.

"אגרת הגודש בלונדון היא 'פיקס' — כלומר תשלום חד־פעמי על הכניסה לעיר, ללא תלות בקרבה ללב המטרופולין ובהיקף השימוש בכבישים. סכום האגרה צריך לעלות בהתאם לתרומה של הרכב לעומס בכביש. אם תוחמים את אזור התשלום החד־פעמי לרדיוס גדול מדי זה לא אפקטיבי, כי מרגע התשלום אפשר להמשיך לשוטט באזור בלי הפרעה, ובכך לתרום לגודש".

פרופ' אראל אבינרי
פרופ' אראל אבינריצילום: מכללת אפקה

אבינרי מסייג ומזכיר כי לאגרות גודש יש כוח מוגבל: "סף הרגישות שלנו למחיר עולה, ובמקרה של משכורות גבוהות, ייתכן שהתשלום לא יורגש. אגרות גודש אינן צפויות לפתור את כל בעיות העומס, כי יהיו כאלה שיהיו מוכנים לשלם את המחיר, בדיוק כמו שמס על סיגריות לא יפתור לגמרי את בעיית העישון. אגרות גודש יכולות להיות יעילות, אך הגורם האשם מספר אחת לפקקים היום הוא התכנון. אנחנו מתכננים ערים באופן שכובל אותנו לשימוש ברכב פרטי. לכן, יש חשיבות מכרעת גם לתכנון ערים נכון. בכלל, תמריץ או קנס אינם יכולים להיות מנותקים מהבנת הצרכים וההתנהגויות. כיום, הנסיעה מהעבודה ובחזרה מהווה 70%–80% מהנסועה".

אבינרי מטיל אחריות גם על מקומות העבודה, שמעודדים עובדים להגיע במכונית פרטית. "אם רוצים ליצור שינוי ממשי בהרגלי הנסיעה, צריך לבדוק איך להגיע למקומות העבודה באמצעים חלופיים. עידוד ממקום העבודה לנסיעה באופניים ותמריץ שלילי להגעה לעבודה ברכב פרטי, יכולים להיות צעד אפקטיבי הרבה יותר מקנס כלכלי. הנורמות בקהילות שלנו, שמקום העבודה מרכזי בהן, משמעותיים מאוד לשינוי התנהגות של צמצום שימוש ברכב פרטי. העולם המערבי מתקדם הרבה מעבר לחשיבה על מרכיב הכסף בלבד".

לדברי אבינרי, דוגמאות לשינוי שחל בעולם המערבי אפשר למצוא במדינות המפותחות: הקצאת מקום חניה בעבודה למגיעים בקארפולים; הרחקת מקומות החניה ממקום העבודה; והחזר הוצאות רכב למגיעים באופניים ובקארפולים ביוזמת המעסיק. "היוזמות האלה אינן נובעות מאלטרואיזם, אלא מאינטרס פנימי של הארגון לצמצום משאבים, זמן עבודה מבוזבז ושחיקה של העובדים", מוסיף אבינר.

כביש אגרה בלונדון
כביש אגרה בלונדוןצילום: Alessia Pierdomenico / REUTERS

ואולם בישראל, הוא אומר, המצב הפוך: "עובדים מקבלים תגמול על אחזקת רכב, חניון צמוד או רכב ליסינג. לעומת זאת, על הגעה ברגל או באופניים העובד לא מקבל שום החזר".

בעוד בישראל קבלת רכב פרטי מהעבודה נתפשת כסמל סטטוס, המצב במדינות רבות שונה: "באירופה, בכירים מקבלים תשלום עבור נסיעה במחלקה ראשונה ברכבת. שם זה נתפש סמל סטטוס לדרג גבוה, ומבחינת תועלת הארגון זה הרבה יותר אפקטיבי.

"אנחנו שבויים בקונספציה של מתכנני מערכות ניהוליות ארגוניות משנות ה–60, שקבעו מנגנוני הוצאות רכב, שמאז התגלגלו דרך ארגוני עובדים. הגישה בעבר היתה שרכב הוא הכלי הכי מהיר ולכן נכון כלכלית לארגון, אך עם הזמן הוא נהיה לא יעיל בהכרח ומעיק על נקודות הקצה — מקומות החניה".

מחלף השלום
מחלף השלוםצילום: עופר וקנין

איך עוד אפשר להשפיע על עובדים לוותר על הרכב הפרטי, מעבר לשיטות תגמול כספיות?

"לקבל החלטות קטנות כביכול — להקצות חניה שאינה צמודה למעלית, אלא אם מגיעים בקארפול; לעשות את כל מה שעשינו עד עכשיו עם רכב, רק הפוך — כלומר, אם הקצינו חניה צמודה לאוטו, ניתן מקום לאפסן אופניים וציוד אישי".

האם מיזם נעים לירוק של משרד התחבורה, שבמסגרתו הנהג מקבל בסוף השנה כסף עבור הימנעות מנסיעה בשעות העומס, אפקטיבי?

"כשההתחשבנות הכוללת על מגוון פעולות נעשית בסוף השנה, מאבדים את האפקט על ההתנהגות מבחינה קוגניטיבית. בדיוק כמו בתשלום בכרטיס אשראי או בכבישי אגרה. לעומת זאת, להטבה כמו ארוחת בוקר חינם למי שבא ברגל או באופניים — פיילוט שנעשה במקומות עבודה שונים בבריטניה — יש אפקט גדול יותר. צריך ליצור מנגנונים פסיכולוגיים של תגמול מיידי".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker