גלנט: "עד סוף השנה 7,000 משפחות יזכו בדירות במסגרת מחיר למשתכן"

מנכ"ל האוצר: "משקיעים מתרחקים מהשוק. הדירות כבר לא נחטפות מהר" ■ "לנסוע מהוד השרון לת"א לקח לי הבוקר שעה ועשר דקות - זה לא סביר" ■ שטייניץ: "מקווה שבימים הקרובים תאושר מכירת כריש-תנין"

עדכונים
שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

התחלות בנייה יש, אבל בלי תשתיות שיגבו אותן

מנכ"ל אשטרום קבלנות, שי אתרוגי
מנכ"ל אשטרום קבלנות, שי אתרוגיצילום: תומר אפלבאום

מנכ"ל אשטרום קבלנות, שי אתרוגי, התייחס לקשר שבין מצוקת הדיור לבעיית התשתיות בישראל: "במדינת ישראל יש כ-40 אלף התחלות בניה בשנה לצד מחסור מיידי שמוערך בכ-100 עד 120 אלף יחידות דיור. אין ספק, כי המדינה בשלוש השנים האחרונות משקיעה מאמצים רבים לשחרר קרקע לבניה, והאיצה את הליכי התכנון. אבל הטיפול שנעשה הוא טיפול ממוקד, טיפול משברי.

"כאשר פועלים בדרך כזו מגלים די מהר כי רשת החשמל אינה מתוכננת למתחם, מערך הביוב לא ערוך לקלוט את השכונה החדשה וכמובן מערך התשתיות העוטף, קרי, מחלפים תשתית מסילתית, תחנות רכבת והרחבה של כבישים ראשיים אינם מתוכננים. הקרקע עבורם איננה זמינה באופן מלא, או שהפרויקטים אינם בתוכניות העבודה של מ.ע.צ וכנראה שגם אינם מתוקצבים", הוסיף אתרוגי.

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

הפרויקטים הגדולים של העשור הקרוב

עודד גבולי
עודד גבוליצילום: תומר אפלבאום

מהנדסי הערים עודד גבולי מתל אביב-יפו ומייק סקה מהרצליה הציגו את הפרויקטים הגדולים בעיר שלהם בעשור הקרוב. גבולי הציג את פרויקט קירוי איילון, שיהפוך לריאה ירוקה, ואת הרצון של העיר להעתיק את שדה דב ואי בים התיכון. גם סקה הציג את פרויקט העתיד שלו – העתקת שדה התעופה של הרצליה לים.

"החלטנו לקרות את איילון כדי לחבר את המזרח למערב ואנחנו לא בונים שם שום דבר נדל"ני, זו תהיה ריאה ירוקה ובשום אופן לא יהיו בניינים. אנחנו חושבים שבחודשים הקרובים נאשר אותו במקומית ואז נגיע לוועדה המחוזית", סיפר גבולי.

פרויקט קירוי איילון שאנג'ל היתה בין מקדמיו
הדמייה של פרויקט קירוי איילוןצילום: viewpoint

הוא התייחס גם למימון הפרויקט "נתיבי איילון משרתים קודם כל את תל אביב ואחרי זה את מדינת ישראל. בכל יום נוסעים בהם 800 אלף רכבים. לאורך הפרויקט יקומו מיליוני מ"ר של תעסוקה ומגורים וכבר היום בחלק מהפרויקטים יש לנו אפשרות לקחת מהיזמים כסף כדי לממן חלק מהקירוי, זה מעוגן בתוכניות".

"פרויקט איילון נראה פרויקט שאפתני, אבל הוא אפשרי והפרוצדורה היחידה שיכולה להפריע לו היא אם כן או לא יעבדו בשבת כשיבנו אותו". גבולי התייחס לפרויקט שאפתני נוסף שהעירייה מנסה לקדם - האי המלאכותי בים התיכון שאליו יעותקו תשתיות כמו שדה התעופה, שדה דב.

"לא יכול להיות שבמדינת ישראל נרצה לעשות אי בים ובממשלה יגידו לנו שאין כמעט כאלה בעולם, בשעה שיש אלף כאלה בעולם. לא יכול להיות שיבנו את רידינג או שדה דב ולא בים ויפתרו בדרך בעיות של אלפי בתי אב. לא יכול להיות שלא יעשו את הדברים כמו שצריך".

מייק סקה, מהנדס העיר הרצליה הביע חוסר שביעות רצון בלשון המעטה בהתנלות של המדינה בעניין פיתוח נדל"ן ותשתיות וגם הוא התמקד בקשיים שזו מערימה מול החזון של הרצליה להעתיק את שדה התעופה של העיר לאי בים.

"אני מנסה לקדם תוכנית במשך חמש שנים על שדה תעופה קטן ומיותר ולהקים במקומו 18 אלף דירות ומשרד התחבורה מנסה לחבל בתוכנית האופן שיטתי. המשרד נותן לטייסים גיבוי במקום לבנות שכונה ענקית במקום הכי מבוקש במרכז הארץ. משרד התחבורה דרש שנמצא מקום חלופי לשדה ואנחנו הצענו לבנות אי מלאכותי במרחק 2 ק"מ מחוף הרצליה. הצגנו למדינה תוכנית לבנייה של אי בים ועליו מגורים עם 40 אלף דירות ושדה תעופה. מדובר ב-40 אלף דירות ועוד 18 אלף במקום שדה התעופה, זה 58 אלף דירות" מספר סקה.

"המדינה אמרה שהיא לא משקיעה בפרויקטים דימיוניים ואנחנו מקווים שמישהו יתעורר יום אחד. הוצאנו קול קורא לבדיקת תמחור לבנייה של אי כזה וקיבלנו הצעות ממדינות בכל העולם ב-1.2 מיליארד שקל, זה כסף קטן ובטל. רק בשיווק של הדירות אפשר לכסות את זה. זה עולה פחות מטיהור הקרקע של תע"ש השרון שעולה 4 מיליארד שקל".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"שינוי בתחבורה הציבורית הוא לא זבנג וגמרנו"

מאיר חן, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית
מאיר חן, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבוריתצילום: תומר אפלבאום

"תהליך של שינוי בתחבורה הציבורית הוא לא זבנג וגמרנו. אנחנו נמצאים במהלכו של שינוי משמעותי בפני התחבורה הציבורית ולשמחתי התוצאות הראשונות לכך כבר ניכרות בעלייה של 9% במספר הנוסעים וגם בתוצאות חיוביות בסקר הנוסעים של הלמ"ס שנערך בקרב הנוסעים, שמצביע שהמשתמשים חווים את השינויים לטובה", כך אמר מאיר חן, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.

לדבריו של חן, "התקשורת צריכה להסתכל במבט רחב על הפרויקטים שלנו ולהבין שיש תוצרים אבל ייקח עוד זמן עד שכולם ייראו מעל פני השטח. החלק המשלים, שבו יקוצרו זמני הנסיעה באוטובוסים, הוא כמובן הכשרת הנת"צים בגוש דן. ברגע שזה יהיה מוכן אין ספק שתורגש המהפכה".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"ההצלחה של קו הרכבת הקלה הראשון בירושלים מינפה פיתוח רשת של 7 קוים"

נדב מרוז, מנכ"ל צוות תכנית אב לתחבורה בירושלים
נדב מרוז, מנכ"ל צוות תכנית אב לתחבורה בירושליםצילום: תומר אפלבאום

"ההצלחה של קו הרכבת הקלה הראשון בירושלים הפכה למנוף פיתוח עבור רשת של 7 קוים שאושרו על ידי המדינה והעירייה״, כך אמר נדב מרוז, מנכ"ל צוות תכנית אב לתחבורה בירושלים.

לדבריו של מרוז, "מדובר בהשקעה של כ-25 מיליארד שקל בתשתיות תחבורה מודרנית על בסיס תוכנית מוסכמת בין ראש העיר לבין שר התחבורה. בכנס הרכבות העולמי שהתקיים בברלין הוצג בהצלחה הפרויקט בירושלים, ואנו מצפים להשתתפות מכובדת של חברות מהארץ ומהעולם בהליך המוכרזים לבניית הקו הירוק ולהפעלת הרשת. התמיכה של החשבת הכללית ושל אגף התקציבים במשרד האוצר מסייעים רבות לתהליך המכרזי הצפוי ומעודד אותנו לרוץ קדימה בתכנון הקוים הבאים והפעלתם".

מרוז התייחס גם למצב התחבורה מסביב לעיר ירושלים: "הסכמה אסטרטגית נוספת שהושגה היא שהתכנון שלנו עובר מהעיר ירושלים לכלל המטרופולין כולו. ברור כיום שאנו חייבים לתת פתרונות תחבורה מודרנית לכל 1.2 מליון התושבים החיים במטרופולין. אנו העבדים כבר על תוכנית אב לבית שמש, מבשרת, נווה יעקב, וגבעת זאב ובחיבור בינן לבין ירושלים, תחילה ברשת נתיבי תחבורה ציבורית ובהמשך בודקים אפשרות לרשת רכבות קלות. זאת, כדי לפתח את ירושלים מבחינה כלכלית וכדי למנוע פקקים ועיכובים בכניסות לעיר הבירה".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

רכבת ישראל: "הבנו שחוויית הנסיעה היא גם קישוריות בינינו לשאר התחבורה הציבורית"

בני לביא
בני לביאצילום: תומר אפלבאום

"עד שנת 2008 רכבת ישראל התעסקה רק בצדדים התפעוליים. מאז המוטיב השתנה ואנחנו מטפחים באופן יזום את נושא השירות לנוסעים ואת חוויית הדרך. ברגע שהבנו שהחוויה היא גם קישוריות בין הרכבת לאמצעי התחבורה השונים חל שינוי משמעותי, כמו בקישור הרכבות לשאטלים ולמוניות שירות", כך אמר בני לביא, מנכ"ל רכבת ישראל בפועל, שהחליף את בעז צפריר שפרש.

לדברי לביא, "את חלק מהפרויקטים, כמו בשאטלים, אנחנו יוזמים מול הרשויות המקומיות. עוד לא הגענו לנחלה והקצב הוא לפעמים איטי - אבל הכיוון הוא בהחלט חיובי".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"צריך להפוך את הרחובות בשביל נתיבי תחבורה ציבורית וזה לא קל לראשי הערים"

אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר
אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצרצילום: תומר אפלבאום

"הפרויקטים שאנחנו מפתחים להקמת מערכות להסעת המונים הם תולדה של לחץ ציבורי. אנשים מבינים שעמידה בפקקים מדי יום בדרך לעבודה היא לא גזירת גורל. לכן, הממשלה קיבלה החלטה דרמטית להקצות 55 מיליארד שקל בשנים הבאות לפרויקטים שכולם מוכנים מבחינה סטטוטורית, כמו רכבות קלות בערים שונות במדינה, שתוך 8 שנים יעשו מהפכה בתחבורה הישראלית", כך אמר סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, אודי אדירי.

לדברי אדירי, לשיפור התחבורה הציבורית בטווח הקצר יותר "יש למשל שירות באוטובוסים ושדרוג שלהם, בין היתר, באמצעות הכשרת נתיבי תחבורה ציבורית. צריך להכריז שעכשיו הופכים את הרחובות בשביל האוטובוסים - וזה לא תמיד קל לראשי הערים. בנוסף, חייבים שאטלים, נתיבים מהירים בכניסה לערים הגדולות ותחבורה ציבורית בשכונות חדשות".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

גלנט: "עד סוף השנה 7,000 משפחות יזכו בדירות במסגרת מחיר למשתכן"

שר הבינוי והשיכון יואב גלנט
שר הבינוי והשיכון יואב גלנטצילום: תומר אפלבאום

"בחודש הקרוב אנחנו מוציאים מכרז פיילוט במתכונת של 'תכנן ובנה' ל-1,200 דירות בחריש. זה מכרז שאנחנו נוציא לקבלן אחד, שיבנה את כל הפרויקט, כל התשתיות ובתי הספר בתוך זמן ביצוע של 40 חודשים והוא יתחרה על מחיר הדירה הנמוך ביותר", כך אמר היום שר הבינוי והשיכון, יואב גלנט, בוועידת תחבורה, תשתיות ונדל"ן של "הארץ".

גלנט הוסיף כי הזוכה במכרז יהיה מחוייב להעסיק חברת בנייה זרה, אחת מתוך שש שזכו במכרז של משרד הבינוי והשיכון, בהיקף של כ-60%-70% מהפרויקט.

"בישראל לוקח לבנות שכונה 15 שנים, בארצות הברית 5 שנים, בסינגפור - 3 שנים ובסין שנתיים - למה דווקא בסטארט-אפ ניישן זה לוקח כל כך הרבה זמן?", שאל השר. 

"בעשור עד 2015 עלו מחירי הדירות בפי שתיים ובממוצע הם עלו ב-10%-15% בשנה. אחת הבעיות היא הזמן שלוקח לבנות דירה, במקום שבו כבר יש תב"ע מאושרת, לוקח 15 שנה עד מועד האכלוס. לוקח 7-8 שנים לתכנן ורוב בזבוז הזמן זה בוועדות התכנון ועוד 7-8 שנים לבנות שכונה של 2,000 דירות"

גלנט הוסיף כי כמעט מחצית מהאוכלוסייה - כ-4 מיליון תושבים - גרים בין חדרה לאשדוד - 10% בלבד משטחה של המדינה. "וזו עדיין לא הבעיה העיקרית. הבעיה היא העתיד. אנחנו נזדקק למיליון דירות נוספות ב-20 שנים הקרובות".

"כשנכנסתי לתפקיד הגעתי לראש העין וראיתי שבונים שם שכונה שהיא חצי בנויה וחצי ממנה אתר בנייה. ילדים הולכים לבית ספר ועוברים דרך בורות כי משרד הבינוי אחרי על פיתוח התשתיות לפני הבנייה, משרד החינוך בונה את בתי הספר, משרד הכלכלה את מעונות היום, ומשרד התחבורה את הכבישים. זה מאוד ישראלי, אין שיתוף פעולה ותיאום בין המשרדים. לכן אנחנו מפרסמים בחודש בקרוב מכרז בחריש בשיטת תכנן ובנה. קבלן אחד יבנה את כל השכונה".

"אנחנו צריכים לחתוך תהליכים ביורקרטיים ולהילחם במערכת הפקידותית. אנחנו עושים מהלכים שייקח כמה שנים עד שיראו תוצאות. יש כאן בירוקרטיה ולא תוצאות עסקיות".

"עד סוף השנה 7,000 משפחות יזכו במחיר למשכן ועוד 3000 משפחות יהיו בתהליך. בשנה הבאה יצטרפו עוד 20 אלף. שנת 2018 היא שנת בנייה מסיבית ברחבי ישראל. 2019 -2020 יהיו שנים של אכלוס מאסיבי של 30 אלף דירות מדי שנה. להערכתי, אנחנו נראה מיתון בעלייה הרצופה של מחירי הדירות", סיכם גלנט.

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"רבים שואלים אותי למה אנחנו לא ברמה של אירופה - אבל הם לא נוסעים באוטובוסים"

אופיר קרני, סמנכ"ל הכספים של חברת דן
אופיר קרני, סמנכ"ל הכספים של חברת דןצילום: תומר אפלבאום

"הרבה אנשים שואלים אותי למה אנחנו לא נמצאים ברמה של התחבורה הציבורית באירופה - אבל אני רואה שהאנשים שטוענים את זה לא נוסעים באוטובוסים. אם נצא החוצה נראה שהמצב שונה לגמרי. מתייחסים הרבה לפיתוח הרכבות וזה חזון טוב אבל אם אנחנו רוצים לדבר על העתיד הקרוב, וברור שהתחבורה הציבורית ברובה מושתתת על אוטובוסים ותישאר כך בשנים הבאות", כך אמר אופיר קרני, סמנכ"ל הכספים של חברת דן.

"הנדבך הראשון שצריך לשפר זה התשתית, כמו נתיבים בלעדיים לתחבורה הציבורית והעדפה ברמזורים, לצד הקצאת מסופים. כל עוד אין העדפה בהכרעות פוליטיות לטובת התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי, כמו לקחת מסלול מהרכב הפרטי לטובת האוטובוסים, קשה להגיע לרמת השירות המקסימלית לציבור הנוסעים".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"בחרו במכרזי הרכבות ספקים שהם לא מהשורה הראשונה ואולי גם לא מהשנייה"

צחי גולן, מנהל חטיבת התחבורה של סימנס ישראל
צחי גולן, מנהל חטיבת התחבורה של סימנס ישראלצילום: תומר אפלבאום

צחי גולן, מנהל חטיבת התחבורה של סימנס ישראל, ביקר את החלטות המדינה בשנים האחרונות לצאת לפרויקטים רכבתיים ותשתיתיים עם ספקים שלטענתו אינם עומדים בקריטריונים.

"המדינה מפתחת מערכות להסעת המונים וזה הכיוון הנכון. אי אפשר להגזים בחשיבות של הפרויקטים המתוכננים, אבל בשביל לעשות כאלה פרויקטים גדולים צריך פרטנרים עם ניסיון. תראו את קו הרכבת המהיר לירושלים. בתחילה הכריזו שהוא ייפתח במרץ 2018, בנו מנהרות לתפארת ונעשה מכרז לבחרית התשתית של החשמול. אלא, שבסוף נבחר ספק (חברת SEMI הספרדית – א"ד) שהוא לא מהשורה הראשונה ואולי גם לא מהשנייה. היינו אמורים כבר לראות התקדמויות בפרויקט אבל אפשר לצאת החוצה ולראות שזה לא קורה. המצב לא נראה טוב בחשמול".

דוגמה שניה שהביא גולן לפרויקט ענק שלטענתו לא תוכנן נכון על ידי המדינה הוא הרכבת הקלה בגוש דן. "במכרז הקרונות של תל אביב בחרו ספק סיני וזה הולך קשה. האינטגרציה היא החלק המסובך ביותר בפרויקט ולכן נהוג לעשות אותו בקונצורסיום אחד, לא כמו שעשו בתל אביב. המכרזים האחרונים הביאו לבחירה של ספקים שהם לא תמיד הטובים ביותר וצריך לבדוק את זה למכרזים הבאים".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

E&Y: "השקעה בכבישים רק תחמיר את מצבנו"

דורון שהרבני, שותף-מנהל בפירמת E&Y
דורון שהרבני, שותף-מנהל בפירמת E&Yצילום: תומר אפלבאום

"ישראל מיצבה את עצמה כמובילה מבחינה עסקית, כלכלית וטכנולוגית. התוצר לנפש, 35 אלף דולר, שווה לזה של יפן. אבל בניגוד צורם לכך, בראי התחבורה הציבורית העירונית והבינעירונית, ישראל מצויה שנות דור מאחורי המדינות המפותחות שאליהן אנחנו בקהילה העסקית משווים את עצמנו" - כך אמר בוועידה דורון שהרבני, שותף-מנהל בפירמת E&Y.

"השקעת חסר מתמשכת בתשתית תחבורה ציבורית ראויה ואפקטיבית הובילה למצב בלתי אפשרי שבו משנה לשנה נהיה קשה יותר להגיע מהבית למקום העבודה, ובחזרה. חברות רבות, כמונו, נדרשות להעמיד שאטל פרטי לטובת העובדים שמגיעים למרכזי הערים ללא יכולת להגיע במהירות ובקלות למקום העבודה עצמו", הוסיף שהרבני.

"זה אולי נשמע טריוויאלי. אבל כשבוחנים את הנתונים בפועל, מגלים שמדובר באחת הבעיות האקוטיות ביותר של המשק הישראלי וכזו שגוררת אחריה סדרה של משברים - החל מפגיעה קשה בפריון העבודה, דרך עליית מחירי הדיור במרכזי הערים ובגוש דן בפרט, ועד להעמקת אי השוויון והבעיות החברתיות הכרוכות בכך".

"בעוד שהעולם המערבי, עוסק במרץ בצמצום אקטיבי של מספר הרכבים, בישראל הכיוון הוא הפוך. קצב הגידול ברכב פרטי בישראל גבוה יותר מפי שניים מקצב הגידול של האוכלוסייה. במקביל, ישנה ירידה מתמשכת בשימוש באוטובוסים באופן כללי, ובמיוחד בהגעה לעבודה. 

"במצב דברים זה, השקעה נוספת בתשתיות כבישים למכוניות פרטיות רק תחריף את מצבנו, שכן היא מקדמת פתרון נקודתי לטווח קצר במחיר של הגדלת עומסי התחבורה בטווח הארוך. במקום לבצע השקעות בתשתיות שמעודדות את הגידול בכמות הרכבים הפרטיים, ולמצוא את עצמנו בעוד שנים ספורות מתמודדים עם הצורך לבצע פניית פרסה - כמו שקורה היום בארה"ב ובאירופה - נכון להסיט כבר היום משאבים לתשתיות תחבורה ציבורית איכותית שיחסכו הרבה זמן וכסף בעתיד".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"חייבים להחזיק רכב פרטי כי החזר ההוצאות הוא 30% מהנטו"

סגנית ראש עיריית תל אביב, מיטל להבי
סגנית ראש עיריית תל אביב, מיטל להביצילום: תומר אפלבאום

"רוב העובדים במגזר הציבורי מחוייבים למעשה להחזיק ברכב פרטי כי החזר ההוצאות שלו הם זוכים במשכורת מרכיב 30% מהנטו שלהם" - כך אמרה סגנית ראש עיריית תל אביב, מיטל להבי.

לדבריה, העברת נהגים לשימוש בתחבורה ציבורית לא ייעשה לפני שינוי התפישה הכלכלית של השימוש ברכב הפרטי. לדברי להבי, עיריות תל אביב וירושלים פנו אל שר האוצר, משה כחלון, בהצעה חוזרת להמיר את החזר הוצאות הרכב שבתלושי השכר - בתמריץ "הגעה ירוקה לעבודה".   

"הצענו לשר לעשות את הפיילוט אצלנו - כי אנחנו מוכנים לוותר על החזר הוצאות הרכב. כל שינוי מותנה קודם בעידוד שכר", הוסיפה להבי.

להבי ציינה כי בהעדר תחבורה ציבורית בשבתות ובחגים - שמונעת מהאוכולוסיה תחבורה למשך 70 יום בשנה - קשה יהיה לעודד את עזיבת הרכב הפרטי.

בתשובה לשאלה מדוע עיריית תל אביב לא מקדמת בעצמה תחבורה ציבורית בשבת, השיבה להבי כי ""זה לא התפקיד של הרשויות המקומיות, אלא אם יתנו לנו רשויות תחבורה מטרופוליניות".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

"זוג מחוץ לת"א חייב 2 מכוניות, שעולות לו 6,000 שקל בחודש. על פחות מזה יצאו למחאה"

מנכ"ל בומברדיה ישראל, יוסי דסקל
מנכ"ל בומברדיה ישראל, יוסי דסקלצילום: תומר אפלבאום

"אם יצאתי בטעות מהבית שלי ברמת השרון ב-8 בבוקר, ייקח לי חצי שעה רק לצאת מהעיר - ובשביל 7 הקילומטרים עד למשרד בבורסה ברמת גן, ייקח לי שעה ורבע נוספות" - הלין גם מנכ"ל בומברדיה ישראל, יוסי דסקל.

לדבריו, "לתחנת רכבת בתל אביב מגיעים בבוקר 4,000 נוסעים בשעה. כדי לפנות אותם צריך 100 אוטובוסים - או שני קווי מטרו, שאינם. לכן 750 אלף נהגים עוברים מדי בוקר ברכב פרטי בנתיבי איילון", אמר דסקל.

דסקל קרא לממשלת ישראל להאיץ את קידום מערכי הסעת ההמונים על ידי יצירת כדאיות כלכלית, הבטחת זמינות ואמינות. זאת, תוך הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות.

"לאנשים אין סבלנות לחכות יותר מרבע שעה בתחנה, והם צריכים לדעת שהרכבת או האוטובוס יגיעו בזמן. אם יחכו יותר מרבע שעה - הם יעדיפו רכב פרטי", אמר דסקל.

לדבריו, אין מקום בעולם שבו אורך תכנון קו רכבת שבע-שמונה שנים - ואין סיבה שייארך יותר מ-40 חודשים. "לא יעלה על הדעת שכולם יודעים על כך שקיים צוואר בקבוק באיילון - אבל 20 שנה לא מוסיפים שם מסילה".

דסקל הוסיף: "לא יקרה כלום בלי מחאה ציבורית. זוג צעיר מחוץ לתל אביב חייב להחזיק בשתי מכוניות, שעולות 6,000 שקל בחודש. באירופה מחיר כרטיס רב קו עולה 300 יורו בחודש. זה חיסכון אדיר. עושים פה מחאה על דברים פחות חשובים. לא תהיה מהפכה אם הציבור לא יתעורר". 

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

עו"ד תמי פירון: "לבנות דירות בלי תשתיות? זה אבסורד"

עו"ד תמי פירון
עו"ד תמי פירוןצילום: תומר אפלבאום

"בנדל"ן אנו מתקדמים - אבל בתשתיות ובתחבורה אנחנו משתרכים הרחק מאחור, והקשר בין נדל"ן לתשתיות הוא עמוק ואינהרנטי. אנו לא מספיק משקיעים בכבישים ובתחבורה הציבורית" - כך אמרה בוועידה עו"ד תמי פירון, ראש מחלקת תשתיות ונדל"ן במשרד מ.פירון ושות'.

לדבריה, "ראש מטה הדיור במשרד האוצר, אביגדור יצחקי, הכריז שיש להקים דירות גם ללא תשתיות וכבישים. זה אבסורד ואם לא נפתור את כל הבעיות האלה, לא נצליח לקדם את הדירות".

"רק בימים האחרונים פורסם דו"ח מבקר המדינה שקובע כי המדינה נכשלה בפיתוח התחבורה. כך גם ההשקעה בכבישים לתחבורה פרטית מפגרת - קצב סלילת הכבישים עומד הרחק מאחור לעומת כמות המכוניות הפרטיות והקילומטראז' שהן נוסעות".

פירון קראה לשלב את הסקטור הפרטי במכרזים ציבוריים וממשלתיים (PPP): "הסקטור הציבורי לבד לא יוכל לקדם את התחומים האלה. הסקטור הפרטי בשיתוף עם הגופים המממנים - יודע לעשות את זה כשהוא נכנס אליהם. ולראייה, הסקטור הפרטי חולל מהפכה בהרבה תחומים אליהם נכנס כמו: תקשורת, אקדמיה, אנרגיה מתחדשת, תעופה.

"אז נכון, לפעמים לא די בסקטור הפרטי. ישנם תחומים בהם נדרש תקציב ציבורי. אבל גם הוא כשלעצמו לא מספיק ולכן הפיתרון הוא במודלים המשלבים בין שני הסקטורים".

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

באב"ד: "גם נתניהו מסכים שלא צריך להוציא עוד כסף על השידור הציבורי"

"בסיפור תאגיד השידור, שנופח על ידי התקשורת, אין מנצחים או מפסידים. גם ראש הממשלה מסכים שלא צריך להוציא עוד כסף על השידור הציבורי. התאגיד וסגירת רשות השידור כבר תוקצבו, ולהוציא עוד כספים מקופת המדינה - זה לא על הפרק" - כך אמר מנכ"ל משרד האוצר, שי באב"ד.

באב"ד הוסיף: "שני התנאים שהציב שר האוצר הם שמירה על המסגרת התקציבית והבטחת שידור ציבורי ראוי. כעת יש מחלוקת על איך מקיימים שידור ציבורי ראוי - ואיך עושים זאת במסגרת התקציב .

"לבוא ולהגיד עכשיו שאפשר להפריש מאות עובדים שגויסו או לקצץ בשכרם? הנייר סובל הכל. אני רוצה לראות איך אבי ניסנקורן מסכים לחתום על נייר שמקצץ 30% משכרם של עובדי הרשות, ואולי נאמץ זאת גם במשא ומתנים בחברת החשמל ובנמלים".

"לקח לנו שנתיים לבנות את התאגיד. נניח שמשקמים את הרשות - מניין נביא כסף עבור השנתיים שזה ייקח? הרי התקציב לשנתיים הקרובות מונח כבר בפני הכנסת. לכן צריך להגיע להבנות". 

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

באב"ד: "משקיעים מתרחקים מהשוק. הדירות כבר לא נחטפות מהר"

"המשקיעים בשוק הנדל"ן מתחילים להתרחק מהשוק. יש היום מלאי דירות שעומדות, וכבר לא נחטפות מהר. נוצר מלאי דירות - מה שלא היה אף פעם. ולכן השינוי כבר ניכר, והפתרון למצוקת מחירי הדיור הוא עניין של זמן" - כך אמר בוועידה מנכ"ל האוצר, שי באב"ד.

באב"ד דחה את הביקורת על תוכניות המיסוי השונות שמקדם שר האוצר, משה כחלון, ואמר כי "עיקר העבודה של האוצר נעוצה בהגדלת ההיצע, שהוא הפתרון האמיתי". כך גם ביטל את הביקורת שמוטחת בתוכנית מחיר למשתכן: "מה שבא ועשה שר האוצר הוא להפסיק את הספסור בקרקע, ולהחזיר אותה לציבור. עובדה היא שאנחנו מצליחים להפחית את מחרירי הדירות בפרויקטים ב-25%-30% ביחס לדירות סמוכות. זה עדיין לא מספיק מהיר, אבל אנחנו עובדים לזרז תהליכים ולהפחית בירוקורטיה"

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

באב"ד: "לנסוע מהוד השרון לת"א לקח לי הבוקר שעה ועשר דקות זה לא סביר"

מנכ"ל משרד האוצר, שי באב"ד, בוועידת התשתיות של הארץ
מנכ"ל משרד האוצר, שי באב"ד, בוועידת התשתיות של הארץצילום: תומר אפלבאום

"יצאתי הבוקר מהוד השרון לתל אביב, ומרחק נסיעה של 10 ק"מ לקח לי שעה ועשר דקות. לירושלים - אני נוסע מדי בוקר שעה וחצי. ברור לכולם שזה לא סביר.

כמות הרכב שנמכרת בישראל מדי שנה היא בלתי נתפשת - בעוד ששטח הכבישים לא גדל, והציבור עדיין לא עושה שימוש נרחב בתחבורה הציבורית. גם אני בוחר שלא לעשות שימוש ברכבת, כשאפשר. יש אומרים שמשבר התחבורה עומד להיות המשבר הלאומי הבא, כולם מרגישים בזה - ולכן נשקיע מאסיבית כדי לשפר זאת" - כך אמר הבוקר מנכ"ל משרד האוצר, שי באב"ד, בוועידת התשתיות של הארץ, E&Y ומ. פירון.

בשיחה עם העורך הכלכלי של הארץ, נחמיה שטרסלר, אמר באב"ד כי הממשלה אישרה במסגרת התקציב תוכנית חומש תקציב כולל של כ-55 מיליארד שקל לענף התחבורה. "זה לא מספיק, אבל שמיכת התקציב קצרה". 

שתפו כתבה במיילשליחת הכתבה באימייל

שטייניץ: "מקווה שבימים הקרובים תאושר עסקת המכירה של כריש-תנין"

שר התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים, יובל שטייניץ, בפיחת הועידה של "הארץ" היום
שר התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים, יובל שטייניץ, בפתיחת הוועידה של הארץ היוםצילום: תומר אפלבאום

"אחרי שנים שבהם נושא חיבור המפעלים לגז טבעי לא זז - אנחנו אלה שהעברנו הילוך. במקום לחבר מפעל אחד בשנה, חיברנו ב-2016 עשרה מפעלים - וב-2017 נכפיל פי 10 את החיבורים ל-100 מפעלים בשנה. השגנו תקציבים לכך ממשרד האוצר - ונכניס את הגז גם לשימוש התחבורה" - כך אמר הבוקר שר האנרגיה יובל שטייניץ, בפתח ועידת התשתיות של "הארץ", בשיתוף E&Y ומשרד מ. פירון.

שטייניץ הפתיע כשאמר כי הוא "מקווה שכבר בימים הקרובים תאושר עסקת מכירת מאגרי כריש-תנין מקבוצת דלק לחברת אנרג'יאן היוונית". עסקה זו נחתמה לפני שלושה חודשים - אך מאז היא נבדקת בידי יחידת הממונה על חיפושי הנפט במשרד האנרגיה.

שטייניץ סקר את פעילות המשרד במשק החשמל, ואמר כי בעת האחרונה הביא לאישור הקבינט המדיני-ביטחוני הצעת החלטה בנוגע להגברת הביטחון האנרגטי, שתכליתה התמודדות משק החשמל, בעיקר, בשעת חירום. 

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ