לא צריך את אובר, כבר יש לנו פקקים

אם יש יתרון אחד באטיות התגובה של הרגולציה הישראלית למגמות ולטכנולוגיות חדשות שמופיעות בעולם זה בוודאי היכולת ללמוד בדיעבד מטעויות של מדינות אחרות. אובר, ששירותי שיתוף הנסיעות שלה חסומים על ידי פקודת התעבורה הישראלית, שיווקה בהצלחה בשנותיה הראשונות לאמריקאים ולאירופאים את המיתוס שהפתרון לפקקים נמצא במרחק לחיצה על האפליקציה. כעת, עם הצטברות הממצאים מחו"ל, שמראים כי אובר ודומותיה דווקא החמירו את הגודש בכבישים, נראה שהתנגדות משרד התחבורה לחדירת מודל הנסיעות הזה לישראל חסכה תופעות לוואי קשות.

ואולם דומה שהדיון המקצועי סביב היתרונות והחסרונות התחבורתיים של מודל שיתוף הנסיעות אינו הסיבה המרכזית לווטו שמטיל שר התחבורה, ישראל כ"ץ, על אובר ודומותיה. התפקדות מאורגנת לליכוד של אלפי בעלי מוניות החוששים מקריסת הסדר הישן היא עובדה ידועה. גם קמפיין ממומן נגד השר כ"ץ תחת הסיסמה "גם לי שר התחבורה חייב כסף" בוודאי לא תרם לחימום היחסים. הקמפיין החל ב–2014 עם פתיחת הנציגות של אובר בישראל, וזוהה עם החברה — אף שאובר מכחישה עד היום כי עמדה מאחוריו.

בכירים במשרד התחבורה מודים בשיחות סגורות כי התנגדותם הממושכת לשינוי הרגולציה, כך שתאפשר לכל בעל רכב פרטי לאסוף נוסעים בתשלום מופחת ממונית רגילה, הסבה למשרד נזק תדמיתי כבד. לא מן הנמנע ששר התחבורה הבא יתיר לאובר להיכנס לישראל. כבר כיום זוכה האפליקציה לתמיכת משרד האוצר, רשות ההגבלים העסקיים וכמה חברי כנסת, בהם חברי כנסת מהליכוד. אפילו ראש הממשלה, בנימין נתניהו, התבטא לטובת אובר ב–2016, כשהתנגח בכ"ץ בישיבת ממשלה: "אתה צריך לדאוג לתחרות. פגשתי את מנכ"ל אובר בדאבוס. רפורמות צריך לעשות גם בלי קשר ללחצים פוליטיים".

"קשה לנצח את הקדמה. הכל שאלה של זמן וכסף. בסוף זה יגיע" — אמר בנובמבר האחרון נשיא בית המשפט המחוזי בתל אביב, איתן אורנשטיין, בעת שהוציא צו מניעה נגד שירותי נסיעות ברכב פרטי, שהפעילה אובר במרכז הארץ במשך כשנה.

אורנשטיין צודק כנראה, אבל חשוב לתהות על טיבה של הקדמה שמציעה אובר. למרות ההייפ סביב החברה, נכון ל–2018, היא אינה מציעה קדמה טכנולוגית שאינה זמינה לישראלים דרך אפליקציות מוניות רגילות, כמו Gett ,Raxi ו–PickUp שהושקה אתמול, או אפליקציית המוניות המורשות של אובר, שפועלת בישראל (שאינה כוללת את שירות הנסיעות המוזלות).

גם לא מדובר בבשורה גדולה במובן של כלכלה שיתופית. אחד הלוקשים שמכרה אובר בתחילת דרכה היא שאנשים יציעו "טרמפים" בתשלום לצורך נסיעות משותפות, ובכך יפחיתו את מספר כלי הרכב שפוקקים את הכבישים לצד תמריצים כספיים לנהג (שמקבל תשלום) ולנוסע (שלא צריך להשתמש ברכב פרטי). אבל בפועל, הנהגים של אובר מתפרנסים בעיקר מהסעת נוסעים שמגיעים אליה דרך האפליקציה — וכך נוצר מעמד חדש של "עובדי קבלן עצמאיים", שאינם זוכים לתנאים סוציאליים.

למודל של אובר יש יתרונות ברורים: העלאת היצע הנסיעות המצומצם בשעות העומס והורדת מחיר הנסיעה בשעות העמוסות פחות (באובר התעריפים משתנים לאורך היום לפי רמת הביקוש). אבל שלושה דו"חות שפורסמו בימים האחרונים — של OECD, קרן המטבע העולמית ובנק ישראל — קובעים שהפקקים בישראל הם מהגרועים בעולם. לא בטוח שנוכל לעמוד בהצפת הערים בעשרות אלפי כלי רכב של אובר, שיסתובבו ריקים חלק ניכר מהזמן בהמתנה לנוסע הבא שילחץ על האפליקציה.